Текст книги "Василий Сталин. Письма из зоны"

«Ну, а дальше?» – спросит читатель. А дальше война. Она, естественно, все и списала. Эшелон, с которым эвакуировалось конструкторское бюро Люльки, попал под бомбежку. После этого новый двигатель где-то затерялся, да и все конструкторы разъехались в разные стороны, на разные предприятия.

«Сам Люлька, – рассказывал Григорий Арсентьевич, – попал в КБ танкового завода. Свои координаты по условиям военного времени сообщить не мог. Только случайно, будучи в командировке в одном зауральском городе, я встретил Архипа Михайловича…»

Летом 1942, месяц спустя после полета капитана Бахчиванджи на истребителе с жидкостно-реактивным двигателем, Государственный Комитет Обороны принял решение о постройке самолета-перехватчика с воздушно-реактивным двигателем конструкции Костикова. Так же, как для самолета Болховитинова, наркомату авиационной промышленности выделялись деньги из резервного фонда СНК СССР. Шахурину и директору завода № 156 НКАП Ржищеву предписывалось организовать опытно-конструкторское бюро Костикова с опытным цехом при нем, определялись сроки постройки первого варианта перехватчика – 15 марта 1943 года.

Необходимость создания боевых самолетов с реактивными двигателями становилась все очевидней. Наша разведка получала сведения о зарубежных самолетах-снарядах, ракетах, реактивных истребителях-перехватчиках. Было известно, что и американцы склепали свой реактивный аппарат под названием «Воздушная комета» Р-59. Англичане после своего опытного «Глостера» в марте 1943-го подняли в небо очередной самолет – «Метеор». Он был уже с двумя реактивными двигателями и хотя не слишком активно, но стал участвовать в боях против германских «люфтваффе», а с баз Южной Англии действовать даже против самолетов-снарядов.

Авиаконструктор А. С. Яковлев, вспоминая те годы, заметил, что на протяжении всей войны он и его коллеги не раз говорили о необходимости перспективных работ по реактивной технике: «Мы неоднократно ставили этот вопрос в наркомате. Однако каждый раз нам отвечали, что главное сейчас – обеспечить выпуск максимального количества боевых самолетов». В наркомате считали, что «перспектива подождет» …

…Шел 1944 год. Талантливый инженер-изобретатель А. М. Люлька работал в тылу, на танковом заводе. Гусеницы на Т-34 натягивал! После случайной встречи с генералом Печенко Артем Михайлович был отозван в Москву. Создавалось новое конструкторское бюро по реактивным двигателям. «Беспокойство военных инженеров о развитии реактивной техники дошло, наконец, до наркомата авиационной промышленности…» – вспоминал генерал Г. А. Печенко.

Да, по мнению генерала, основной причиной отставания развития турбореактивных двигателей – а Печенко в те годы отвечал в НИИ ВВС за перспективу развития авиационных моторов – была недооценка важности этого дела руководством авиапромышленности. Проторенной дорожки старались держаться и некоторые моторные КБ. Григорий Арсентьевич обратился как-то к известному двигателисту А. А. Микулину с предложением создать в его конструкторском бюро группу, которая занималась бы разработкой турбореактивных двигателей. Микулин выслушал и ответил:

– Пусть реактивными двигателями занимается Люлька. На мой век и поршневых моторов хватит!

Печенко пытался объяснить, что КБ Люльки только создается, что в нем нет конструкторских кадров, что производственная база не укомплектована ни станками, ни рабочими. Куда там… Тогда НИИ ВВС обратился в ЦК партии, и в конце 1944-го в Кремле состоялось совещание, на котором Микулин категорически отказался менять профиль своей работы. В этот раз он сослался на профессора Б. С. Стечкина. Действительно, еще в начале 30-х годов, заведуя кафедрой авиационных двигателей в Военно-воздушной академии имени проф. Н. Е. Жуковского, Стечкин принялся готовить небольшие группы инженеров по реактивной технике, но никто не откликнулся на его призывы. А самого Стечкина вскоре осудили и упрятали за решетку (в ГУЛАГ за одного битого десять небитых брали).

На совещании в Кремле присутствовал Сталин. Внимательно выслушав Микулина, Иосиф Виссарионович подвел итог:

– Разработка отечественного реактивного двигателя, товарищ Микулин, будет поручена вашему КБ, как самому мощному по кадрам и производственной базе. Что касается профессора Стечкина, то мы пришлем его вашим заместителем…

На следующий день профессор Стечкин мирно беседовал с крутым двигателистом Микулиным.

Как же пошло дело по развитию перспективной боевой техники после совещания в Кремле? Сталин, по свидетельству генерала Г. А. Печенко, обещал государственную премию тому, кто первым проведет испытания отечественного реактивного двигателя. Так сдвинулся ли воз с места? Вот что пишет об этом в своих воспоминаниях конструктор А. С. Яковлев: «В конце войны инженерный и управленческий аппарат, техническая и серийная производственная база авиационной промышленности представляли огромную, мощную силу. В то же время работники опытного строительства и главные конструкторы располагали слабыми технико-производственными средствами, не позволявшими проводить какие-нибудь серьезные перспективные работы… Но к большому нашему огорчению, руководство наркомата препятствовало перекачиванию ресурсов из серийного производства в опытное даже в самых минимальных размерах и твердило все оно и то же: «Когда будет нужно, получите указание и займетесь опытными делами. И даже перед окончанием войны мы недостаточно занимались новыми конструктивными разработками. Возникали опасения, как бы и теперь не повторились ошибки и просчеты, допущенные в прошлом, как бы бездеятельность и потеря времени в ожидании команды не привели к серьезному отставанию авиации».

Александр Сергеевич с горечью вспоминал, что и в устной, и в письменной форме авиационные конструкторы ставили вопрос о выделении некоторых ресурсов из серийного производства для опытников, но поддержки у руководства наркомата Шахурина не находили…

Ну, а те летчики, что в дни Потсдамской конференции сетовали Сталину по поводу плохой авиационной техники, может, преувеличили чуточку о катастрофах да авариях? Может, нервы у бойцов сдали после победы-то? А может, сам Сталин и виноват, что катастрофы не прекращались и люди гибли без боя?.. В двух словах то так называемое «авиационное дело» выразил второй человек нашего государства Вячеслав Михайлович Молотов: «Оказывается, Шахурин договорился с Новиковым. И того, и другого посадили – и наркома, и героя этого, Новикова…»

Новиков-то и нарком отсидят да выйдут. А дело о «летающих гробах» – оно что, без оснований, выдумка злого грузина? Тогда тревога воздушных бойцов, прошедших огненные метели войны, – с чего бы?..

Сохранились архивные материалы, признания осужденных. Сохранились записки Новикова по тому делу. Однако сначала было его заявление на имя Сталина от 30 апреля 1946 года. (Арестовали главкома в ночь на 23 апреля).

«Помимо того, что я являюсь непосредственным виновником приема на вооружение авиационных частей недоброкачественных самолетов и моторов, выпускавшихся авиационной промышленностью, я как командующий Военно-Воздушных Сил, должен был обо всем этом доложить Вам, но этого я не делал, скрывая от Вас антигосударственную практику в работе ВВС и НКАП, – писал Новиков. – Я скрывал также от Вас безделие и разболтанность ряда ответственных работников ВВС, что многие занимались своим личным благополучием больше, чем государственным делом, что некоторые руководящие работники безответственно относились к работе. Я покрывал такого проходимца, как Жаров, который, пользуясь моей опекой, тащил направо и налево. Я сам культивировал угодничество и подхалимство в аппарате ВВС.

Все это происходило потому, что я сам попал в болото преступлений, связанных с приемом на вооружение ВВС бракованной авиационной техники…»

Или вот такое признание Новикова: «У меня вскружилась голова, я возомнил себя большим человеком, считал, что я известен не только в СССР, но и за его пределами и договорился до того, что в разговоре со своей бывшей женой Веледеевой, желая себя показать крупной личностью, заявлял, что меня знают Черчилль, Циен и другие». Маршал этакую манию величия объясняет так: «Находясь в состоянии тяжелой депрессии, доведенный до изнеможения непрерывными допросами, без сна и отдыха, я подписал составленный следователем Лихачевым протокол моего допроса с признанием моей вины во всем, в чем меня обвиняли».

Что же, не каждый генерал может стать Карбышевым. И согласимся, что какой-то там Жаров, который к «авиационному делу» отношения явно не имел, и товарищ Веледеева, бывшая жена маршала – все это выдумки чекистов. Но вот читаем из записок Новикова о государственной комиссии по проверке деятельности ВВС, созданной в марте 1946 года. «В ее состав входили Маленков, Жуков, Василевский, Штеменко, Шикин, Руденко, Вершинин, Судец, – перечислял Новиков имена людей, чей авторитет вряд ли у кого вызовет сомненья и тут вдруг неожиданный поворот: – Причиной создания этой комиссии и ревизии ВВС послужило письмо Василия Сталина отцу о том, что ВВС принимают от промышленности самолет Як-9 с дефектами, из-за которых бьется много летчиков…» Дальше маршал просто констатирует: «Делу о приемке плохих самолетов был дан ход, принявший обычный путь объяснений, разъяснений, обещаний исправить и т. д. Но хитрый, рвущийся к власти Васька хотел выдвинуться…»

Откровенно-то говоря, так ли это предосудительно – выдвинуться. Вряд ли когда устареет наш армейский постулат: «Плох тот солдат, который не мечтает стать генералом!» А Василий Сталин не в штабной канцелярии сидел – в кабине боевого истребителя и, слава Богу, летал бесстрашно, имел сбитые самолеты противника. Его письмо, как летчика, освоившего едва ли не все типы отечественных истребителей, летавшего и на штурмовиках, и на бомбардировщиках, в том числе и на трофейных, и на боевых машинах наших союзников, кое на что могло надоумить не только отца.

«Мне не известно, какие обвинения предъявлены Новикову при снятии его с должности главкома ВВС, т. к. я был в это время в Германии, – писал Василий Сталин Президиуму ЦК. – Но если на снятие и арест Новикова повлиял мой доклад отцу о технике нашей (Як-9 с мотором М-107) и о технике немецкой, то Новиков сам в этом виноват. Он все это знал раньше меня. Ведь доложить об этом было его обязанностью как главкома ВВС, тогда как я случайно заговорил на эти темы. Ведь было бы правильно и хорошо для Новикова, когда я рассказывал отцу о немецкой технике, если бы отец сказал: «Мы знаем это. Новиков докладывал». А получилось все наоборот. Я получился первым докладчиком о немецкой технике, а Новиков, хотел я этого или нет, умалчивателем или незнайкой. В чем же моя вина? Ведь я сказал правду, ту, которую знал о немецкой технике.

Значимость решения, принятого ЦК и правительством, о перевооружении ВВС на реактивную технику и вывозе специалистов из Германии огромна. А в том, что не Новиков оказался зачинателем этого реактивного переворота в нашей авиации, а ЦК и Совет Министров, только сам Новиков и виноват. И по штату и по осведомленности Новиков обязан был быть инициатором этого переворота и главой его по линии ВВС…»

Несколько сухих цифр по авиационной технике дивизии, которой командовал полковник В. И. Сталин.

Итак, за год после войны в полках дивизии было проведено 1833 ремонта авиамоторов, 112 аварийных, 4439 мелких и текущих ремонтов боевых истребителей. Перевод такой статистики на язык житейской прозы оптимизма не вызывает. Это – свыше 6000 потенциальных предпосылок к летным происшествиям, вынужденных посадок, аварий и катастроф. А в воздухе авария – не на гоночной трассе, там не притормозишь. И вынужденные посадки не всякий раз заканчиваются, как в той песне – мол, прилетел на свой аэродром «на честном слове и на одном крыле». И те три воздушных бойца, которые ходили к Иосифу Виссарионовичу в дни Потсдамской конференции, надо полагать, меньше всего были озабочены песенным репертуаром.

Теперь о моторе для истребителей, упомянутом в письме Василия Сталина. Когда тот мотор только создавался, Государственный Комитет Обороны вынужден был принимать специальное постановление. Вот что рассказывал о сути того дела В. Н. Сорокин ведущий конструктор ОКБ главного конструктора авиационных двигателей А. А. Микулина:

– У главного конструктора В. Я. Климова при создании мотора М-107-А, предназначавшегося для новых истребителей А. С. Яковлева, встретились трудности, которые не были преодолены. Срывались установленные сроки. Тогда в помощь этому коллективу по указанию ГКО руководством наркомата авиапрома была создана комиссия в составе главных конструкторов А. А. Микулина и А. Д. Швецова, ведущих специалистов Центрального института моторостроения (ЦИАМ) В. М. Яковлева и Р. С. Кинасошвили. Она должна была, выехав на место, помочь конструкторскому бюро Климова в доводке нового мотора.

Вскоре мы приехали в Уфу, чтобы совместно с Владимиром Яковлевичем Климовым разобраться, почему «не идет» их мотор…

Как выяснилось, при конструировании двигателя было значительно повышено число оборотов – до 3200 против 2600 на М-105 ПФ 2. Но при этом резко увеличились действующие динамические нагрузки. В результате главный шатун – одна из основных деталей мотора – то и дело рвался, что вызывало задержку сдачи мотора для новых истребителей.

После обсуждения сложившейся ситуации решили тут же начать рисовать новый шатун, который, как считала комиссия, обеспечил бы надежную работу двигателя. Такой шатун буквально в течение двух дней был сконструирован. Мотор после всесторонних испытаний запустили в серийное производство…»

Запустить-то запустили. Но при испытании самолета с тем мотором чуть не разбился выдающийся летчик-испытатель П. М. Стефановский – чудом остался жив. Полгода Петр Михайлович был прикован к госпитальной койке.

Самолет Як-9у с мотором ВК-107А (как и все последующие разработки климовского КБ, мотор, о котором идет речь, стал именоваться по инициалам главного конструктора – ВК) прошел только заводские испытания – как опытный образец, и первые 16 самолетов, выпущенные заводом № 61, оказались совершенно непригодными к боевой работе.

Не лучше обстояло «авиационное дело» и на заводе № 301. Туда выезжали член Военного совета ВВС генерал-полковник Шиманов и начальник Главного управления заказов ВВС генерал-лейтенант инженерно– авиационной службы Селезнев. На заводе во всю гнали тот недоделанный «як». Военпред браковал самолеты. Он не принял уже около 100 истребителей! А генералы походили, посмотрели, распорядились продолжать приемку и укатили в Москву. В боевые полки было отправлено около 4000 «летающих гробов»…

2267 самолетов из-за конструктивных и производственных недоделок сразу же поставили на прикол. Полеты на них были запрещены. А высокое начальство за «высокие показатели» украшало себя звездами.

Спустя годы, главный инженер ВВС Александр Константинович Репин признался генералу Печенко: «Когда война уже шла к концу, заказы на авиационную технику не были соответствующим образом скорректированы, аэродромы и заводы оказались завалены дорогостоящими машинами, их пришлось в конечном счете варварскими способами уничтожать…»

Что уж и говорить о тех «завалах»! К началу Львовской операции, например, 2-я воздушная армия имела более 3000 самолетов. Из них – истребителей около 1500. А немцам там хватило всего 700 машин, из них 200 истребителей.

Но вот закончилась война. Моторов по всей Германии – тьма-тьмущая! Только проку от них, как от козла молока. Пахать ни на штурмовиках, ни на бомбардировщиках не станешь. А истребители… Впрочем, об истребителях уже известно: «аэродромные ходоки» ситуацию с недоделанной боевой техникой доложили самому Сталину. И 24 августа 1945 года, вскоре после Потсдамской конференции, снова был вынужден собраться Государственный Комитет Обороны и принять одно из последних своих постановлений. То постановление и вошло в историю под авиационным названием – «О самолете Як-9 с мотором ВК-107А».

Заключительная часть постановления ГКО была сформулирована просто и ясно: «За невнимательное отношение к поступающим из строевых частей ВВС сигналам о серьезных дефектах самолета Як-9 с мотором ВК-107А и отсутствии настойчивости в требовании об устранении этих дефектов командующему ВВС Красной Армии т. Новикову объявить выговор».

Эта фраза в записках Новикова звучит, по-домашнему просто, мол, делу о приемке недоделанных самолетов был дан ход, «принявший обычный путь объяснений, разъяснений, обещаний исправить и т. д.». Как легко и с каким холодком сказано: «обычный путь»… Обычен путь и на погост. Если кости летчика после катастрофы собрать удастся…

Профессор В. М. Жухрай в одной из своих исторических работ писал, что в годы Великой Отечественной войны «Шахурин и компания протащили трижды не выдержавший государственные испытания истребитель Як-9у с мотором ВК-107А». Но в войну, известно, был один счет. А после войны, выходит, новый открылся?.. Нет, такая арифметика, судя по всему, кого-то не устраивала. Как знать, может, и Сталина. Ведь утверждают иные, будто вся затея с бракованными боевыми машинами была устроена ради того, чтобы приписать «крамолу» и обвинить в военном заговоре маршала Жукова…

Всякое можно предположить, Одно не ясно: как Жуков, снимая с должности Новикова, выступал против Жукова?.. Ведь, как указывает в своих записках Новиков, в середине марта 1946 года по проверке деятельности ВВС была создана государственная комиссия, в состав которой входил Жуков. Именно так! В комиссию входили заместитель министра Вооруженных Сил СССР маршал Н. А. Булганин, секретарь ЦК ВКП(б) Г. М. Маленков, главнокомандующий Сухопутными войсками и заместитель министра Вооруженных Сил СССР маршал Г. К. Жуков, начальник Генерального штаба, первый заместитель министра Вооруженных Сил СССР маршал А. М. Василевский, заместитель начальника Генерального штаба генерал армии С. М. Штеменко, начальник Главного политического управления Вооруженных Сил СССР генерал-полковник И. В. Шикин и три маршала авиации – С. И. Руденко, К. А. Вершинин и В. А. Судец.

Новиков не сомневался – Васька виноват, что из-за каких-то там недоделанных самолетов собралась столь крутая компания. А еще какой-то Кац помог. Да еще «командующий ВВС МВО генерал Сбытов… написал пространное письмо в ЦК о недостатках в ВВС» (из записок А. А. Новикова).

Постановлением СНК СССР от 16 марта 1946 года Новиков был снят с должности командующего ВВС как несправившийся с работой, а вскоре и арестован. Тогда были арестованы и нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин, главный инженер ВВС А. К. Репин, член Военного совета ВВС Н. С. Шиманов, начальник Главного управления заказов ВВС Н. П. Селезнев, заведующие отделами ЦК ВКП(б) А. В. Будников и Г. М. Григорьян. Антигосударственная практика, протаскивание на вооружение во время войны и уже в послевоенное время самолетов и моторов с большим браком и серьезными конструктивно-производственными недоделками, сокрытие всего этого от правительства – такие слова прозвучали в приговоре на Военной коллегии Верховного суда СССР.

Бывший член Военного совета ВВС Шиманов называл цифру бракованных самолетов, списанных на войну. Их было около 5000! «Шахурин создавал видимость, что авиационная промышленность выполняет производственную программу и получал за это награды, – говорил генерал, признавая в том и свою вину: – Вместо того, чтобы доложить народному комиссару обороны, что самолеты разваливаются в воздухе, мы сидели на совещаниях и писали графики устранения дефектов на самолетах. Новиков и Репин преследовали лиц, которые сигнализировали о том, что в армию поступают негодные самолеты. Так, например, пострадал полковник Кац».

Пострадал не только начальник штаба истребительного авиационного корпуса полковник Кац. По сведениям контрразведки «СМЕРШ», с 1942 года по февраль 1946-го в частях и учебных заведениях Военно-Воздушных Сил по причине недоброкачественной материальной части имело место более 45 000 невыходов самолетов на боевые задания, 756 аварий и… 305 катастроф!

О том, как без боя разваливались самолеты в воздухе, песен не слагали. Рифма не получалась…

Вот хроника – в прозе – одного месяца работы одного из гвардейских авиаполков. Полк тот только что перелетел из-под Сталинграда на Калининский фронт, пополнился личным составом, новой боевой техникой. Пилоты рвались в бой и… пошло!

4 января. Не выполнив боевого задания, из полета вернулся старший лейтенант Кошелев. Причина? Тряска мотора.

5 января. Не смогли продолжать полет младшие лейтенанты Гнатенко и Разуванов. На машине одного скрутился гибкий валик, у другого барахлил мотор.

6 января. У старшего лейтенанта Мошина срыв задания – тряска мотора.

7 января. У капитана Шульженко на самолете отлетел патрубок, у старшего лейтенанта Мошина отвалилась бронеспинка, у старшего лейтенанта Лепина не убралась в полете нога шасси, на самолете младшего лейтенанта Вишнякова оторвался патрубок.

8 января. Вернулся на аэродром лейтенант Шишкин. Задание не выполнял. На машине обнаружена течь бензина из-под пробки бензобака.

14 января. Не смог лететь на задание лейтенант Горшков: в воздухе не убиралась нога шасси.

15 января. То же самое произошло на машине младшего лейтенанта Гнатенко – и он вернулся.

16 января. Срыв боевого вылета у старшего лейтенанта Мошина: тряска мотора.

17 января. На самолете лейтенанта Корначенко тряска мотора. То же самое у младшего лейтенанта Гнатенко.

25 января. Только что вручили гвардейское знамя. Вперед, ребята!.. И сразу три отказа боевой техники: у лейтенанта Пономаренко в двух вылетах «обрезал мотор» и у младшего лейтенанта Вишнякова.

26 января. Задание не выполнял лейтенант Марков. Причина – тряска мотора.

27 января. Не у дел оказался младший лейтенант Барановский. На его машине произошла утечка воды из радиатора мотора.

28 января. У младшего лейтенанта Гнатенко в полете открылся лючок бензобака. Боевое задание тоже сорвалось.

Один только месяц.

Тем полком командовал Василий Сталин…

Ну, а Новиков, вспоминая в своих записках командующего ВВС МВО Сбытова, подчеркивал, что в письме в ЦК генерал слишком пространно пишет о недостатках в ВВС. Я спросил как-то Николая Александровича Сбытова о том письме, и он подтвердил, что о Новикове разговор у него со Сталиным был, что речь, действительно, шла о нашей авиационной технике, о малой эффективности ее боевой работы в годы войны. Потом генерал припомнил одно совещание, которое проводил командующий ВВС. По какому-то поводу на том совещании упоминалось имя Булганина, мол, он давал иные указания… Заметим, Булганин в то время был заместителем министра Вооруженных Сил СССР. Новиков обрезал:

– Разбирается Булганин в авиации, как свинья в апельсинах!

После совещания Сбытову позвонил Иосиф Виссарионович Сталин и спросил:

– Правда, что Новиков был пьян?

– Я не стал об этом говорить, – вспоминал тот разговор со Сталиным Николай Александрович, – а вот относительно эффективности работы нашей авиационной техники некоторые цифры назвал. Ведь на каждый боевой вылет штурмовика у нас приходилось по 300 килограммов сброшенных бомб, а у бомбардировщиков – больше 500!..

Да, бомбы улетали. Что уж их считать-то после драки. И насчет выпивки – ну ахнул товарищ маршал стакан-другой перед тем совещанием, эка беда. Никита Хрущев, вон, тоже вспоминал: «Я хорошо знал Новикова. Он командовал ВВС Советской Армии большую часть войны и во время Сталинградской битвы приезжал к нам в штаб. У него были недостатки. Он пил, возможно, больше, чем ему следовало…»

Это так Никите казалось. Но, известное дело, одного со стакана на песню потянет, а другому – хоть бы хны! К примеру, главком ВВС Жигарев тоже употребяли-с. На чем, говорят, и погорел. После смерти Сталина снятие Жигарева с должности главкома будут приписывать тоже Василию Иосифовичу. «Это неверно! – возмутился он очередному навету. – Меня в это время в Москве не было и причины снятия Жигарева я узнал от Власика и Поскребышева. Вот что они рассказывали. Жигарев совершенно пьяный явился на вызов в ГКО к т. Сталину и бы снят с работы за пьянство в боевое время»…

Но отбросим на время ушедшие в Лету допросы, доносы, маршальские заявления, записки. Интересно представить, что было видно в Кремле после войны с высоких-то башен?

Уже в ноябре 1945 года американский генерал Д. Макартур в беседе с английским фельдмаршалом А. Бруком заявил: «Мы должны готовиться к войне и собрать по крайней мере тысячу атомных бомб в Англии и Соединенных Штатах… На Тихом океане, используя новые сверхбомбардировщики… мы должны напасть на Россию из Америки».

Ни хрена себе!..

Той же осенью американцы разработали и совсем веселенькую программку под названием «Чариотир». Она намечала для своих бомбардировщиков маршруты в Россию. Напомню: Москва, Ленинград, Горький, Куйбышев, Свердловск, Новосибирск, Омск, Саратов, Казань, Баку, Ташкент, Челябинск, Нижний Тагил, Магнитогорск, Пермь, Тбилиси, Новокузнецк, Грозный, Иркутск, Ярославль… 133 атомных бомбы на 70 наиболее крупных городов Советского Союза – такой вот был замысел программы «Чариотир». Хелло, Долли!

Генералы США этот своеобразный курс географии начали проходить с японских городов Хиросима и Нагасаки. Главное, что им предстояло усвоить из тех уроков, укладывалось в простецкую формулу: «Один самолет – одна бомба – один город». И в научно-испытательном центре ВВС США в Райт-Филде вовсю уже работали 86 немецких и австрийских специалистов. Среди них были крупные мастера по ракетным снарядам Фау-2: Вернер фон Браун – конструктор этого снаряда, Шиллинг – создатель приборов для Фау-2, Штейнгофф – конструктор системы дистанционного управления. Все они уже испытывали свой снаряд на полигоне Уайт Сенус. А в Райт-Филде работал известный конструктор самолета «Мессершмитт-163» Липпиш. Соображали янки, какие трофеи из Германии вывозить. На черта им нужны были какие-то королевские гобелены, средневековые мадонны. Все эти рококко да барокко пусть Иван спасает! Он привык минные-то поля преодолевать – от самой Волги… А настанет час – «мировая общественность» такую волну пустит и либералы из россиян так от нее затрепещут, что без боя будут готовы сдать не только тех мадонн, но и всех своих богородиц…

Пока же союзники во всю гнали реактивный самолет. Они использовали все – и тех немецких конструкторов, и опытные истребители, вывезенные из Германии, и вагоны трофейных чертежей. Одиннадцать фирм работали на эту тему! «Норт Америкен», например, спроектировала бомбардировщик с четырьмя реактивными двигателями – ХВ-45. На лето 1946 года уже было намечено окончание постройки его. ХВ-46 – тоже реактивный бомбовоз – строила фирма «Консолидейтед-Валти». ХВ-35 клепала команда из фирмы «Нортроп». Полетный вес этого самолета был внушительный – около 70 тонн!

Неплохо шло дело и на острове туманного Альбиона. В начале ноября 1945 года англичанин Вилсон маханул на «Метеоре» 976 километров в час. Это был мировой рекорд скорости. За ним пилотяга Дональдсон показал максимальную скорость полета на том же самолете – 991 километр в час. Так что в марте 1946 года сэр Черчилль закатил в Фултоне довольно крутую речь, которая вошла в послевоенную историю, как начало «холодной войны».

«В настоящее время Соединенные Штаты стоят на вершине мирового могущества… – объявил премьер-министр всему человечеству. Но тут же предостерег, мол, надо испытывать и тревогу, как бы не лишиться достигнутых позиций: – Берегитесь, может не хватить времени! Давайте не будем вести себя таким образом, чтобы события развивались самотеком…»

Что же подвигнуло Черчилля на такое заявление? Кажется, вчера только сидели со Сталиным всю ночь напролет – до самого отлета премьера из Москвы. В душевной беседе на самые разнообразные историко-философические темы Сталин только успевал открывать бутылки и скоро на столе, как потом вспоминал Черчилль, «образовалась большая батарея превосходных вин…» Только вчера Черчилль, надо полагать, вполне искренне говорил о суровом диктаторе: «Я встаю утром и молюсь, чтобы Сталин был жив-здоров. Только Сталин может спасти мир!»

И вот мы победили. Теперь наши союзники боялись России: «как бы не лишиться достигнутых позиций»… Полгода не прошло после выступления английского премьера – в Штатах взлетел стратегический «сверхбомбардировщик» В-36. Как тогда писали в газетах, «Консолидейтед-Валти» В-36 мог нанести удар по любой цели, расположенной в любой точке земного шара…»

А что же Сталин? Сталин безусловно знал о технических достижениях наших вчерашних союзников, знал и о том, чего добились немцы. Не случайно, сразу после войны он поручил Маленкову, который курировал авиацию, возглавить Особый комитет и определить рациональное использование результатов работы немецких авиаконструкторов. Тогда же была создана правительственная комиссия и в августе 1945-го она уже высказала свои соображения по поводу трофейной техники, считая целесообразным изучение и освоение ее. Ведущие наркоматы страны привлекались к этому важному государственному делу, а несколько заводов обязали освоить трофейные газотурбинные двигатели и наладить их серийное производство.

Заводу № 115, где главным конструктором был тов. Яковлев, предстояло создать реактивный истребитель с использованием двигателя ЮМО-004; заводу № 155 (главный конструктор тов. Микоян) – сделать истребитель с двумя газотурбинными двигателями БМВ-003; заводу № 381 (главный конструктор тов. Лавочкин) поручили работу над реактивным самолетом-истребителем также с использованием трофейного двигателя ЮМО-004. Для руководства всеми этими работами при наркомате авиационной промышленности было создано специальное Главное управление по реактивной технике, и Сталин утвердил заключение правительственной комиссии.

…Еще пять месяцев пролетело. Уже всем было ясно, что реактивная авиация стала не только средством отражения возможного удара противника с воздуха, но пока единственным носителем ядерного оружия. А у нас в конце 1945 года нарком Шахурин обращается к главкому Новикову с предложением принять на вооружение ВВС изготовленные заводом № 31 около 100 дефектных Як-3 с мотором ВК-107. Новиков приказал принять 40 таких машин. Надо полагать, на случай перехвата стратегического сверхбомбардировщика «Консолидейтед-Валти» с четырьмя реактивными двигателями.

Тогда о тревожном положении в области науки и опытного самолетостроения группа ведущих авиационных конструкторов написала письмо в ЦК партии. «В декабре 1945 года это письмо послужило предметом неоднократного, подробного обсуждения в Центральном Комитете партии и правительстве, – вспоминал Александр Сергеевич Яковлев. – Здесь было решено во избежание отставания, особенно в области реактивной авиации, принять срочные меры по улучшению опытного строительства новых типов самолетов, двигателей, оборудования и оказанию широкой помощи научно-исследовательским институтам».