Текст книги "Василий Сталин. Письма из зоны"

8 мая 1945 года в пригороде Берлина – Карлсхорсте был подписан акт о безоговорочной капитуляции Германии. Именно 8 мая на КП дивизии Василий Сталин дал последнюю команду подзадержавшемуся в берлинском небе бойцу:

– Возвращайся! Посадку разрешаю. Войны больше нет.

После победы комдив Сталин еще в Германии, в Группе советских оккупационных войск. Он готовит свои боевые полки без скидок на мирное время. Летчики тогда хорошо овладели всеми видами стрельб и по воздушным, и по наземным целям.

Не только в корпусе, но и во всей 16-й воздушной армии дивизия Василия Сталина занимает по боевой подготовке ведущее место. Командующий генерал-полковник авиации С. И. Руденко считает, что комдив достоин продвижения на должность командира корпуса. Но рекомендует изжить недостатки, которые у Сталина замечены: допускает грубость в обращении с подчиненными, иногда слишком доверчив. И то и другое в работе не годится.

Но все-таки командование отдает приказ о назначении генерала Сталина командиром 1-го гвардейского истребительного авиакорпуса. Корпусом этим командовал генерал Захаров. Его переводили в Москву. О передаче хозяйства новому комкору Георгий Нефедович рассказал мне сам:

«Василий приехал в Виттшток, и я сразу понял зачем. Но он с первых минут встречи принялся расспрашивать о всяких пустяках, делах явно второстепенных. Он, видно было, не хотел огорчать меня, поэтому о цели своего приезда сообщать не торопился. Тогда я вернул Василия к манере нашего обычного товарищеского общения, которая сложилась еще в довоенные встречи и прямо сказал:

– Ладно, Вася, обо всем этом успеем поговорить потом. Принимай корпус!

Он этого никак не ожидал, похоже, даже растерялся на мгновение, но потом согласился:

– Ну, поехали, раз тебе не терпится!

Мы вышли во двор, где стояла легковая машина. Василий сел за руль, я – рядом. Когда выехали из города, он вдруг затормозил, выключил мотор и, обняв меня за плечи, спросил:

– Скажи-ка, Жора, зачем тогда тебе понадобилось жаловаться на меня отцу?

Вот этого вопроса уже я никак не ожидал. Но, моментально восстановив в зрительной памяти отчаявшегося, совершенно не помнящего себя Романа Кармена, тот тягостный вечер в моем гостиничном номере затем разговор с Ярославским, я сказал:

– Ну, во-первых, я отцу не жаловался. У меня просто не было такой возможности. – Откровенно говоря, все эти годы я был уверен, что Васе о моем участии в том деле ничего не известно.

– А если бы была – пожаловался бы?

– Пожаловался бы.

– Почему?

Ему, пожалуй, это было интересно знать, но в том, что я говорил, была иная логика, чем в действительности в то время.

– Давай, сказал я, – вернемся в осень сорок второго года. Все воюют. А до меня нет-нет да и доходят разговоры, мол, Вася Сталин по подмосковным дачам развлекается. Ну и представь себе: кончается война, и что бы ты потом ни делал, как бы хорошо ни служил, каждый твой подчиненный, каждый человек в стране, слыша твое имя, в первую очередь знал бы одно: в годы войны сын Сталина болтался в Москве. И никуда бы ты от этого не делся. Никто никогда не посмел бы тебе сказать это в лицо, но каждый бы думал об этом, и ты бы это чувствовал. Да ты бы от этого с ума сошел! И как бы ни летал, как бы ни командовал – это твою репутацию все равно бы не спасло. Народ ведь как рассуждает: генерал! Приказы отдает… А ты – боевой летчик. И не просто боевой летчик: ты – сталинградец. У тебя сбитые есть. Ты не просто где-то как-то летал, ты под Сталинградом воевал! Понимаешь? А теперь никто, никогда и ни при каких условиях не сможет бросить тебе упрек, даже мысленно! Ты меня прости, но в сорок втором году ты еще мыслил по-лейтенантски. Ну а теперь убери из своей биографии полк, Сталинград, весь сорок третий год, сорок четвертый – как будто у тебя ничего не было. Убери и прикинь: что бы ты сейчас означал без этого?..

Василий удивленно посмотрел на меня и спросил:

– Ты действительно тогда так думал?

– А как можно было думать по-другому? Сам я тогда маялся оттого, что не мог на фронт попасть – меня комиссар Степанов снял с дивизии…

Он кивнул: это он знал.

– Если бы ты мне в ту пору попался, я бы тебе много чего сказал, – совершенно искренне, все еще видя перед собой лицо Кармена, но ни слова не говоря о нем, заявил я. – Может, и к лучшему, что ты мне тогда не попался…

Василий засмеялся, включил зажигание и развернул машину в обратную сторону.

– Куда? – спросил я. – А в дивизию…

– Какая там дивизия! – ответил Василий. – Едем назад. Ну что мне у тебя принимать? Сделаем проще: до двадцать пятого июля командуешь корпусом ты, после – я. Идет?..

– Идет, – согласился я».

А командовать и летать Василию оставалось уже совсем немного. Судьба сурово распорядится сыном Сталина. Людская молва и наветы, годы тюремных заключений и преследования тайной полиции, наконец, загадочная смерть – все-то коснется Василия. Все, как в страшных сказках о наследных принцах и царевичах…

«Васька хотел выдвинуться…»

Итак, война закончилась. К своему первому после войны празднику – Дню Воздушного флота – летная братва армии-победительницы готовилась на бывших аэродромах «люфтваффе». В Потсдаме только что завершилась встреча глав союзных государств: политики разработали и приняли программу послевоенного устройства мира. И вот одна из первых дружественных встреч: на праздник к русским прикатили представители американской, английской и французской миссий.

Гостей встречали главнокомандующий Группы советских оккупационных войск в Германии маршал Г. К. Жуков, член Военного Совета генерал К. Ф. Телегин, командующий 16-й воздушной армией генерал С. И. Руденко. А в это время, перед демонстрацией летного мастерства, напутствовал своих пилотов комдив 286-й истребительной авиадивизии Василий Сталин. В берлинском небе предстояло работать девятке, в которую входили майоры Салахов, Трегубов, Литвиненко, Щербаков, Кошель, капитан Кобисский, старшие лейтенанты Зотов, Мороз и Колышкин. Комдиву 286-й не хотелось оплошать перед вчерашними союзниками, и он просил своих соколов показать, на что способен Иван.

Но прежде прямо на летном поле состоялся показ советской авиационной техники. Комментировать по ходу осмотра боевых машин комдив Сталин поручил полковнику Б. А. Морозову. Врезалась тогда в память Борису Арсентьевичу реплика маршала Чуйкова – по поводу нашего штурмовика. «Это что – броня? – спросил маршал, не то с удивлением, не то с недовольством. – А зачем? Сколько бомб можно было бы подвесить вместо нее!» Действительно, парашют бы вот тоже выкинуть из кабины летчика – еще бы одна бомба прибавилась…

После осмотра техники начали работать в воздухе группы истребителей. Они появлялись над гостевыми трибунами, выполняли лихие маневры и уходили. Вдруг по радио передали желание гостей посмотреть индивидуальный пилотаж. Кто из воздушных бойцов откажется от такого! К своему «яку» рванулся было и Василий Сталин. Но устроители праздника решили показать союзникам мастерство двух комкоров – Савицкого и Захарова.

Первым взлетел генерал Савицкий. Его проход над трибунами по-цирковому эффектный – в перевернутом полете, то есть вниз головой – был встречен аплодисментами. Затем генерал выполнил каскад фигур высшего пилотажа, что зрители также оценили по достоинству. Когда он заканчивал работу, с командного пункта передали:

– Первый, вам взлет!..

Эта команда последовала уже командиру 1-го гвардейского истребительного авиакорпуса генералу Захарову.

– Участник боев в небе Испании, летчик-доброволец в боях китайского народа против японских захватчиков, национальный герой Франции Георгий Захаров! – знакомил гостей диктор. Но рев мотора появившегося истребителя заглушил и оборвал его речь. Произошло то, что не требовало никаких слов. Весь пилотаж Георгия Нефедовича Захарова зрители сопроводили не выкриками болельщиков стадиона, минуту назад адресованными Савицкому, а мертвой тишиной.

– Летчик от Бога… – произнес тогда кто-то из военачальников, и это, пожалуй, только и позволительно было сказать во время работы генерала Захарова в берлинском небе.

Когда пилотаж комкора, казалось, закончился – его самолет боевым разворотом удалился от трибун, – диктор торопливо объявил:

– Внимание, внимание! Дамы и господа, товарищи! Генерал Захаров пилотажную зону еще не покинул… – И тут, действительно, все увидели, как превратившаяся было в точку боевая машину ринулась вниз, затем вышла из пикирования и, прижимаясь к земле, стала на глазах расти. Летчик снизился до того, что его машина летела уже на высоте трибун. Потом, резко перевернулась кабиной вниз и так продолжала снижение.

Тревожно было видеть человека, повисшего на ремнях, когда под ним от ревущего мотора никла трава. Но вот в какое-то точно рассчитанное мгновение нос самолета чуть приподнялся, и тогда мощный залп бортового оружия истребителя оглушил все окрест. Трассирующие очереди снарядов ушли под углом вверх – в облака…

После импровизированного воздушного парада командование Группы советских оккупационных войск в Германии пригласило гостей на товарищеский ужин. Были приглашены конечно и Захаров с Савицким. На всю жизнь запомнится Георгию Нефедовичу высокая оценка его летного мастерства, которую дал в тот вечер маршал Жуков.

– Один брал нахрапом, а другой, – культурой, – как бы между прочим заметил он и пожал руку генералу Захарову. А член Военного совета Телегин по-солдатски просто обнял его и предложил гостям тост:

– За русского летчика! За нашего богатыря!..

Однако парады на аэродромах не часто. А будни военного летчика и без войны – постоянная готовность к бою, преодоление стихии, себя… Помню безмятежное напутствие моего аэроклубовского инструктора перед первым самостоятельным полетом: «Жить захочешь – сядешь!»

Не всегда это получалось. Уж по какому случаю – не столь важно, но, как свидетельствовал нарком иностранных дел В. М. Молотов, в дни Потсдамской конференции к Иосифу Виссарионовичу Сталину пришли летчики. «Два-три человека, – рассказывал Вячеслав Михайлович. – Сталин поинтересовался: «Ну как у вас дела?» – «Да вот, – они без особой хитрости говорят, – начались катастрофы.» – «Как катастрофы? Расследовать!» И расследовали. Оказывается, Шахурин договорился с Новиковым. И того, и другого посадили – и наркома, и героя этого, Новикова».

Итак, спустя два месяца после войны, в Потсдаме произошла та беседа Сталина с пилотами. А за два месяца до ее начала в Москве, на одном из военных советов тоже шла речь о катастрофах и высокой аварийности в авиации. Адмирал флота Советского Союза И. С. Исаков вспоминал по этому поводу: «Аварийность была большая… Давались то те, то другие объяснения аварийности, пока не дошла очередь до командовавшего тогда военно-воздушными силами Рычагова. Он был, кажется, генерал-лейтенантом, вообще был молод, а уж выглядел совершенным мальчишкой по внешности. И вот когда до него дошла очередь, он вдруг сказал: «Аварийность и будет большая, потому что вы заставляете нас летать на гробах…»

Это Павел Рычагов сказал Сталину. Сталин, как обычно, ходил вдоль стола, курил трубку и слушал, что говорят выступавшие. Но тут он остановился. Наступила гробовая тишина.

«Скажу свое мнение. Говорить это в такой форме на Военном совете не следовало, – делился воспоминаниями с поэтом Симоновым адмирал флота. – Сталин много усилий отдавал авиации, много ею занимался и разбирался в связанных с нею вопросах довольно основательно, во всяком случае, куда более основательно, чем большинство людей, возглавлявших в то время Наркомат обороны. Он гораздо лучше знал авиацию. Несомненно, эта реплика Рычагова в такой форме прозвучала для него личным оскорблением, и это все понимали.

Сталин остановился и молчал. Все ждали, что будет.

Он постоял, потом пошел мимо стола, в том же направлении, в каком и шел. Дошел до конца, повернулся, прошел всю комнату назад в полной тишине, снова повернулся и, вынув трубку изо рта, сказал медленно и тихо, не повышая голоса:

– Вы не должны были так сказать!

И пошел опять. Опять дошел до конца, повернулся снова, прошел всю комнату, опять повернулся и остановился почти на том же самом месте, что и в первый раз, снова сказал тем же низким спокойным голосом:

– Вы не должны были так сказать, – и, сделав крошечную паузу, добавил: – Заседание закрывается.

И первым вышел из комнаты».

30-летний командующий явно погорячился. То, что Сталин много усилий отдавал авиации и разбирался в ней основательно – да только ли в ней! – подтверждали и заместитель наркома авиационной промышленности авиаконструктор А. С. Яковлев, и нарком вооружения Б. Л. Ванников.

«Я помню, как в период испытаний новых самолетов ежедневно в 12 часов ночи готовилась сводка для Сталина о результатах испытательных полетов», – писал Александр Сергеевич. Об отношении Сталина к авиационной промышленности нарком Ванников также свидетельствовал, что занимался ею Сталин повседневно, что руководивший тогда этой отраслью Шахурин «бывал у него чаще всех других наркомов, можно сказать, почти каждый день».

Нет, не прав был Павел Рычагов, так, в запальчивости, бросив горькие для Сталина слова обвинения: «Вы заставляете нас летать на гробах!» Напротив, за те «гробы» Сталин снял с должности наркома авиационной промышленности Михаила Кагановича, родного брата Лазаря, и поставил на его место Шахурина. А с августа 1940-го – в интересах дела! – именно Рычагова назначил командовать Военно-Воздушными Силами.

«Сталин изучал ежедневные сводки выпуска самолетов и авиационных двигателей, требуя объяснений и принятия мер в каждом случае отклонения от графика, подробно разбирал вопросы, связанные с созданием новых самолетов и развитием авиационной промышленности», – вспоминал нарком вооружения.

А «гробов», если верить цифрам, именно при Рычагове заметно прибавилось. Так, в 1939 году – с 1 января по 15 мая – в авиационных катастрофах погибло 70 человек, а за неполный квартал 1941-го в два раза больше – 141 человек! Это без войны. Просто так. Земля шибко твердая…

Может, не случайно 12 апреля 1941-го нарком обороны С. К. Тимошенко и начальник Генштаба Г. К. Жуков и написали по этому поводу такой вот приказ: «Главный Военный Совет Красной Армии, разобрав вопрос об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии, установил, что аварии не только не уменьшаются, но все более увеличиваются из-за расхлябанности летного и командного состава авиации, ведущей к нарушениям элементарных правил летной службы. Из-за расхлябанности ежедневно при авариях и катастрофах в среднем гибнут 2–3 самолета, что составляет в год 600–900 самолетов».

Нарком Тимошенко приказал снять с поста начальника Главного управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта П. Рычагова, а группу командиров авиачастей предать суду.

Через месяц нарком подводил итоги боевой подготовки ВВС за зимний период обучения. Сохранилась директива от 17 мая 1941 года под грифом «совершенно секретно». В ней Тимошенко отмечал следующее: «Боевая подготовка ВВС КА проходила неудовлетворительно. Низкие показатели в боевой подготовке авиачастей Красной Армии сопровождались чрезвычайно большим количеством катастроф и аварий… Основные недостатки боевой подготовки за зимний период: переучивание летного состава на новые типы самолетов проводились медленными темпами; эксплуатация новой материальной части летно-техническим составом освоена слабо; тренировки в пикировании на самолетах СБ и АР-2 проводились неинтенсивно; обучение бомбометанию с пикирования на самолетах Пе-2 и Ар-2 не проводилось; летный состав боевому применению – бомбометанию, воздушной стрельбе, высотным и маршрутным полетам обучался совершенно неудовлетворительно; самостоятельный выпуск на боевых самолетах молодого летного состава недопустимо затянулся и не был закончен к концу зимнего периода; подготовка летного состава к слепым и ночным полетам во всех частях ВВС КА была развернута слабо. Слепой налет составил 5,2 % к общему налету, ночной – 4,6 %…»

Да что «слепой полет» – с декабря 1940-го фигуры высшего пилотажа почти полностью были запрещены и на «чайках» и на знаменитых «ишачках». Техника эта, казалось бы, была проверена в боях за торжество пролетарского интернационализма, а проку? Немцы уже на заключительном этапе тех же испанских событий – в 1938 году – продемонстрировали нам свой «мессер», который обходил наш И-16 более, чем на 100 километров в час! И уже не из пулеметов строчили они по тем же «ишачкам», а во всю долбали из пушек.

Однако наркомат авиационной промышленности при М. М. Кагановиче не телился. В конструкторских бюро создавались какие-то одномоторные бомбардировщики якобы дальнего действия – «наутилусы капитана Немо», корпели над аэродинамикой фанерных бипланов со скоростями, действительно, как у того ишака. И тогда Сталин собрал руководящих работников наркомата авиационной промышленности и ВВС, всех ведущих авиаконструкторов и поставил задачу – за 1,5–2 года провести работу по проектированию, постройке, летным испытаниям, доводке и внедрению в серию новых типов боевых самолетов с улучшенными летно-техническими характеристиками.

И вот в 1940 году уже были созданы и запускались в серию истребители Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-1. По скорости они обходили «мессера». Только вот по «выпуску в свет» не обходили. В 1940 году то, что планировали, ни один авиационный завод не выполнил. За 1941-й заводы наркомата авиапромышленности недопоставили для боевых частей 1144 самолета!

Одной из причин невыполнения плана, как свидетельствуют архивные документы, являлось отсутствие военных представителей ВВС в самолетостроительных КБ. Это позволяло главным конструкторам передавать самолеты на государственные испытания и в серийное производство без должной обработки, недоведенными, с большим количеством конструктивных недостатков. Шутка ли, испытывать самолет, у которого не три неведомых дороги: «Налево пойдешь – коня потеряешь» и так далее, а все 100! И на всех головы не сносить…

Так, в ходе испытаний по самолетам МиГ-1 и МиГ-3 было выявлено 128 дефектов, по самолету Пе-2 – 132, а по самолету Як-1 – 144 дефекта!

«Вы заставляете нас летать на гробах…» Нет, этот упрек генерала Рычагова был брошен не по адресу. Исследование архивных материалов свидетельствует обратное. Командование ВВС принимало и отправляло в авиационные полки необлетанные боевые машины, нередко ссылаясь на… плохую погоду! Например, в конце 1940 года у завода № 1 без облета было принято 122 самолета И-153 и 15 самолетов МиГ-1. За январь-февраль 1941-го – 176 самолетов МиГ-3. Это 40,5 процента – почти половина новых истребителей, поступивших в строевые части.

А как там шло переучивание на новую технику? Вот, скажем, в западных пограничных военных округах к началу войны было 1448 самолетов новых типов. Летать на них обучилось только 208 экипажей, вести боевые действия в сложных метеорологических условиях – лишь 4 экипажа. Так же и ночью. Если луна светит вовсю, то те 4 экипажа как-то еще взлетят. А уж в «сложняке» ночью, то есть в облаках, ни один пилот не мог подняться.

Я знал немало летчиков моего поколения, которые за год уверенно утверждались в боевом мастерстве и летали во всех погодных условиях и днем, и ночью. Мы выполняли перехваты с автоматическим наведением на цель – это без единой команды по радио, били ракетами и по наземным, и по воздушным целям. Когда готовились воевать с евреями в районе Египта, то такой пилотаж на малой высоте откручивали – аж искры из-под земли летели! Не случайно мой однополчанин Коля Семенюченко, веселый потомок запорожских казаков, и без войны в Египте боевой орден Красного Знамени заслужил. Он тоже за год прошел всю программу переучивания на истребитель-перехватчик МиГ-21 и стал летчиком 1-го класса, а это в авиации знак признания высшего летного мастерства. Между прочим, истребитель наш летал быстрее пули. Секунда – и километр, еще секунда – еще километр. В кабине у пилота было свыше 360 всяких там кнопок, тумблеров, приборов… Ничего, одолели.

А что же в 1939-м парни что ли слабее были? 4 летуна на 1448 самолетов!.. Ну, при «царе Борисе» понятно. Отдел кадров за бугром, так что первоклассные воздушные бойцы и работали сторожами да грузчиками. Не случайно 500 офицеров за год покончили жизнь самоубийством. Вот уж зря-то…

В далеком 1941-м, известно, за один день – 22 июня – 1200 наших самолетов – как корова языком слизала. Генерал Д. Волкогонов во всем Сталина винил, мол, в шоке был несколько дней – вот наших и били. Генерал шарил в библиотеке Иосифа Виссарионовича, в архивах, куда при демократах хрен пропустят, и как бы не заметил одной тетрадочки с записями чекистов, в которых каждый день Сталина был по минутам расписан.

Вот 21 июня. В кабинете у него почти до полуночи просидели Молотов, Ворошилов, Берия, чуть раньше ушли Тимошенко, Жуков, Буденный, Маленков, Мехлис. Надо полагать, не в карты дулись. А рано утром, в 5.45 – это 22 июня – Сталин собирает членов Политбюро, высших военачальников. Расходятся все в 16 часов 45 минут.

23 июня. В 3 часа 20 минут первым к Сталину вошел Молотов, через пять минут – Ворошилов и Берия, затем Тимошенко, Ватутин, Кузнецов, Каганович, Жигарев. До половины седьмого работали, а вечером все снова у Сталина. Последними из его кабинета вышли Молотов, Ворошилов, Вознесенский и Берия. Чекисты записали время – 1 час 25 минут 24 июня 1941 года. И так далее.

Нет, Сталин не был в шоке ни в первые дни войны, ни через неделю, ни через месяц – как заврался генерал Волкогонов. В Кремле с 30 июня работал Государственный Комитет обороны (ГКО) и возглавлял его Сталин! В его руках сосредоточилась вся полнота власти в нашем Отечестве, которое он мобилизовывал на разгром врага. Здесь не место рассказывать о кардинальных мероприятиях, проводимых ГКО в период перестройки народного хозяйства на военный лад. Назовем только две цифры. За пять месяцев после вероломного нападения немцев на Советский Союз на восток нашей страны было отправлено 1523 промышленных предприятия, большое количество институтов, лабораторий. Одновременно в тыловые районы было эвакуировано более 10 миллионов человек! В первые же дни после образования ГКО вышло постановление «О выработке военно-хозяйственного плана обеспечения обороны страны». Заметим, – это все в июле! – были постановления о подготовке резервов для армии и флота, об управлении тылом, о выпуске противотанковых и танковых пушек, о развертывании производства бронебойных и зенитных снарядов, о мероприятиях по обеспечению Красной Армии теплыми вещами на зимний период 1941–1942 гг.

И вот 1 августа 1941 года. В этот день вышло Постановление ГКО «О строительстве самолета «перехватчик» с реактивными двигателями». Ныне забытый и нигде не упоминаемый документ нашей истории, Постановление то по-военному четко излагало программу подготовки боевой машины нового поколения и обязывало наркомат тов. Шахурина, директора и главного конструктора завода № 293 тов. Болховитинова спроектировать и построить 5 самолетов «перехватчик» с реактивными двигателями. Обозначались сроки исполнения и конструкторскому бюро, и научно-исследовательским институтам, и наркомату Шахурина. К 5 августа 1941 года НИИ № 3 предписывалось сдать чертежи двигателя наркомату авиационной промышленности. Наркомат по тем чертежам обязывали изготовить детали двигателя, а именно, первый комплект – к 12 августа. А к 1 сентября НИИ № 3 совместно с заводом № 293 реактивный двигатель предстояло уже отработать. На такое дело наркомату финансов дали распоряжение выделить для наркомата Шахурина 365 миллионов рублей. В постановлении еще подчеркивалось, что все работы по «перехватчику» должны выполняться «вне всякой очереди за счет всех других работ». Подписал Постановление Иосиф Сталин.

Но что это – прямо из «ишачков» да в ракету! – не из мечтаний ли калужского учителя?.. Только неделю назад немцы на Москву устроили налет, от которого произошло 2000 пожаров. Какие тут ракеты!..

И все-таки решение Сталина в те грозные для Отечества дни – строить перехватчик с реактивным двигателем исходило из реальных посылок. Дело обстояло так. В Государственный Комитет Обороны из конструкторского бюро В. Ф. Болховитинова поступила заявка с предложением создать такой самолет. По своей инициативе над проектом такого истребителя работали два инженера – А. Я. Березняк и А. М. Исаев. «Сталин заинтересовался этим предложением и пожелал встретиться с конструкторами, – вспоминал о том нарком А. И. Шахурин. – На прием мы явились все вместе… В прежние времена ждать приема у Сталина не приходилось. В назначенный час после доклада Поскребышева вы сразу входили в кабинет. Но был август 1941 года. Время чрезвычайно трудное. Сталин принял нас спустя два часа».

И первый вопрос конструктору Болховитинову:

– Вы верите в это дело?

Немногословный Виктор Федорович ответил:

– Верю, товарищ Сталин.

– Тогда делайте, но срок на создание опытного образца один месяц.

Даже по нормам военного времени, как заметил Шахурин, этого было слишком мало. Но Сталин повторил:

– Да, один месяц – сейчас война… – И поднял руку, как всегда, прощаясь и одновременно освобождая людей.

Не с этой ли минуты в небе России открылась новая эра – полета стремительных и грозных ракетоносцев, которым в мире долгое время не было равных…

В сентябре 1941-го – через месяц и десять дней после Постановления ГКО – самолет БИ-1, названный по начальным буквам его конструкторов, был готов. Не было только двигателя. Но планер машины уже создали. Для начала его отбуксировали на необходимую высоту с помощью бомбардировщика и там отцепили. Летчик-испытатель Б. Н. Кудрин приземлил аппарат – конструкцию БИ-1 признали годной для полетов.

Одновременно велись работы по наземным и стендовым испытаниям двигательной установки для самолета. К весне 1942-го однокамерный жидкостно-реактивный двигатель прошел первый этап испытаний, а 15 мая в небо поднялся наш первый реактивный истребитель. Испытывал его капитан Г. Я. Бахчиванджи.

Полет завершился благополучно. Григорий Яковлевич поднимал эту машину в воздух еще семь раз. Но 27 мая 1943 года при испытании самолета на максимальной скорости случилось непредвиденное. Летчик погиб…

За рубежом поиски перспективного авиационного двигателя продвигались более успешно. Еще весной 1937-го англичане провели испытание газотурбинного двигателя Френка Уиттла. Вскоре в воздух поднялся и реактивный самолет, управляемый летчиком Сейером.

Итальянцы, единственным форте которых, как заметил император Наполеон, были макароны да музыка, тоже – до войны! – умудрились создать турбореактивный двигатель. Авиаконструкторы Капрони и Кампини построили для того двигателя самолеты и в 1940 году они начали летать. В декабре 1941-го был совершен даже перелет – по маршруту Милан – Рим.

А что же немцы? Они работали, оставаясь верными себе, неторопливо, наверняка. Газовой турбиной у Хейнкеля занимался доктор Огайн, у Юнкерса – профессор Вагнер и инженер Мюллер, позднее – доктор Франк и инженер Энке. В 1938 году у них появились первые реактивные двигатели, через год первые реактивные самолеты Хе-176 и Хе-178, а в апреле 1941-го прошел испытания реактивный истребитель уже с двумя двигателями – Хе-280.

Спустя годы, нарком нашей авиационной промышленности товарищ Шахурин заметит, мол, «опьяненные первыми успехами после нападения на СССР, гитлеровцы упустили время для развертывания этой работы», то есть по выпуску реактивных истребителей и бомбардировщиков. Как сказать. Ведь те же 1800 реактивных «мессеров» не для воздушных парадов они наклепали. Свой первый Ме-163 конструктор Мессершмитт создал еще в 1941-м – совместно с конструктором Липпишем – и с 1943 был налажен их серийный выпуск. Затем появился Ме-262 – наиболее удачный истребитель и бомбардировщик с двумя двигателями. Германская авиационная промышленность даже в январе 1945-го выпустила 155 реактивных машин, в феврале – 225, и в марте, и в апреле – и все это списать на «упущенное время»?

Что уж темнить-то? Спустя полвека, какой из того секрет, что в начале Второй мировой да еще и до этой войны на реактивных машинах летали и немцы, и англичане, и итальянцы. Колдовали на эту тему и у дядюшки Сэма: специалисты фирмы Белл заполучили из Англии чертежи турбореактивного двигателя Уиттла, и группа инженеров-англичан оказывала им техническую помощь в создании самолета нового поколения.

А что же мы? Или при большевиках Бог обиделся да пообделил смекалкой русского мужика?

Генерал-майор-инженер Г. А. Печенко всю свою долгую жизнь – а стукнуло ему 93 года, когда мы познакомились, – посвятил моторам и двигателям. Григорий Арсентьевич поведал мне обстановку, которая складывалась у нас в связи с этим делом. Так, еще в начале 1938 года его земляк, харьковский инженер-изобретатель А. М. Люлька предложил проект турбореактивного двигателя. Главное управление авиационной промышленности (ГУАП), получив его проект с положительным заключением и предложением НИИ ВВС о создании конструкторского бюро для постройки реактивного двигателя, повело работу на завал этой цели. Тогдашний начальник управления, брательник Лазаря Кагановича, быстренько собрал расширенное совещание и выступил против проекта. Его поддержал профессор В. В. Уваров. Но специалисты по двигателям не поддались их давлению и согласились с предложением НИИ ВВС. Тогда руководство ГУАП принялось тормозить создание конструкторского бюро по реактивным двигателям. Что тут скажешь? Пятая колона!

И все же работники НИИ ВВС не сдавались – они обратились в суровую инстанцию на Старой площади с просьбой дать указание о создании конструкторского бюро по проектированию и постройке реактивных двигателей на одном из авиазаводов. Тут уж ГУАП отступать было некуда. Но компаша Михаила Моисеевича Кагановича делает ход конем: КБ под руководством Люльки создали, только не при авиационном заводе, а на территории Кировского, в Ленинграде, который к авиационной промышленности не имел никакого отношения. Было там опытно-конструкторское бюро, в котором придумывали для тяжелых бомбардировщиков какой-то паровой двигатель – еще Серго Орджоникидзе организовал. Основными агрегатами такого двигателя должны были стать паровая турбина и охладитель пара. Это вроде как на паровозе Стеффенсона: кидай дрова в топку и… полетели, погудели! Однако директор Кировского завода товарищ И. М. Зальцман видел в этом большое будущее авиации: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…» Так что конструкторское бюро Люльки осталось неприкаянным.

«Руководство НИИ ВВС, – вспоминал генерал Печенко, – предложило мне съездить на завод Кирова и ознакомить там начальство с решением ЦК, а заодно выяснить возможность завода в изготовлении деталей реактивного двигателя для конструкторского бюро Люльки. Парторг ЦК партии на заводе товарищ Ефремов после нашей встречи поручил комсомольцам взять шефство над новым КБ. Работа сдвинулась с места, и перед войной двигатель уже был в сборке, готовился к испытанию…»