Текст книги "100 великих тайн космонавтики"

Однако ни по одному из вариантов работы так и не были доведены до конца. Волна репрессий, набиравшая силу в стране, докатилась и до ракетчиков.

Сначала в 1937 году был арестован и расстрелян «высокий покровитель» ГИРДа и РНИИ маршал Михаил Тухачевский. Вскоре погибли в застенках начальник РНИИ Иван Клейменов и главный инженер РНИИ Георгий Лангемак. В марте 1938 года арестовали конструктора двигателей Валентина Глушко. Летом того же года попал в руки чекистов и Сергей Королев.

^{Ракетоплан РП-318—1}

Обвинение было стандартным. Его велели сознаться в том, что он «состоял членом антисоветской подпольной контрреволюционной организации и проводил вредительскую политику в области ракетной техники». Далее обвинение конкретизировалось: Королеву, в частности, поставили в вину, что он разрабатывал твердотопливную ракету 217 лишь с целью задержать развитие более важных направлений; что он сознательно препятствовал созданию эффективной системы питания для бортового автопилота ракеты 212; что он разрабатывал заведомо негодные двигатели.

В результате через три месяца после ареста Военная коллегия Верховного суда СССР под председательством Ульриха приговорила конструктора к 10 годам тюремного заключения с поражением в правах на пять лет и конфискацией личного имущества.

Правда, работы по вариантам ракетного самолета после этого не остановились. Ведущим конструктором по РП-318—1 после ареста Королева был назначен инженер Щербаков. Ведущим конструктором по двигательной установке стал инженер Арвид Палло.

На ракетоплан установили азотно-кислотно-керосиновый двигатель РДА-1—150 конструкции Леонида Душкина. И в феврале 1939 года начались наземные огневые испытания двигательной установки РДА-1—150, ходе которых было проведено свыше 100 пусков.

Тем временем летчик-испытатель Владимир Федоров, которому поручалось пилотирование этой необычной машины, осваивал приемы пуска и управления работой двигателя.

В январе 1940 года ракетоплан привезли на один из подмосковных аэродромов. Здесь провели последние огневые испытания ЖРД прямо на планере. Специальная комиссия представителей промышленности и научно-исследовательских учреждений признала возможным допустить машину к ракетному полету.

И вот 28 февраля 1940 года самолет-буксировщик Р-5 несколько раз пробежался по взлетному полю, утрамбовывая взлетную дорожку в снегу. Федоров занял место в кабине ракетоплана. В 17 ч. 28 мин. самолет-буксировщик пошел на взлет.

На высоте 2800 м ракетоплан РП-318—1 отцепился от буксировщика, и Федоров включил ракетный двигатель. Наблюдавшие за полетом видели, как за ракетопланом появилось сначала серое облачко от зажигательной шашки, а затем пошел бурый дым. Двигатель заработал на пусковом режиме. Наконец показалась огненная струя длиной около метра. Ракетоплан стал быстро набирать скорость и перешел в полет с набором высоты.

«Нарастание скорости от работающего РД и использование ее для набора высоты у меня, как у летчика, оставило очень приятное ощущение, – писал потом Федоров в своем отчете. – После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведен ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 км/ч. Расчет и посадка – нормальные».

В марте 1940 года состоялись еще два успешных полета. Они показали, что в принципе ракетные двигатели в СССР достигли уж такого уровня, что их вполне можно было ставить на ракетопланы, осваивать серийный выпуск таких машин.

Но это в теории. На практике же все получилось совсем иначе…

Арест отбросил Королева с передовых позиций в создании ракетных самолетов. У него появились совсем другие заботы, главная из которых может быть обозначена всего лишь одним словом: «Выжить!» Что в условиях лагерей Колымы, куда попал опальный конструктор, уже само по себе было подвигом.

Тем временем другие пошли дальше. В частности, летом 1940 года РНИИ посетили два инженера из ОКБ В.Ф. Болховитинова. Это были начальник бригады механизмов Александр Яковлевич Березняк и начальник бригады двигателей Алексей Михайлович Исаев. Здесь они познакомились с конструктором Л.С. Душкиным, который как раз работал над жидкостно-реактивным двигателем для стартового ускорителя реактивного истребителя 302, создававшегося тогда в институте. Вероятно, Душкин сумел заинтересовать двух инженеров-самолетостроителей идеей, оставшейся в наследство от Королева. И они по своей инициативе начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа, который должен был развить скорость более 800 км/ч.

Предполагалось, что он будет оснащен двигателем Д-1А (конструкции Леонида Душкина и Владимира Штоколова) и станет одним из первых в мире действительно летающих ракетопланов.

Начавшаяся война, как ни странно, не приостановила, а, напротив, подстегнула интенсивность работ над БИ – такое обозначение получил новый истребитель по первых буквам фамилий конструкторов. Гитлеровцы рвались к Москве, и скоро нашу столицу стали сотрясать первые бомбежки. Вот тут бы как раз и пригодились скоростные и высотные перехватчики.

Свои соображение разработчики изложили в письме на имя Верховного главнокомандующего, которое, кроме них, подписали конструктор двигателя Л.С. Душкин, директор завода В.Ф. Болховитинов и главный инженер РНИИ А.Г. Костиков. Вскоре все заинтересованные лица были вызваны в Кремль для личного доклада. Предложение инженеров было одобрено, и постановлением Государственного Комитета Обороны, подписанным Сталиным, бюро Болховитинова поручалось в кратчайший срок (35 дней) создать истребитель-перехватчик, а НИИ-3 (так к тому времени назывался РНИИ) – двигатель РДА-1—1100 для этого самолета.

ОКБ Болховитинова было переведено «на казарменное положение», работали, не выходя с завода. За 35 суток все-таки не успели, но 1 сентября, с опозданием лишь на пять дней, первый экземпляр самолета был отправлен на испытания.

Правда, на аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, поскольку силовая установка еще дорабатывалась. За полтора десятка полетов самолета БИ в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2 летчик Борис Кудрин выявил все основные летные характеристики БИ на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным.

Более того, Кудрин и другие летчики, управлявшие планером БИ, доказали, что после выключения ракетного двигателя перехватчик с высоты 3000–4000 м сможет вернуться на свой или другой ближайший аэродром в режиме планирования.

Однако, как ни торопились наши рабочие и конструкторы, немцы их опередили – их войска вплотную подошли к Москве. И 16 октября 1941 года, в самый разгар гитлеровского наступления на столицу, КБ и завод Болховитинова были эвакуированы на Урал.

Здесь, в небольшом поселке Билимбай (60 км западнее Свердловска), в декабре 1941 года переселенцам и была выделена территория старого литейного завода для дальнейшей работы.

Вместо заболевшего летчика-испытателя Кудрина командование ВВС прикомандировало к КБ капитана Григория Бахчиванджи, который едва не погиб на одном из наземных испытаний. А именно 20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде произошел взрыв. Пострадали двое: пилота швырнуло головой на доску приборов, находившегося же рядом с кабиной Арвида Палло обдало струей азотной кислоты. Обоих отправили в больницу. К счастью, Бахчиванджи отделался легким сотрясением мозга, а глаза Палло спасли очки, хотя ожоги на лице остались у него на всю жизнь.

В марте стенд был восстановлен, наземные испытания продолжались. Затем 25 апреля самолет был переправлен из Билимбая на аэродром НИИ ВВС в Кольцово, где 30 апреля провели два последних контрольных запуска двигателя на земле.

Самолет был готов к первому полету.

Он состоялся 15 мая 1942 года и продолжался чуть более 3 мин. По воспоминаниям очевидцев, взлетел БИ-1 стремительно. В полете Бахчиванджи сумел совершить лишь пару маневров, как топливо кончилось и пришлось заходить на посадку с уже неработающим двигателем. Она получилась жесткой. Одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому.

Несмотря на это, конструкторы были очень довольны. Ведь самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость – 400 км/ч, скороподъемность – 23 м/с – весьма неплохие показатели для того времени.

Поскольку планер БИ-1 был к тому времени уже основательно изъеден кислотой, ремонтировать самолет не стали, а выкатили на аэродром два новых экземпляра самолета, получившие соответственно индексы БИ-2 и БИ-3. На них и стали проводить дальнейшие испытания.

Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов БИ-ВС для их войсковых испытаний. От опытных самолетов БИ-ВС отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем.

Впрочем, с закладкой серийной партии, похоже, поторопились. Второй полет опытного самолета БИ состоялся лишь 10 января 1943 года – более полугода понадобилось на устранение дефектов двигателей, приведение их в рабочее состояние.

Затем в короткий срок были выполнены четыре полета: три летчиком Бахчиванджи и один (12 января) летчиком-испытателем Константином Груздевым, на самолете которого перед посадкой оторвалась одна лыжа. Сам пилот прокомментировал свои ощущения так: «И быстро, и страшно… Как черт на метле». А Бахчиванджи как-то сказал в тесном кругу знакомых: «Этот самолет меня убьет».

Тем не менее испытания продолжались. Они закончились седьмым полетом, состоявшимся 27 марта 1943 года. По наблюдениям с земли, поначалу, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, все шло нормально. Однако после окончания работы двигателя самолет опустил нос, вошел в пикирование и врезался в землю. Летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи погиб. Только в 1973 году, через 30 лет после гибели, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

Впоследствии при продувках модели самолета в аэродинамической трубе было установлено, что причиной катастрофы мог стать флаттер. Суть этого явления состоит в том, что при больших скоростях крылья самолета с дозвуковым профилем не выдерживают нагрузки, начинают резко вибрировать, полет становится неуправляемым.

После гибели Бахчиванджи недостроенные самолеты БИ-ВС были демонтированы, но испытания опытных образцов все еще продолжались. В одном из них, проходившим в январе 1945 года, по возвращении КБ в Москву, летчик Борис Кудрин тоже едва не погиб из-за сильной внезапной вибрации хвостового оперения. Стало очевидно, что запустить БИ в серию так и не удастся. Работы над этой машиной были прекращены.

К тому времени до наших разработчиков стали доходить слухи, что немцы ставят на свои самолеты не ракетные, а воздушно-реактивные двигатели, эксплуатировать которые несравненно проще.

Это подстегнуло наших конструкторов, которые вынашивали планы создания подобных самолетов еще до войны. Так в том же РНИИ в 1940 году были начаты работы по проектированию истребителя с необычной силовой установкой, состоявшей из одного разгонного ЖРД и двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей.

Сконструировала эти прямоточные воздушно-реактивных двигатели (ПВРД) группа под руководством талантливого конструктора Юрия Александровича Победоносцева. Первую действующую модель они создали еще в апреле 1933 года, когда назывались третьей бригадой ГИРДа.

Причем поскольку прямоточные двигатели начинают работать только на очень большой скорости, когда воздух, входящий в горючую смесь, сжимается вследствие напора встречного потока воздуха, исследователи весьма оригинальный способ испытаний своих моделей. Миниатюрный воздушно-реактивный двигатель вставляли вместо боевой части в артиллерийский снаряд и выстреливали его из пушки. В полете двигатель включался и развивал тягу, величину которой определяли по прибавке дальности у снаряда с двигателем в сравнении с обычным.

В общем, когда стало понятно, что создать ракетоплан БИ быстро не удается, ставку сделали на проект 302. Для его реализации А.Г. Костиков был назначен главным конструктором ОКБ-55 и директором опытного завода. Начальником ОКБ стал авиаконструктор М.Р. Бисноват.

К весне 1943 года опять-таки выявилось, что двигателисты не могут довести в срок ПВРД конструкции инженера Зуева. ЖРД конструкции Душкина Д-1А-1100 также еще не был готов. Пришлось опять-таки ограничиться летными испытаниями планера, а до создания настоящего самолета дело так и не дошло.

Еще один проект истребителя-перехватчика разрабатывал Р.Л. Бартини (Роберто Орос ди Бартини) – итальянский барон-коммунист, переехавший на постоянное местожительство в СССР. В 1937 году он был арестован по делу Тухачевского и оказался в «шарашке», или, говоря иначе, Центральном конструкторском бюро № 29 (ЦКБ-29) НКВД. Здесь в начале 1942 года Бартини и получил персональное задание Лаврентия Берия.

Конструктор предложил два варианта, причем один из них – Р-114 – истребитель-перехватчик с четырьмя РД-1 конструкции Глушко должен был развивать невиданную для 1942 года скорость – более 2000 км/ч! Однако и этот проект не был доведен до стадии практической реализации.

Не удалось создать и свой самолет-перехватчик РП С.П. Королеву, которому в 1939 году Особое совещание НКВД изменило Сергею Павловичу статью приговора, а заодно и срок – с 10 лет до двух лет. Его вернули с Колымы, и он попал в ту же «шарашку» ЦКБ-29, где работал в группе Андрея Туполева над проектом бомбардировщика 103 (Ту-2).

Параллельно Королев попытался вернуться к прерванной арестом работе над ракетопланом с ЖРД. Однако все опять-таки упирается в отсутствие достаточно надежного и мощного двигателя.

И единственное, чего удалось добиться Королеву в практическом плане, так это оснастить ракетными ускорителями конструкции В.П. Глушко пикирующий бомбардировщик Пе-2. Самолет после этого получил возможность забираться на такую высоту, что истребители противника его уже не доставали. Однако сколько-нибудь широкого распространения и эта конструкция не получила.

Были также попытки оснастить ракетными ускорителями истребители Ла-5 и Ла-7, чтобы они могли перехватывать высотные немецкие самолеты-разведчики, идущие к нашим городам. Но тут война повернула на Запад, наша авиация стала господствовать в воздухе, и необходимость в таких специализированных перехватчиках отпала.

Правда, в 1945 году летные испытания все-таки прошел самолет Як-3, который при включенном ракетном ускорители прибавлял сразу свыше 180 км/ч. Да своеобразным признанием успехов Королева и Глушко стало участие самолета Ла-120Р с ракетными ускорителями в воздушном параде, состоявшемся 18 августа 1946 года в Тушине. Но это все опять-таки были экспериментальные машины.

Охота за трофеями

В предыдущей главе мы с вами говорили о том, что в разгромленный Третий рейх тут же устремились специалисты разных областей техники, стремясь разузнать побольше о достижениях своего бывшего противника, вывести побольше трофеев с его территории для дальнейшего подробного изучения у себя дома. Были среди этих специалистов и наши ракетчики.

^{Ракета Фау-2 на стартовой позиции}

Первые сведения о немецкой баллистической ракете Фау-2 советские военные специалисты получили еще летом 1944 года, когда с территории Польши в нашу страну были доставлены отдельные части этих ракет, собранные на испытательных полигонах Третьего рейха.

Кроме того, данные, полученные от англичан, испытавших на себе мощь ракетных обстрелов Третьего рейха, говорили о том, что нацистам удалось создать оружие, не имеющее мировых аналогов. В самом деле, если лучшие военные образцы отечественных пороховых реактивных снарядов для систем залпового огня М-13ДД («катюша») имели дальность полета 11,8 км, то ракета Фау-2 покрывала расстояние около 300 км. И при этом имела боевую головку не 13 кг, как снаряд «катюши», а 1000 кг!

В общем, выходило, опыт немецких ракетчиков следовало срочно изучить и перенять. А потому в том же 1944 году уже известный нам по работе с ракетопланами В.Ф. Болховитинов сформировал в составе НИИ-1 группу «Ракета». В нее вошли Александр Березняк, Алексей Исаев, Василий Мишин, Николай Пилюгин, Борис Черток, Юрий Победоносцев, Михаил Тихонравов и другие будущие ракетные знаменитости СССР.

Много лет спустя Исаев сравнивал свою тогдашнюю работу и деятельность коллег с трудами палеонтологов. Только те по костям восстанавливали облик доисторических животных, а советские конструкторы – внешний вид, устройство и характеристики секретного оружия Третьего рейха по кускам рваного железа, разбитым агрегатам и остаткам электронных устройств.

И то, что стало им вырисовываться в ходе работы, ошеломило их. Один из талантливейших наших конструкторов В.Ф.Болховитинов долго не мог поверить, что немцам в условиях войны удалось создать такой мощный ракетный двигатель. Ведь советские ученые в те годы использовали для экспериментальных военных самолетов жидкостные двигатели с тягой в сотни килограммов. Полторы тонны было пределом мечтаний. А здесь, по расчетам, выходило, что у двигателя тяга как минимум 20 т. Что же за «снаряд» он поднимает?! Подсчитали, оказалось, что если ракета стартует вертикально, то примерно – 12–14 т.

Некоторое время спустя советские специалисты создали в Германии еще и «Институт Рабе» – организацию по изучению немецкой ракетной техники. Название не очень удачное, поскольку «рабе» – по-немецки «ворон». Но тут было не до шуток, и на самом деле название было сокращением немецкой фразы Raketenbau und Entwicklung – «производство и разработка ракет».

Институт находился в Бляйхероде – маленьком городке в глубине советской зоны оккупации. Работали там в основном немцы, бывшие участники немецкой ракетной программы. Начальником института стал Б.Е. Черток, директором – один из сотрудников немецкого ракетного центра. Работали слаженно, но скоро выяснилось, что немецкие сотрудники, которых удалось собрать, как правило, не были ведущими специалистами.

Причина этого состояла в том, что руководители и основные специалисты немецкого ракетного проекта во главе с фон Брауном и Дорнбергером (всего около 500 человек), будучи людьми умными и хорошо информированными, понимали, что фашистскую Германию ждет скорый и неминуемый крах. А потому, выбрав меньшее из двух зол, двинулись на Запад, навстречу наступающим американским войскам и вскоре сдались им.

Сдавшиеся в плен тут же сообщили американцам об остальных сотрудниках ракетных разработок, и те вывезли многих из них в свою зону оккупации.

^{Б.Е. Черток}

Правда, советской разведке вскоре стало известно, что около 300 немецких ракетчиков были размещены в 3–4 км с той стороны демаркационной линии, которая охранялась американцами весьма небрежно. Советское руководство «Института Рабе» с благословения командования решило организовать вербовку наиболее ценных специалистов и доставку их из американской зоны.

Возглавить операцию было поручено совсем еще молодому офицеру, выпускнику Военно-воздушной академии имени Жуковского старшему лейтенанту Василию Харчеву.

Немецкие ракетчики были расселены в отелях, на частных квартирах. Харчев командировал уже работавших с советскими органами немецких специалистов, их жен и знакомых в американскую зону, где они агитировали немецких ученых, главным образом щедрыми пайками и обещанием, что они получат хорошую работу в Германии, а не в США, где их неизвестно что ждет.

Таким образом, удалось переманить в «Институт Рабе» несколько крупных немецких специалистов. Самым ценным «приобретением» оказался Гельмут Греттруп, который в Пенемюнде руководил разработками систем управления.

Б.Е.Черток вспоминал, что сам лично дважды встречался с Греттрупом, уговаривая его работать на СССР. В итоге Греттруп согласился на предложенные ему условия – зарплату в 5000 марок в месяц и виллу – и перешел в советскую зону с женой и двумя детьми. Черток также думал о том, чтобы заполучить в сотрудники и фон Брауна, но в конце концов отказался от этой идеи – фон Браун к тому времени уже был переправлен за океан.

Кстати, четверть века спустя, после успешного завершения первой американской экспедиции на Луну, один из коллег Бориса Евсеевича заметил: «Это все Черток виноват. В 1945 году он задумал украсть у американцев фон Брауна и с задачей не справился». Черток с обидой ответил: «И очень хорошо, что эта авантюра мне и Васе Харчеву не удалась. Просидел бы у нас фон Браун без толку на острове, потом отправили бы его в ГДР. Там, как бывшего нациста, никуда бы не допустили. А так с помощью американцев он осуществил не только свою, но и мечту всего человечества».

Однако мы с вами забежали несколько вперед…

Советские ракетные специалисты тем временем развили бурную деятельность в Восточной Германии. Им удалось частично запустить один из немецких ракетных заводов. Кроме того, они обнаружили и отправили в СССР готовые комплектующие в количестве, достаточном для сборки примерно десятка ракет. Работа по освоению немецкой ракетной техники советскими конструкторами и инженерами совместно с немецкими учеными шла весьма продуктивно.

Дело дошло даже до того, что советским правительством было принято решение создать вместо «Института Рабе» новую организацию – институт «Нордхаузен» – более крупный, чем «Рабе», который вошел в его состав в качестве Института систем управления. Начальником института «Нордхаузен» стал Л.М. Гайдуков, а его заместителем и главным инженером – С.П. Королев, прилетевший в Германию в конце октября 1945 года. В.П. Глушко, известный специалист по двигателям, прибыл сюда раньше вместе с группой Наркомата авиационной промышленности. Эта группа рассчитывала применить ракетные двигатели для самолетов.

Для восстановления всей документации, необходимой для производства ракет, в городе Зоммерде, близ Эрфурта, было образовано совместное советско-немецкое ОКБ. Восстановлением наземного оборудования занимался институт «Берлин». Там же исследовали возможности немецких зенитных ракет. Руководил всем этим хозяйством В.П. Бармин, назначенный главным инженером института «Берлин».

Общий размах работ был настолько большим, что пришлось размещать заказы по всей советской оккупационной зоне Германии на сохранившихся заводах. Советские заказы выполнялись охотно, поскольку за них расплачивались самым дорогим по тому времени – продовольственными пайками.

Использовалась и такая форма ознакомления с опытом немецких ракетчиков, как их воспоминания, размышления, прогнозы будущего ракетной техники. Работавшие в институте «Нордхаузен» немецкие инженеры Гельмут Греттруп и другие составили подробные отчеты о своей деятельности в Пенемюнде, о разработках будущих ракет, над которыми работали в Третьем рейхе.

Совместная работа советских инженеров-конструкторов с немецкими специалистами протекала вполне нормально. Каких-либо эксцессов, проявления антисоветских настроений не было.

Однако вскоре немецким военным специалистам (и не только по ракетной технике) предстояло пережить серьезное испытание. В апреле 1946 года Совет министров СССР принял постановление о переводе всех работ по военной технике в Советский Союз. В частности, 13 мая 1946 года был выпущен секретный указ, предписывающий создание сети научно-исследовательских организаций в области ракетной техники: НИИ-88 (Подлипки), разработка ракет, директор – генерал Гонор, главный конструктор – Королев; ОКБ-46 (Химки), ракетные двигатели, главный конструктор – Глушко; НИИ-885, системы наведения, главный конструктор – Рязанский; НИИ-885 (Монино), системы управления, главный конструктор – Пилюгин; НИИ-10, гироскопы, главный конструктор – Кузнецов; ЦКБ, стартовые комплексы, главный конструктор – Бармин; Ракетный испытательный полигон (местоположение должно было быть выбрано впоследствии), командующий – генерал Вознюк.

Это решение о переводе работ в СССР касалось и немецких специалистов, связанных с разработками в области авиации, ракетостроения, атомной энергии, электрорадиотехники, оптики, химии и т. п. Общий список ученых, подлежащих эвакуации в Советский Союз, насчитывал около 7000 человек, не считая членов семей. Каждому выделяли продовольственный паек и подъемные в размере 3000—10 000 рублей в зависимости от должности и научного звания. Предстоящий переезд в СССР держался в тайне от немцев, чтобы исключить попытки побега на Запад. Руководил операцией заместитель Берии, который тогда возглавлял МВД, генерал-полковник И.А. Серов.

По его поручению советские руководители конструкторских организаций в Германии заблаговременно подготовили списки наиболее ценных специалистов. Отобранных лиц должны были вывезти в СССР независимо от их желания. В операции по эвакуации ученых было задействовано около 2500 сотрудников управления контрразведки Группы советских оккупационных войск, а также солдаты для погрузки имущества немцев.

Все произошло стремительно. Ранним утром 22 октября 1946 года к домам, где жили германские специалисты, подъехали армейские грузовики. Сотрудник МВД, сопровождаемый переводчиком и группой солдат, будил обитателей дома, зачитывал им приказ об их немедленной отправке в СССР, предлагал взять с собой членов семьи и любые вещи, которые они хотели вывезти. Семьи и багаж грузились на автомобили и следовали на вокзалы. Там уже их ждали готовые к отправке железнодорожные составы. Большинство немцев согласились ехать добровольно, некоторых увезли против их воли.

Что касается ракетных специалистов, то возражений против их перемещения в СССР не наблюдалось. Когда в Нордхаузен прибыли железнодорожные поезда с пассажирами и товарными вагонами, русские и немцы собрались в ресторанах на банкет. Он продлился до часу ночи. А утром началась эвакуация. Работникам МВД и солдатам было строжайше предписано соблюдать максимум корректности. В частности, было разрешено ехать в СССР любой женщине, которую немецкий специалист захочет взять с собой, даже если это не жена. Предписывалось помогать в погрузке всех вещей, которые они пожелают взять с собой.

В итоге, по некоторым данным, в СССР прибыло как минимум порядка 150 немецких специалистов по ракетной технике и около 350 членов их семей. Среди них – 13 профессоров, 32 доктора по техническим специальностям, 85 дипломированных инженеров и 21 инженер-практик.

Среди новоселов были такие крупные величины, как баллистик В. Вольф, термодинамик И. Пейзе, радиолокаторщик Ф. Ланге, аэродинамик В. Альбринг, теоретик-гироскопист К. Магнус, специалист по автоматике Г. Хох и некоторые другие.