Текст книги "«Ермак» во льдах"

Во время этого пребывания в Ревеле город сделал обед в честь «Ермака», для которого собрались все в здании старой ратуши. Я не помню другого обеда, на котором бы говорилось больше речей. Настроение было до такой степени приподнятое, что редактор газеты, едва владевший русским языком, сказал в стихах по-русски экспромт, и очень удачный. Мы вышли из ратуши очарованные гостеприимством ревельцев.

Действия ледокола «Ермак» под Ревелем были новинкой для публики, и из Ревеля ежедневно телеграфное агентство посылало известия во все концы России о работе ледокола «Ермак». Мне потом передавали люди, никогда меня не знавшие, что они в это время в газетах прежде всего искали новостей о «Ермаке» и чувствовали себя разочарованными, если известий было мало или они были недостаточно полны. «Ермак» действительно в это время был самой интересной новостью.

Глава IX. Приход в Петербург и проводка первых пароходов к этому порту

Предполагалось первоначально, что на обратном переходе из Ревеля в Кронштадт с «Ермаком» отправится «Могучий», и я рассчитывал произвести обстоятельный опыт возможности следования во льдах двух судов вплотную. Впоследствии оказалось, что «Могучему» надолго отлучиться из Ревеля нельзя, и мне разрешили взять его лишь на один день.

Устройство, допускающее возможность работы двух судов вместе, заключается в углублении, сделанном в корме. В это углубление вложен кранец, прикрытый особой железной доской. Судно, идущее сзади «Ермака», подает накрест свои канаты, которыми и подтягивается вплотную к кранцу.

При разработке этого вопроса произошло недоразумение; я желал, чтобы было сделано не углубление, а прямая, перпендикулярная судну, плоскость; завод же проектировал углубление, и я лишь тогда заметил, что мое желание не было исполнено, когда ахтерштевень уже отлили. Переделка вызвала бы расход и потерю времени. Махнул рукой и оставил так, между тем как первоначальная моя мысль была совсем иная: я предполагал надевать кранец на нос того судна, которое становится с кормы, а от боковых движений удерживать его разносом цепей.

Во время постройки ледокола, при рассмотрении вопроса, куда крепить цепи, до толкового решения не додумались, и дело было отложено. Приготовляясь брать «Могучий», я увидел, что корма наша чересчур высока, и поэтому велел прорубить две дыры, в которые заложили свайки и устроили стропы для крепления цепей.

28 марта (9 апреля). В 9 часов утра снялись с якоря и пошли в море. По выходе из гавани к нам подошел и ошвартовался у кормы «Могучий». Тотчас дали ход и пошли. Лед был слаб, но пока шли во льду, все действовало хорошо, а когда вышли на свободную воду и ход увеличился, то «Могучий» стало бросать из стороны в сторону, при чем порядочно кренило набок. Полагаю, что на «Могучем» правили рулем не так, как следует, и надлежало бы мне самому перейти туда. При одном случае, когда «Могучий» вильнул рулем, обе наши стропки лопнули, и «Могучий» оторвался.

Мысль ходить парами предложена была мною еще два года тому назад, и она испытывалась на пароходах, ходящих из Кронштадта к Лисьему Носу. Там это устройство действовало очень хорошо, и пароходы, составленные попарно, работали во льду таким образом весною и осенью. При этом они, действуя двойной силой машин, легко проходили такой лед, который каждый из них в отдельности побороть не мог. Когда лед оказывался так тяжел, что приходилось действовать набегами, то и тогда парная работа оказалась хороша. Также оказалось удобно отходить от пристани и приставать к пристани.

Пароходы могли при этом поворачиваться почти на месте, так как один пароход при надобности закидывал корму другого. Разумеется, там не было таких сил и таких струй, какие образуются от работы винтов «Ермака», но в общих чертах явление должно бы быть то же, между тем при работе с лисьеносскими пароходами никакого влияния на курс не замечалось.

Корму у переднего парохода немножко расшатало, но это надо отнести к тому, что совсем не было мягких кранцев и нос одного парохода прилегал к деревянному брусу, прикрепленному к корме другого. Была еще и другая причина, по которой обнаружились повреждения в корме. Дело в том, что пароходы невозможно прикрепить плотно один к другому, всегда между ними останется небольшое пространство. Когда пароходы идут льдом, то передний пароход встречает большое сопротивление, а задний все время плотно упирается в кормовую часть своего переднего партнера. При выходе из льда на свободную воду передний пароход идет легко, а задний, вследствие струи винта переднего партнера, отстает на слабину буксиров, то есть фута на 2.

При входе вторично в лед передний ледокол сразу потеряет часть своей скорости, а задний ударит ему в корму. Как только я заметил это неудобство, я дал совет, каким образом отстранить его. Следовало только перед выходом из льда на чистую воду уменьшить ход у переднего ледокола, и тогда задний ледокол не отстанет на свободной воде, и, следовательно, при новом входе в лед не получится удара в корму. Совет этот, однако, исполнялся очень редко, и удары, даже в моем присутствии, были постоянны. Чтобы научить людей, надо быть хозяином дела.

Опыты с «Могучим» я считал неоконченными, между тем нужно было освободить его, что я и сделал; с «Ермаком» же пошел в Кронштадт.

Более тяжелый лед начался перед Гогландом. След, оставляемый ледоколом в неподвижном льду, имеет вид широкого канала, наполненного разбитым льдом. Увидя один из торосов, мы подошли к нему и, установив сверло, начали бурить. Устройство для бурения то же, как и на земле, но сверло постоянно засаривается льдом, и затрачиваемая работа далеко не соответствует результатам. Когда просверлили 17 футов, началось движение льдов, и командир, опасаясь за поломку сверл, остановил работу на 17 футах.

Остановив работы, пошли далее. Мне хотелось обойти Гогланд и остаться ночевать по ту сторону его; поэтому я велел держать полный ход всем четырем машинам, между тем лед был не сплошной, а отдельными льдинами. Ледокол, выскакивая из льда на свободную воду, быстро приобретал скорость узлов до 12 или 14 и с этой скоростью ударял то в одну льдину, то в другую. Никогда еще до того он не испытывал таких сильных толчков. В салоне I класса, который помещается в самом носу, по временам едва можно было удержаться на ногах.

Вообще нет нужды подвергать корпус ледокола таким толчкам, но так как это опытный год, то я находил полезным не стесняться условиями ударов в лед, ибо в контракте было выговорено, что ледокол должен быть достаточно прочен для выдерживания всяких толчков. Заговорив вообще о впечатлениях, кстати упомянуть о том, что при следовании через балтийский лед в салоне I класса вообще получается то же впечатление, как на курьерском поезде. Все судно в носовой части дрожит, но дрожание не мешает спать, и наши дамы говорили, что они спят во время ломки льда лучше, чем в покое.

Пройдя Гогланд, остановились ночевать.

29 марта (10 апреля). Утром подошли к торосу и приступили к бурению. Работа эта заняла 3 часа; оказалось, что лед и вода расположены в торосе слоями в следующем порядке.

Лед 2 ф. 9 д. – Вода 3 ф. 1 д.

Лед 2 ф. 2 д. – Вода 3 ф. —

Лед 2 ф. – Вода 2 ф. 8 д.

Лед 2 ф. – Вода 2 ф. – д.

Лед 3 ф. 4 д. – Вода 0 ф. 6 д.

Лед 0 ф. 6 д. – Вода 2 ф. —

Лед 1 ф. – Вода —

Итого: лед 13 ф. 9 д. + вода 13 ф. 3 д. = 27 ф.

Всего от поверхности льда до нижней кромки его 27 футов, из которых 13 футов 9 дюймов льда и 13 футов 3 дюйма воды. От верхней поверхности льда до вершины тороса 5–7 футов. Общая высота тороса сверху донизу 33 фута. В проруби вода стояла на 10 дюймов ниже поверхности льда, и, таким образом, выходит, что надводная высота 6 футов 10 дюймов, а подводная 26 футов 2 дюйма. Отношение 1: 3,8.

Полагаю, что обмеренный торос есть один из самых толстых, какой можно найти в Финском заливе из числа образовавшихся на глубоком месте, и думаю, что в большей части случаев такой торос можно обойти, но если он не представляет сплошного поля, то его можно разломать, ибо большие нагромождения образуются обыкновенно от нажима льда, тогда как самые тяжелые для прохода нагромождения, как было сказано выше, те, которые получаются при волнении.

По окончании бурения ледокол отправился далее и у башни Нерва вступил в свой старый канал, который оказался той же ширины, как и прежде. Лед в нем местами смерзся настолько хорошо, что по нему переезжают на санях. Вступив в канал, мы пошли со скоростью 6–7 узлов и остановились на ночь, пройдя Сескар.

Остановки на ночь делаются, главным образом, для того, чтобы дать время отдохнуть машинной команде, а главное – самому командиру. Я иногда удивлялся выносливости Михаила Петровича, который по временам не сходил с мостика по целым дням, все время управляя рулем и машинами. Иногда я подменял его, а иногда и просто я принимал управление судном для того, чтобы самому проделать опыты и усвоить себе особенности ледокольного дела.

Ломка льда чрезвычайно интересна и картины все время разнообразны. Наши дамы по часам проводили время, сидя на мостике и смотря без устали на то, как льдины ломаются, уходят под судно, всплывают оттуда и громоздятся одна на другую, открывая путь для прохода ледокола.

30 марта (11 апреля). Утром пошли дальше. Ровный сплошной лед начинается лишь от Красной Горки, и в этом месте я решил сделать опыт для выяснения вопроса, какая сила требуется для ломки льда. Весеннее солнце к этому времени до некоторой степени ослабило ледяной покров. Следовало бы произвести опыт гораздо раньше и вообще делать более опытов и обмеров льда, но всегда есть причины, по которым торопишься идти по назначению, и редко случается, что остановка желательна. Когда останавливаемся на ночь, то не делаем обмеров, потому что все устали, а днем хочется идти вперед.

Ледоколов выстроено довольно много, но опытов для количества силы, потребной для ломки льда, не сделано, и когда многоуважаемый В. И. Афонасьев делал свои выводы по вопросу о ломке льда, то воспользовался различными отрывочными сведениями, которые только в его опытных руках могли дать хоть сколько-нибудь сносные выводы.

Для производства опыта мы повернули на N и остановились. Послана была партия, под начальством лейтенанта Шульца, чтобы разбить линию и поставить вехи на каждые 5—10 сажен. Когда линия была разбита на несколько миль, мы дали ход и прошли вдоль линии малым ходом, средним ходом и полным ходом. При постановке каждой вехи обмерялась толщина льда причем средняя величина из 36 измерений была 24 1/4 дюйма. На поверхности льда, было несколько дюймов воды, а местами воды и снега.

Опыты были окончены около полудня, и в 2 часа ледокол вошел в Кронштадтскую Среднюю гавань и ошвартовался у прежнего места. След ледокола на Большом рейде был местами покрыт, а в одном месте артиллеристы сдвинули большие льдины и, положив доски, переезжали по ним для следования на форты южного берега.

Не могу пропустить этого случая, чтобы не вспомнить с благодарностью начальника артиллерии генерал-майора Иванова. Настоящий военный человек. Когда еще раньше я спрашивал, не будет ли он в претензии, если мы проломаем лед на Большом рейде и отрежем ему сообщение с южными фортами, то опасался затруднения с его стороны, но бравый генерал категорически мне объявил, что никаких претензий не будет и сколько бы мы льда ни наломали, артиллеристы найдут, как переправиться на другую сторону.

По прибытии в Кронштадт мне было объявлено, что ледокол должен пройти в Петербург. В это время на ледоколе еще находилось 700 тонн угля из числа 2200, принятых первоначально в Ньюкасле. Ледокол сидел 20 футов 3 дюйма на ровный киль. При первоначальных соображениях предполагалось, что ледокол должен входить в канал с 300 тоннами угля, и, как я уже раньше сказал, в письме, в котором меня уполномочивали на заказ ледокола, почему-то вставлено было непременное обязательство, чтоб ледокол не сидел глубже 18 1/2 футов при 300 тоннах угля.

Это, по-видимому незначительное, условие много повредило делу: пришлось дать ледоколу более полные обводы и утоньшить его корпус. Я лично был вполне уверен, что нет надобности до такой степени гнаться за малым углублением, что можно входить в канал и при более тяжелой осадке. Уверенность моя была столь велика, что я решился теперь, идя в Петербург в первый раз, не отгружать уголь и оставить все 700 тонн на корабле. Был большой риск испортить все дело, ибо если бы «Ермак» стал на мель, то это произвело бы очень неприятное впечатление на всех.

Ходили слухи, что ледокол не войдет в Петербург каналом, вследствие своей большой осадки. Выражались также мнения, что «Ермак» при проходе по каналу разворотит стенки его, и вообще разным слухам в этом случае, как и перед приходом в Кронштадт, счета не было. Я, однако, этого не боялся, и меня беспокоило лишь одно: хорошо ли будут видны створные знаки, которыми обозначен путь. Если мы потеряем из виду створные знаки, а в это время лед тронется, то положение будет очень неприятное. День торжественного входа в Петербург был назначен 4 апреля, но я решился пройти канал до Гутуевского порта накануне.

3 (15) апреля. В 2 1/2 часа дня «Ермак» вышел из гавани и пошел в Петербург. Нас сопровождали артиллерийский пароход «Пушкарь» и портовый баркас «Старшина».

Между Кронштадтом и началом дамб лед был довольно прочный, в дамбах же он был слабее, а затем, ближе к Петербургу, настолько размяк, что представлял из себя кашу.

Есть одно обстоятельство, которое облегчает ломку льда в Морском канале. Дело в том, что Петербург через свои сточные трубы с заводов и из домов дает в петербургские каналы довольно значительное количество подогретой воды; количество это не так мало, как кажется, и оно имеет свою долю влияния. Так, например, ниже Литейного моста выходит в Неву сточная труба от пушечного завода, и весь лед в этом месте, вдоль набережной до Фонтанки вплоть, очень слаб, а в некоторые годы бывает даже полынья в этом месте.

В Фонтанке по тем же причинам вообще лед слабее, чем в Неве, и пароходы начинают ходить по Фонтанке еще тогда, когда Нева еще крепко скована льдом. Мойка по той же причине вскрывается гораздо раньше Невы, в нее забивают весь лед при очистке места для разводки мостов, и весь этот лед стаивает очень скоро. Из всего этого видно, что теплой воды, исходящей из петербургских заводов и домов, довольно много. Вся эта вода идет под левым берегом Невы и частью попадает в Морской канал, который вследствие этого обыкновенно растаивает раньше Невы, и зимою в нем лед слабее, чем в Неве.

Будет зимою при проходе судов по каналу лед накопляться или нет, теперь сказать трудно. Во время суровых продолжительных морозов, может быть, и будут обнаруживаться некоторые неудобства, но зато каждая оттепель значительно посодействует ослаблению льда. Разбивание льда пароходами во время оттепели и самое взмешивание воды винтами должно ослаблять накопившийся разбитый лед.

В 5 1/2 часов ледокол ошвартовался в Гутуевском порту, употребив на проход от Кронштадта 3 часа.

4 (16) апреля. Вход в Неву назначен был в 2 часа. Без четверти 2 мы тронулись из Гутуевского порта. Идти вперед было опасно.

Нева в это время была вскрыта от льда на протяжении от Николаевского моста до Горного корпуса; от Горного корпуса вниз стоял сплошь разбитый лед, сжатый берегами. Для «Ермака», разумеется, он не представлял никакого затруднения, и мы легко прошли средним ходом к Николаевскому мосту. Все набережные были заполнены народом, и по всей Неве носилось «ура!» с обоих берегов. Нас сопровождали те же пароходы «Пушкарь» и «Старшина», а когда мы поравнялись с Лоцманским островом, то оттуда выскочили два лоцманских парохода, так что число сопровождавших нас пароходов увеличилось до четырех.

Повернув у Николаевского моста, ледокол пошел назад к Балтийскому заводу. Лед по проходе ледокола тронулся, и оказалось, что за те полчаса, в течение которых ледокол ходил к Николаевскому мосту и обратно, весь ледяной покров продвинулся ниже Балтийского завода, так что ко времени возвращения ледокола туда льда уже не было. Ледокол подошел к минному транспорту «Амур» и ошвартовался в 3 часа дня.

Первым вошел на ледокол министр финансов, статс-секретарь С. Ю. Витте, затем вошли депутации, выразившие приветствия ледоколу.

4, 5 и 6 апреля ледокол был открыт для публики с 1 часу до 6 часов вечера, а 7-го с 1 часу до 4 часов. Утром ежедневно ледокол был открыт для осмотра техниками. 7-го в 4 часа состоялся прием различных лиц петербургского общества.

На ледоколе, за время стоянки его в Петербурге, перебывали тысячи народа. Все газеты были полны разными известиями о «Ермаке».

6 (18) апреля. Некоторые гласные Городской думы обедом приветствовали прибывших на «Ермаке». Обед носил весьма сердечный характер, и я был действительно тронут общим вниманием. Известный писатель Н. Э. Гейнце прочел при этом следующее свое стихотворение, перепечатанное потом в некоторых газетах. Помещаю его здесь, чтобы ярче обрисовать энтузиазм, с которым имя «Ермака» произносилось во всех сферах, и чтобы потом рельефнее показать разницу в отношениях публики и печати, когда впоследствии опыт указал, что для борьбы с полярными льдами нужно сделать у ледокола некоторые усовершенствования.

 
Суров наш климат! Край родимый
Полгода спит под льда корой,
Как бы в броне неуязвимой.
Сражаться с северной зимой
Давно стремился ум пытливый,
Но над корою ледяной
Победы не было счастливой.
Как древле дивный Прометей,
К скале прикованный, томился,
Так тяжкий лед своих цепей
Напрасно сбросить север тщился.
Как полубога сердце вран
Клевал с свирепостию жадной
Так русский скованный титан
Судьбе был отдан безотрадной.
Но пробил час! С лучом свободы
Явился доблестный моряк,
И глыбы льда, как вешни воды,
Прорезал ледокол «Ермак».
Герой наш адмирал Макаров,[39]39
  Из скромности С. О. Макаров в своей книге «“Ермак” во льдах» выпустил эту строфу.


[Закрыть]
Герой не лютого сраженья,
Не крови, смерти и пожаров,
Но жизни русской возрожденья.
Суров, угрюм на первый взгляд
Народ с отзывчивой душою,
И много ледяных преград
Стоит пред русскою толпою —
Для тех, кто хочет быть любим
В избушках, снегом занесенных,
Для тех, кто хочет быть ценим
В сердцах народа умиленных.
Как молния, из края в край,
Промчалось имя адмирала,
И «Ермака» не невзначай
Молва «Степанычем» прозвала!
Покорена сама природа —
Всю Русь Макаров обошел,
И… к сердцу русского народа
Ему не нужен «ледокол».
 

8 (20) апреля. В 8 1/2 часов утра ледокол отошел от Балтийского завода, повернулся вниз при посредстве своих машин и через 3 часа был в Кронштадте. Канал, пробитый при следовании в Петербург, остался в неизмененном виде, так что по нему свободно могли ходить какие угодно пароходы.

15 (27) апреля. Вышли из Кронштадта и пошли в море. Открытый канал был только до Красной Горки, после чего пришлось идти сплошным набивным льдом, и так как пары были только в 4 котлах, то пришлось приостановиться, чтобы поднять пар. В одном месте ледокол застрял так, что пришлось завозить ледяной якорь, чего давно уже не делали. Вечером подошли к Гогланду и остановились засветло вследствие густого снега.

Весеннее солнце значительно ослабило лед, который дал трещины по различным направлениям. Некоторые из трещин оставались открытыми, тогда как другие представляли картину сжатия с бо́льшими или меньшими нагромождениями в месте излома.

16 (28) апреля. Утром пошли далее и в 7 милях от Гогланда нашли свободную воду. Здесь встретили три парусных судна и пароход «Ahti», который хотел пробираться к барку «Вашингтон», затертому льдами у Сескара.

История зимних приключений этого барка весьма интересная. Барк поздно осенью с грузом леса вышел из Кронштадта. Штили и противные ветры задержали его довольно долго в виду Толбухина маяка, а затем морозом сковало море, и он остался во льду. Опасаясь быть прорезанным льдами, что могло быть причиною гибели экипажа, командир барка оставил его и со всей командой сошел на берег. После этого морским ветром разбило лед, и барк стало носить то к одному, то к другому берегу.

За отсутствием ледоколов не представлялось никакой возможности командиру попасть на свое судно. Наконец барк подтащило к острову Сескар, и жители Сескара завладели им, отдав якорь и учредив на судне караул. Когда командир приехал на Сескар и хотел вступить в командование своим кораблем, то его не пустили. Он вернулся на берег и пожелал обратиться в суд. Оказалось, что Сескар подведомственен Выборгскому суду. Должно быть, капитан не имел успеха в этом деле, ибо я нашел его на пароходе «Ahti» едущим к своему барку. Чем кончился процесс, я не знаю, но барк весною спасли.

В 7 часов утра с моря подошел к нам пароход «Якобсон», идущий с фруктами в Санкт-Петербург. Командир его изъявил готовность следовать за ледоколом, причем я посадил к нему кронштадтского лоцмана. Следует отдать должную справедливость лоцманскому цеху в том, что он отнесся к делу сочувственно: как начальник лоцманов полковник Меньшиков, так и помощник его подполковник Чупров помогали делу и охотно дали мне лоцманов, чтобы рассадить их на те суда, которые должны были идти за «Ермаком».

Мы тронулись с пароходом «Якобсон» в 8 часов утра и шли довольно успешно. Командир парохода «Якобсон» отлично управлялся, но были моменты, когда, видя кругом тяжелые льды, он, горячась, высказывал лоцману сожаление, что решился идти. Все, однако, обошлось совершенно благополучно. Северным ветром отогнало южную часть льда к югу, и во многих местах мы шли по свободной полынье. В 9 1/2 часов вечера благополучно прибыли в Кронштадт, сделав 80 миль в 12 часов.

17 (29) апреля. В 10 часов утра таможенные формальности с пароходом «Якобсон» были окончены, и мы повели его в Петербург. С утра был южный ветер, которым лед двинуло к северу и сместило все наши вехи. Приходилось руководствоваться исключительно створами, и это оказалось не худо, но лед всей массой двигался к северу, и я боялся, что если пароход застрянет, то его может подать на банку. В этих случаях надо иметь маленькие лоцманские пароходы, которые бы помогали идущим за ледоколом судам. Вообще это дело требует некоторой обстановки. Все, однако, кончилось благополучно, и мы, отведя пароход «Якобсон» в Петербург, к 3 1/2 часам были обратно в Кронштадтской гавани.

20 апреля (2 мая). Снялись с якоря в 3 1/2 часа утра. Направились к Гогланду, куда пришли в 1 час дня. Гогланд находится в открытой воде, а от него к Кронштадту идет сплошной лед, разбитый, но местами сильно сжатый. Ледокол, однако, нигде не остановился и шел по 8—10 узлов. У Гогланда я застал 7 пароходов. Если бы все они ожидали меня на свободной воде, то дело было бы очень простое, но, к сожалению, каждому пароходу казалось, что он может пройти сам, и потому командир пускался в путь, пока не застревал во льду.

Следующий подходивший пароход, видя, что на фарватере лед тяжелый и предшественник его застрял, брал левее и, пройдя некоторое время, также останавливался, не будучи в силах побороть лед. Следующий пароход брал правее и т. д. Благодаря этому все 7 пароходов были разбросаны на пространстве 15 миль, и пришлось ходить от одного к другому, чтобы всем им раздать лоцманов и затем провести их к одному сборному пункту. Работа эта заняла все время до 9 1/2 часов вечера, и только тогда все пароходы были собраны в одну кильватерную колонну. Было уже темно, и мы остались ночевать до утра.

21 апреля (3 мая). Пошли в 4 1/2 часа утра. До маяка Соммерс идем хорошо, но за маяком лед настолько сжат, что пароходы постоянно застревают: то один, то другой останавливается во льду. Приходится выходить со своего места, возвращаться к застрявшему пароходу, проходить по его борту и, освободив его, идти далее.

Освобожденный пароход должен бы воспользоваться этим, чтобы продвинуться к переднему мателоту, а между тем он стремится идти по струе «Ермака», по неопытности неизбежно отстает и мешает другим пароходам. Лоцманы еще не опытны в том, какие указания давать командирам, и, кроме того, командиры не слушаются лоцманов. Это был крайне утомительный день; местами мы делали не более одной мили в час, и полагаю, что в таких случаях, когда лед в сжатии, лучше останавливаться и пережидать.

22 апреля (4 мая). В 3 1/2 часа утра тронулись. Первоначально мы обошли вокруг всех судов, чтобы освободить их ото льда, потом пошли вперед довольно успешно. В 6 1/2 часов утра пароход «Frigg», который несколько отстал, поднял сигнал, который мы разобрать не могли, но видно было, что два других парохода подошли к нему, и все три остановились. Повернули и пошли к нему, затем рассмотрели сигнал о бедствии. Подошли борт о борт, причем командир заявил, что пароход быстро тонет. Спросил его, где пробоина. Говорит, что в переднем трюме, но люк, ведущий туда, оказался закрытым, и никаких мер не было принято к тому, чтобы пробраться к месту пробоины. Предложил командиру отвести его к острову Сескар, который находился в 4–5 милях.

Командир заявил, что это невозможно, ибо у него прекращены пары, из опасения, что лопнет котел; я предложил пластырь – командир отказался. Советовал открыть люк, ближайший к пробоине; на это командир согласился и приступил к выгрузке. У нас стали вооружать шланги спасательной помпы, но в это время палуба парохода, который был очень сильно загружен, поравнялась с водой. Я считал неблагоразумным оставаться у парохода дольше, отошел в сторону, и вскоре после того пароход пошел ко дну.

Пароход был маленький, в 700 тонн, шел из Норвегии с грузом сельдей и, попав на мель у Экхольма, получил течь. Вероятно, льдом поврежденное место расшевелило больше, и так как тотчас же прекратили пары, то вода стала прибывать. Пароход был старый, застрахован, и, вероятно, очень хорошо – и этим надо отчасти объяснить, почему командир не принимал никаких мер к спасению до прибытия ледокола, когда уже было поздно, чтобы спасти судно.

Когда все это дело кончилось, пошли дальше; шли довольно успешно. Пароходы застревали очень редко и к сумеркам пришли на Кронштадтский рейд. Ледокол вошел в гавань. В это время пространство между Петербургом и Кронштадтом было почти совершенно чисто ото льда.

25 апреля (7 мая). В 5 часов ледокол пошел в море. Лед был значительно легче, чем в предшествующие сутки. Количество его было значительное, но так как «Ермак» уже несколько раз пробил продольные борозды, то и все полыньи расположились продольно, так что пароходы могли сами пробиваться, следуя, по преимуществу, по направлению полыней. На каждый встречный пароход передавали лоцмана, а те пароходы, которые застряли, освобождали. Таким образом, ледокол шел до маяка Соммерс, за которым оказалась свободная вода. На обратном пути опять освобождали некоторые застрявшие пароходы, и к вечеру в Кронштадт прибыло 27 пароходов, а ледокол прошел в Морской канал, где и ошвартовался у своего угольного склада.

Продолжала стоять тихая и теплая погода, так что лед не приходил в состояние сжатия, и потому пароходы проходили самостоятельно, тем более что, как было сказано выше, лед был прорезан продольными бороздами, оставленными ледоколом «Ермак». Решил, что можно начинать готовиться для плавания в Ледовитый океан.