Текст книги "Когда грабить банк и другие лайфхаки"

Почему плоды киви такие дешевые?
(Стивен Дабнер)

В последнее время я много ем киви (дерево, которое дает этот плод, называют еще актинидией китайской). Покупаю по три штуки за доллар в угловом магазинчике недалеко от моего дома на западной стороне Манхэттена. Очень вкусно! Если верить ценникам, это киви из Новой Зеландии. Стоят 33 цента: купить один новозеландский киви стоит дешевле, чем отправить письмо на восточную сторону Манхэттена (а поверьте, я считаю почтовую марку первого класса выгоднейшей покупкой). Но как получилось, что вырастить, сорвать, упаковать и отправить плод на другой конец земного шара стоит столь дешево?

Усложним задачу. Один банан (также импортированный) и один киви стоят вместе столько же, сколько стоит одно яблоко, выращенное в наших крах. Чем это объяснить? Чтобы разобраться, я написал экономисту Уиллу Мастерсу, специалисту в сфере продуктов питания. Он работает в Школе наук о питании и поведении имени Дж. и Д. Фридман Университета Тафтса.

Вы, конечно, понимаете, что большинство экономистов ответили бы на такой вопрос стихами. Уилл Мастерс не исключение.

 
Удивлению нет конца:
Свиньи стоят дорого, а ветчина – пустяк,
Пшеница грошовая, а мука недешевая,
Но рынок есть рынок.
С ним сплошная нервотрепка,
Как с американской почтовой службой.
Просят недорого,
Но где на них найти управу?
Во всех неурядицах рынка
Давно винят посредников.
Но прислушайтесь к умникам –
Есть объяснения получше.
Чикагский университет –
Вот где растолкуют все тоньше.
Слушайте Стивена Левитта и Джона Листа[8]8
  Джон Лист – коллега С. Левитта по Чикагскому университету, руководитель кафедры экономики этого университета. Представитель так называемой Чикагской экономической школы, одним из основателей которой считается лауреат Нобелевской премии по экономике 1976 г. Милтон Фридман, упоминаемый ниже. – Прим. ред.


[Закрыть],
Они каждого сделают фрикономистом.
Пусть факты говорят за себя,
Что бы ни думал Фридман.
Цена на фрукты-овощи
Определяется не главными законами рынка.
Все шиворот-навыворот,
Но вместе с тем и просто:
Продавцы и покупатели, да и торговцы
Взаимодействуют. Отсюда рождаются цены.
Киви стоит 33 цента,
Поскольку никто не мешает
Другой ферме или нью-йоркскому магазину
Подключиться и продать больше.
Почему дороги яблоки?
Не так уж это и сложно.
Собирать их ниже нашего достоинства.
Чтобы снизить траты, нам нужны мигранты.
С бананами – иначе.
Механизм отлажен:
Их дешево собирать и дешево перевозить –
И кому есть дело, что работникам не платят?
Как и где выращивается каждый злак
И как перевозится –
Не все здесь дешево:
Что-то – намного дороже остального.
Играют свою роль и вкусы покупателя.
За ерунду вроде модного шампуня
Берут втридорога:
Чем больше платишь, тем больше он стоит.
Почему происходят те или иные вещи?
Некоторые – «просто потому».
Ведь жизнь – загадка,
И как сложилось, так сложилось.
Впрочем, цены зависят от конкуренции
И тарифов, устанавливаемых политиками.
Они и определяют, получим ли мы
Наш вкусный и дешевый киви.
Браво.
 

Пит Роуз учит основам экономики
(Стивен Левитт)

Недавно Пит Роуз подписал ряд бейсбольных мячей следующим образом: «Мне жаль, что я ставил на бейсбол». Если верить прессе, эти мячи он подарил друзьям и продавать не собирался.

Однако наследники кого-то из обладателей мячей решили выставить 30 из них на аукцион. Ходили слухи, что каждый мяч потянет на многие тысячи долларов.

Но Роуз вмешался и преподал один из базовых уроков экономики: цены на товар не поднимутся очень высоко, если у него есть аналоги-заменители.

Когда Роуз узнал об аукционе, он предложил на своем сайте покупать мячи с той же надписью за $299, по сути уничтожив рынок аукционных мячей. Впрочем, замена не идеальная: коллекционер всегда может сказать, что у него мячи из первоначальной партии в 30 штук. Поэтому аукционная цена на старые мячи едва ли опустилась бы до $299. Более того, аукцион был отменен, а мячи проданы за $1000 каждый.

(За информацию спасибо Джону Листу. Он единственный известный мне продавец бейсбольных сувениров, ставший экономистом.)

Если бы Бог имел корпоративных спонсоров…
(Стивен Дабнер)

…Когда творил мир (см. библейскую книгу Бытие), представьте, как Он мог бы обогатиться, продав права на наименование каждого животного, минерала и овоща!

Но Бог трудился до появления корпоративного спонсорства. Бейсбольному клубу Chicago White Sox повезло больше. Его представители объявили, что в ближайшие три сезона их вечерние домашние матчи будут начинаться в 19 часов 11 минут, а не в 19 часов 5 минут или в 19 часов 35 минут, как было раньше. Почему? Потому что за это заплатит полмиллиона долларов 7-Eleven, сеть круглосуточных магазинов.

В последнее время я заметил, что реклама стала появляться в самых неожиданных местах, к примеру на свежих яйцах и гигиенических пакетах для самолетов. Однако есть нечто особенно креативное в том, чтобы наделить ценой само время, особенно если эту цену можно использовать ради собственной выгоды.

Возможно, напишу об этом завтра.

Что хотел сказать капитан Салленбергер (но из вежливости не сказал)
(Капитан Стив)

Капитан Стив – опытный пилот международного класса, сотрудник крупной авиакомпании и друг «Фрикономики» (с учетом остроты тем он предпочитает анонимность). Эта заметка была опубликована 24 июня 2009 года, через полгода после «чуда на Гудзоне», когда капитан Чесли Салленбергер осуществил успешную аварийную посадку авиалайнера Airbus A320 на реку Гудзон. (Вскоре после вылета из аэропорта Ла Гуардия самолет столкнулся со стаей птиц и у него отказали оба двигателя.)

Я почитал отчеты капитана Салленбергера, особенно его ответы представителям Национального совета по безопасности на транспорте, и хочу добавить несколько слов.

Капитан Салленбергер держался как надо: не мелочно, не ханжески, не эгоистично. Типичный капитан, типичный пилот. Почему? Все просто: когда ты сделал то, что сделал, к чему еще хвастаться?

По его словам, в качестве командира рейса 1549 он лишь выполнял свою работу. Говорит он честно и деловито: «Давайте без фанфар и аплодисментов. Я делал свое дело». Но ведь просто так на Гудзон не приводнишься. И иногда капитан давал понять: это стало возможным благодаря опыту, накопленному в течение многих лет и даже десятилетий.

Но кое-чего он не говорит.

Мы, пилоты, слабы по части пиара. Вы думаете, что с нами обращаются по-царски и платят нам бешеные деньги. Чистая выдумка! Но почему о нас толком ничего не знают? Да потому, что большинство из нас – такие, как этот командир экипажа: нам не нужны аплодисменты и фанфары за нашу работу. Но мы ведь нуждаемся в компенсации за потраченные силы и за то, что мы делаем каждодневно. И нам начинает надоедать, что этого не понимают.

Региональные авиакомпании (скажем, Colgan Air, у которой в авиакатастрофе под Буффало погибли все 49 человек, находившихся на борту) платят пилотам сущие гроши. Не хочу обидеть пилотов, которых они берут: ничего личного. Виновата система: всё деньги, деньги…

Вспомним азы из истории воздушных перевозок: до середины 1980-х годов молодой пилот, который приходил в крупную авиакомпанию, сначала становился бортмехаником, потом несколько лет работал с системами старого образца. И все время учился. Он сидел в кресле бортмеханика и трудился, постоянно, изо дня в день наблюдая, как проводят полет пилоты.

У опытных пилотов бортмеханики перенимали опыт. Они узнавали, что такое полеты в аэропорты Ла Гуардия или О'Хара. Учились принимать решения и отдавать команды. Осознавали, что значит «последнее слово за капитаном». Когда предоставлялась возможность продвинуться по службе, становились вторыми пилотами. Задача второго пилота состояла в том, чтобы помогать капитану во время полета. И снова пилот учился, а за его плечом стоял еще бортмеханик. Эта команда из трех человек, которой сейчас уже на внутренних рейсах чаще всего не бывает, она осталась только на международных, считалась еще одной степенью защиты.

Такого больше нет. Внутренние рейсы передают региональным авиакомпаниям, таким как Colgan, American Eagle, Comair, Mesa. Там мало платят, и неопытные пилоты попадают сразу в тяжелейшие условия. Руководители авиакомпаний уверяют: ничего, мол, страшного, обычное дело. Позволю себе не согласиться.

Аналогия: допустим, вам нужно сделать операцию с использованием четверного шунта. Вы лезете в Интернет, выбираете самый дешевый вариант и срочно планируете операцию, чтобы не потерять возможность сэкономить.

Поступает ли кто-нибудь из нас подобным образом? Нет. А как мы поступаем? Мы узнаем мнения независимых специалистов, наводим справки о том, кто из врачей лучше, и т. д. Мы спрашиваем: «Кто делал такие операции в последние 20, 25 лет?» Мы не говорим: «Надо сэкономить. Обращусь-ка я лучше к выпускнику мединститута, вчерашнему аспиранту».

Почему бы не применить логику, которую используют при покупке авиабилетов, к выбору врача для операций? Шунтирование – вещь обычная, верно? Некоторые хирурги делают по две, три или четыре операции в день. Должно быть, ничего сложного.

Пойдем дальше. Многие ли хирурги должны раз в девять месяцев подтверждать свою квалификацию, чтобы не потерять работу? А от пилотов это требуется. Каждые девять месяцев мы проходим контрольное испытание на симуляторе, чтобы продемонстрировать свои знания, навыки и умения.

Сколь многие хирурги должны проходить раз в полгода медосмотр с участием специалистов Американской медицинской ассоциации? Ни один! А от пилотов это требуется. Если что найдут – уволят. Многие ли хирурги (или профессионалы в других важных областях, включая политику) проходят выборочные проверки на алкоголь и наркотики? Ни один.

Летать через Атлантику – обычное дело, так ведь? Еще несколько десятилетий назад такие полеты не были обычным делом. Они стали обычным делом благодаря нам, пилотам, поскольку у нас есть такие навыки, опыт и подготовка, какие есть далеко не у каждого.

Талант? Да какой уж там талант. А вот что мы выкладываемся полностью и преданы своему делу – это да. Я своих детей сызмальства учу: «Совершенства я от вас не жду. Я жду мастерства. Жду максимальных стараний во всем, что вы делаете». И это девиз всех пилотов, которых я знаю.

Летать из чикагского аэропорта О'Хара в Денвер – обычное дело, не правда ли? Да, обычное – благодаря нам, пилотам. Но разве ваша жизнь стоит меньше над сердцем Америки, чем над Атлантикой? Получается, что меньше, если вы выбираете дешевую региональную авиакомпанию. Если вы сядете на такой самолет, чтобы попасть в Денвер, а двигатель загорится, вам будет спокойнее оттого, что вы сэкономили 15 %, найдя в Интернете самый дешевый билет? И вообще разве не вдохновляет, что вы летите с самым молодым, неопытным, усталым и голодным экипажем, какого только смогла найти региональная авиакомпания?

Голодным? Да, именно так, вы не ослышались. Вы в курсе, что экипажи на местных авиалиниях могут работать каждый день по 12–13 часов, совершая от пяти до восьми перелетов, а авиакомпания даже не считает нужным их накормить? Они и без того работают за гроши, а в те 25 минут, что находятся на земле, еще и должны найти время и деньги, чтобы поесть. Очень грустно!

Помните, вы купили самый дешевый билет…

Да здравствуют высокие цены на бензин!
(Стивен Левитт)

Эта заметка была написана в июне 2007 года, когда средняя цена на обычный бензин в Соединенных Штатах, резко повысившаяся в предыдущие месяцы, составила $2,8 за галлон. Год спустя она выросла до $4. Когда я пишу эти строки (январь 2015 года), цена упала до $2,06 за галлон. Значит, если не делать поправок на инфляцию, бензин сейчас на 26 % дешевле, чем был во время написания заметки. Между тем федеральный налог на бензин не повышался с 1993 года.

У меня давно возникло ощущение, что цены на бензин в Соединенных Штатах низковаты. (Так думают практически все экономисты.) А значит, налог на бензин должен быть существенно повышен.

Дело вот в чем. С моим вождением автомобиля связан целый ряд расходов, которые несу не я, а кто-то другой. Экономисты называют это явление «отрицательным внешним эффектом». Поскольку я оплачиваю расходы лишь частично, я слишком много езжу. В идеале государство должно исправить ситуацию через налог на бензин, который соотнесет мой личный стимул водить машину с социальными издержками вождения.

С вождением связаны три возможных фактора внешнего порядка:

1. Из-за моей машины увеличиваются пробки на дорогах.

2. Есть опасность, что я врежусь в чью-либо машину или собью пешехода.

3. Моя машина способствует глобальному потеплению.

Какой из этих трех факторов сильнее всего говорит в пользу повышения налога на бензин? Ответ, основанный на известных мне фактах, может удивить вас.

Первый вариант – самый очевидный. Чем больше автомобилей, тем больше пробок. Если убрать хотя бы несколько машин, ситуация на дорогах станет полегче. Вот выдержка из статьи «Википедии» о дорожных пробках.

Согласно оценкам Техасского института транспорта, в 2000 году задержки в 75 крупнейших агломерациях составили 3,6 млрд машино-часов. Результат – 5,6 млрд американских галлонов (21,6 млрд л) впустую сожженного топлива и $67,5 млрд убытка из-за потерянных человеко-часов, что составляет около 0,7 % ВВП.

Отсюда еще не видно, как сосчитать необходимый налог на бензин. (Необходимо знать, потере скольких человеко-часов способствует каждый водитель.) Но общая мысль понятна: как пассажиру, мне выгоднее, если вы не пойдете на работу, а останетесь дома по болезни.

Чуть менее очевидно, что чем меньше водителей, тем меньше автокатастроф. В статье, которую мне было приятно опубликовать в Journal of Political Economy, Аарон Эдлин и Пинар Мандич убедительно доказывают: каждый лишний водитель повышает страховые издержки других водителей приблизительно на $2000. Ключевая мысль состоит в следующем: если моей машины не будет на улице, врезаться будет не во что и возможность аварии отпадет. Авторы делают вывод, что несчастные случаи составляют своего рода гигантскую подать размером $220 млрд в год. Если они правы, то налог на бензин нужно повышать не столько для уменьшения пробок, сколько для снижения числа автокатастроф. Никогда бы не подумал! Должен признаться, мне и самому с трудом верится.

А что насчет глобального потепления? При сжигании бензина в атмосферу выбрасывается углекислый газ. По-видимому, это усиливает глобальное потепление. Если верить статье об «углеродном» налоге в «Википедии», социальные издержки, связанные с выбросом тонны углекислого газа в атмосферу, составляют около $43 (конечно, такие подсчеты весьма условны, но возьмем их за отправную точку). Если так, то налог на бензин, необходимый для борьбы с глобальным потеплением, должен составлять приблизительно 12 % на галлон. Согласно докладу Национальной академии наук, ежегодно американские автомобили сжигают около 160 млрд галлонов бензина и дизельного топлива. Из расчета 12 % на галлон это предполагает фактор внешнего порядка в $20 млрд. Значит, в качестве причины для повышения налога на бензин глобальное потепление будет третьим после снижения числа несчастных случаев и уменьшения пробок. (Я не утверждаю, что $20 млрд – это мало, я говорю лишь, что это значительно меньше некоторых других расходов.)

Если принять во внимание все эти цифры, а также другие основания для повышения налога на бензин (скажем, износ дорожных покрытий), получается, что налог следует поднять как минимум до $1 на галлон. В 2002 году – для этого года мне легче всего найти данные – средний налог составлял 42 цента на галлон, то есть около трети того, каким должен быть.

Высокие цены на бензин действуют сродни налогам, но более подвержены колебаниям, а лишние доходы идут не государству, а компаниям, занимающимся добычей, переработкой и реализацией нефти.

На мой взгляд, нужно не сожалеть о повышении цен на бензин, а радоваться этому. А если какой-нибудь кандидат в президенты выдвинет идею налога в $1 на галлон бензина, голосуйте за него.

Негативное последствие роста цен на бензин – повышение числа транспортных происшествий со смертельным исходом, так как люди начинают ездить на малолитражках и – все чаще – на мотоциклах. Согласно исследованию, опубликованному в 2014 году в журнале Injury Prevention, в одной только Калифорнии 30 %-ное повышение цен на галлон бензина привело за девять лет к дополнительным 800 смертям из-за аварий, в которые попадали мотоциклисты.

Глава 4
Конкурсы

Каждый раз, когда мы публикуем книгу, издатели выпускают к ней подарочные сувениры: футболки, постеры и т. д. Присланные ими коробки с сувенирами мы одно время складывали в чулан. Но однажды подумали: отчего бы не отдать их тем, кому они нужны? И тогда мы провели первый конкурс. Победители получили сувениры и подписанные книги.

Наши читатели оказались столь щедрыми на выдумку, а конкурсы настолько увлекательными, что им конца не было. Вот некоторые.

Что вызывает наибольшую зависимость?
(Стивен Левитт)

Некоторое время назад я разговорился с моим коллегой и другом Гэри Беккером о зависимостях. Среди его многочисленных идей – за некоторые он получил Нобелевскую премию[9]9
  Гэри Беккер (1930–2014) – лауреат Нобелевской премии по экономике 1992 г. – Прим. ред.


[Закрыть] – есть и такая: концепция «рациональной зависимости».

Когда он сказал, что именно вызывает максимальную зависимость, я поначалу удивился и отреагировал скептически. Но если задуматься, он прав.

Внимание, вопрос: что Гэри Беккер считает самой сильной зависимостью на свете?

…А НА СЛЕДУЮЩИЙ ДЕНЬ…

Более шестисот читателей попытались угадать, что Гэри Беккер считает самой сильной зависимостью на свете.

Многие называли кокаин, кофеин и прочее в том же духе. Но неужели я затеял бы конкурс ради такой банальности? Это неинтересно.

Были варианты на свой лад поэтические:

Зевок. Улыбка. Соль.

(пользователь Deb)

Прежде чем дать ответ, задумаемся, что характерно для зависимости. Мне приходит на ум следующее:

1. Начав потреблять эту вещь, вы хотите еще и еще.

2. Со временем вырабатывается привыкание: вы получаете меньше удовольствия от фиксированного количества данного блага.

3. Стремление к этому благу заставляет вас жертвовать всем (и, возможно, совершать смехотворные поступки ради него).

4. Когда вы отказываетесь от него, у вас начинается период «ломки».

Без сомнения, вино и кокаин подходят под это описание. Однако, с точки зрения Беккера, есть нечто, вызывающее более сильную зависимость: это люди.

Когда он впервые сказал это, я подумал: что за чепуха! Какая здесь может быть зависимость?

Но, поразмыслив, понял, что все правильно. Скажем, влюбленность – крайний пример зависимости. Судите сами: на ранних стадиях влюбленности вам вечно кажется, что времени, которое вы проводите с объектом своей привязанности, недостаточно; вам хочется еще и еще. Увлеченность может поглощать вас целиком, и некоторые люди готовы на все, на любой риск, а часто и на безрассудство, лишь бы все наладилось. Но когда отношения уже существуют, они мало-помалу приедаются. Пьянящий восторг ухаживания сменяется прозой жизни. И даже если отношения оказались так себе, как минимум одна из сторон переживает болезненный период «ломки».

Правильный ответ назвал 343-й участник: «другие люди» (пользователь Bobo). Были и близкие попадания. Например, в 13-м комменте: «общество или человеческая дружба» (пользователь Jeff). Или в 47-м: «любовь» (пользователь Laura).

Всех троих я объявляю победителями.

Случайные последствия конкурса в «Твиттере»
(Стивен Дабнер)

На днях, внезапно осознав, что у нас вот-вот появится 400-тысячный подписчик в «Твиттере», мы поставили твит о призовом сувенире.

@freakonomics

У нас 399 987 подписчиков в «Твиттере». Всем спасибо! 400-тысячный подписчик получит сувенир от «Фрикономики».

Звучит невинно, правда?

Однако мы немного переборщили. Получилось следующее.

Мы отслеживали статус в «Твиттере», чтобы определить 400-тысячного подписчика. Долго ждать не пришлось, поскольку у нас прибавлялось по подписчику каждые пять-шесть секунд. Тщательно сосчитав их, мы определили победителя.

@freakonomics

@emeganboggs Вы 400-тысячный подписчик! Поздравляем! Конкурс закончен, всем спасибо!

Затем мы вернулись на главную страницу и обнаружили, что у нас… намного меньше 400 000 подписчиков. Их стало даже меньше, чем было до конкурса.

Как такое могло случиться?

Если вы разбираетесь в «Твиттере», то уже все поняли. Посулив сувенир, мы создали стимул сначала отписаться от нас, а потом снова подписаться. На сей счет подписчики были откровенны.

@GuinevereXandra

@freakonomics Появился стимул отписаться, потом подписаться, и так до тех пор, пока я не стану 400-тысячной.

@Schrodert

@freakonomics Отписываемся и подписываемся!

@Keyes

@freakonomics Ха. Аукцион с бидом в «Твиттере». Сейчас вы живо наберете 20 подписчиков.

@ChaseRoper

@freakonomics С таким стимулом люди будут отписываться и подписываться, чтобы стать 400-тысячными.

К сожалению, с нашей стороны это не было хитроумным экспериментом. Мы просто не учли силу стимула. Поэтому человек (@emeganboggs), которого мы сочли 400-тысячным подписчиком, не был таковым. Мы пошлем ей сувенир, но наградим и еще нескольких участников конкурса, которые оказались возле 400-тысячной отметки. Пусть даже они сначала отписались от нас, чтобы туда попасть.: –)

Всем спасибо за веселый день в «Твиттере» и очередной урок: последствия не всегда предсказуемы.