Текст книги "Смысл авиации 5-го поколения"

Ильичева И. М. Психология духовности: Учеб. пособие. Коломна, 2000.

Ильичева И. М. Духовность в зеркале философско-психологических учений: Учеб. пособие. Коломна,2000.

Пономаренко В. А. Авиация. Человек. Дух. М., 2000.

Пономаренко В. А. Психология духовности профессионала. М., 2004.

Пономаренко В. А. В Слове – позиция. Красноярск, 2004.

Шадриков В. Д. Происхождение человечности. М., 1999.

2.5
Концептуальная стратегия обеспечения безопасности полета с позиции человеческого фактора
В. А. Пономаренко,
почетный президент Международной академии человека в аэрокосмических системах, доктор медицинских наук, профессор, академик РАО,
В. И. Дудин,
кандидат военных наук, старший научный сотрудник, заслуженный военный штурман

Общие предпосылки

Редакция журнала «Самолет» весьма своевременно обозначила безопасность полетов авиации РФ как проблему № 1 и пригласила к обмену мнениями на эту тему. Эта тема почти сто лет будоражит общественное сознание, а с учетом судеб Икара и Монгольфье и того более. Подходили к ней и «с высочайшей требовательностью», и с позиций дела государственной важности, а теперь пытаются совмещать с рыночными социальными векторами.

В современных условиях четко просматриваются два основных феномена, негативно влияющих на и без того ограниченные сейчас возможности системного повышения безопасности полетов в России. Это, во-первых, отношение к ней самих летчиков и особенно их работодателей и, во-вторых, линия поведения большинства СМИ в стране.

Рядовые летчики, почти повсеместно находящиеся на голодном «пайке» мизерного налета, мечтают о любом полете, даже рискованном, не обеспеченном по многим службам. Трагический опыт предыдущих катастроф и строгость летных законов сейчас приглушены кризисными моментами. Главное слетать, а для всех видов транспортников от ГА до ВТА – еще и заработать. Коммерческий стимул и смысл конкурентоспособности в акционерных сообществах не всегда в ладах с требованиями безопасности полетов. Естественно, это представляет широкие и вольные возможности для прессы расставить акценты в угоду конъюнктуре. Средства массовой информации в лице репортеров в большинстве своем не помогают поиску современных путей анализа и повышения безопасности полетов, а, напротив, «вздыбливают» сознание обывателя, акцентируя только негативы. В подаче материалов по аварийности четко просматриваются три особенности:

– поразительный непрофессионализм, особенно в части причин события, виновности людей и оперирования статистикой аварийности;

– нацеленность на показ всеобъемлющих преимуществ только зарубежных авиакомпаний;

– непонимание факта, что полную истину случившегося уносит с собой погибший летчик (экипаж).

Характернейший пример – материал в «Комсомольской правде» от 7 октября 1997 г. под скромным заголовком: «Самолеты-убийцы: прямой рейс в преисподнюю». Зачем уж в преисподнюю-то? Невинно убиенным места всегда в раю гарантируются. Но у автора свое «видение» проблем. Сначала «позаимствованная» целиком из журнала «Самолет» № 2 таблица аварийности на воздушном транспорте за период 1984–1994 гг. Все в кучу, без пояснений. Это в России или в СНГ. Где произошли катастрофы: на регулярных рейсах, на местных линиях, на ведомственных ЛА? Неважно. Лишь бы оглушить непрофессионала-читателя. Дальше список неблагонадежных компаний. Кто это определял, по каким признакам? Ни слова. Потом радиообмен катастрофы трехлетней давности. Опять без комментариев и с грубыми ошибками. Почему падают самолеты? Парк устарел – вот главное открытие. И совершенно нелепые советы по личной безопасности: не берите в салон громоздкие вещи и не тащите их к выходу при катастрофе.

Анализ состояния безопасности полетов, а тем более ее оценки, и предложения по профилактике аварийности можно делать только на основе реального состояния дел в авиации страны, сопоставляя его с ситуацией и тенденциями в мировом авиационном сообществе.

В 1997 г. аварийность в ГА России была значительно ниже, чем в 1996 г. Не произошло ни одного АП с крупногабаритными воздушными судами (единственный случай – катастрофа чартерного АН-12 без пассажиров в Африке). В пределах России катастрофу потерпел АН-2 и несколько вертолетов МИ-8. В военной авиации потеряны четыре истребителя и столько же вертолетов. Безусловно, столь ограниченные результаты связаны и с ограниченным налетом, и с благополучным исходом ряда серьезных инцидентов, не завершившихся тяжелыми концовками. Однако все опасные факторы последних лет остаются неустраненными.

В авиации 1997 г. безопасность полетов продолжала желать лучшего. За 10 месяцев 1997 г. разбилось 15 воздушных кораблей с многими сотнями людей на борту. Наиболее трагичные случаи: катастрофы южно-корейского Боинга-747 на о. Гуам (254 погибших), индонезийского аэробуса А-300 у аэропорта «Медан» (234 погибших), а также столкновения в воздухе двух израильских большегрузных вертолетов (73 погибших) и американского грузового лайнера С-141 с германским Ту-154 над Атлантикой (31 жертва).

Наиболее часто повторявшиеся аварийные и катастрофические ситуации за год были следствием:

– пассивности экипажей в оценке возникшей ситуации, динамики ее усугубления и непринятия ими парирующих решений;

– недостатков УВД (управление воздушным движением) в районе аэродромов, прежде всего на этапах снижения и захода на посадку из-за ограниченности комплектования и возможностей наземных и бортовых РЛС;

– низкой обученности экипажей наиболее эффективным действиям по методике опознания, оценки и парирования наиболее характерных особых ситуаций, не связанных с отказами техники и поэтому отсутствующих в разделе особых случаев РЛЭ.

Многолетний анализ безопасности полетов в отечественной гражданской и военной авиации свидетельствует, что соотношение инцидентов, серьезных инцидентов и авиационных происшествий составляет 1000:100:1. Данная корреляция удовлетворительно согласуется и с данными по наиболее развитым в авиационном отношении зарубежным странам.

Наиболее опасным видом особых ситуаций являются опасные сближения многоместных авиалайнеров в полете. Количество этих инцидентов в воздушном пространстве России возрастает в основном между иностранными воздушными судами, все интенсивнее использующими международные трассы Европа-Дальний Восток-Аляска-Юго-Восточная Азия через российское воздушное пространство.

Обеспечение безопасности полетов в Российской Федерации

Социально-экономическая и демографическая политика в 1992–1997 гг. в Российской Федерации создала условия для появления более высоких рисков в процессе обеспечения безопасности человеческой жизни в полете и населения, находящегося под крылом самолета.

Основные признаки высокого риска снижения уровня безопасности полета сводятся к следующему.

1. В области организации:

– ослаблен действенный контроль за выполнением требований законов, регулирующих функционирование авиационных ведомств, учреждений, промышленных предприятий, учебных заведений, управлений воздушным движением. На сегодня действуют более 12 тысяч ведомственных «вкусовых» документов. Более 60 % летных инцидентов произошли из-за утраты контрольных и надзорных функций государственных институтов в области безопасности полета;

– чрезмерная децентрализация структур аэрофлота (создано более 400 авиакомпаний) без достаточного материально-технического обеспечения, средств профессиональной подготовки летного состава, инструментального контроля за технико-эксплуатационными характеристиками летательных аппаратов. Практически утрачено единое методологическое и оперативное управление системой безопасности полета во всех звеньях подготовки к полету и тем более в звене «опережающая профилактика». Малые «АО», «ТО» не имеют не только тренажных средств, но и учебной базы для поддержания профессионализма. Аварийность в этих авиакомпаниях в основном связана с нарушением правил полета и эксплуатации самолетов (вертолетов);

– эксплуатация явно устаревающего парка летательных аппаратов (более 70 % самолетов и вертолетов гражданской авиации находятся в эксплуатации более 20–25 лет, эта же тенденция существует и в авиации Вооруженных Сил). Среднегодовое поступление самолетов в гражданскую авиацию и Вооруженные Силы снизилось с 200–300 самолетов до 5-10 (!). Соответственно снизилась поставка запасных частей. На этом неблагоприятном фоне увеличилось количество волевых решений о продлении срока годности эксплуатации летательных аппаратов и оборудования путем их комиссования;

– резкое снижение объема и сужение направлений экспертной, научной работы в испытательных Центрах. Прервано научное сопровождение эксплуатации самолетов за пределами сроков допуска. Нарушена преемственность передачи опыта летчиков-испытателей в интересах подготовки надежности действий человека в экстремальной обстановке. Общий объем работ в испытательных учреждениях за 1992–1997 гг. снижен на 85 %;

– наличие тенденции снижения взаимодействия, контроля, дисциплины, научного обеспечения в системе управления воздушным движением и аэродромного обслуживания (на 15–18 % увеличилось количество летных инцидентов, связанных с этими причинами).

2. В области человеческого фактора:

– увеличение вероятности (с Р=0,53 до Р=0,78) поступления в летные училища лиц с недостаточно выраженными летными способностями и уровнем профессионального здоровья;

– наличие более 50 % среди летных экипажей лиц старше 40 лет, имеющих диагнозы и сниженные психофизиологические резервы. Скрининговые экспериментальные исследования установили, что во всей популяции летного состава к настоящему времени имеются 30–35 % здоровых летчиков, способных в полной мере компенсировать (без ущерба здоровью и безопасности полетов) профессиональные нагрузки в летном труде. Лица, имеющие диагнозы, в 1,8 раза чаще допускают ошибочные действия, в 2,3 раза чаще испытывают трудности в полете из-за снижения работоспособности;

– чрезмерная децентрализация управления отраслью, доминирование в сознании летных экипажей узкокоммерческого интереса, снижение значимости и дееспособности государственного контроля за стратегией построения системы подготовки кадров, социального обеспечения, психолого-педагогического воспитания привела к появлению нового социально-психологического синдрома: превышение данных свобод над уровнем готовности личности к нравственной организации своих поступков в условиях строго нормированных действий, что актуально прежде всего для опасных профессий. За 1992–1997 гг. в причинно-следственных отношениях более 80 % летных инцидентов в той или иной степени проявилась служебная незрелость, интеллектуальная неразвитость, личная бездуховность, авиационная непрофессиональность руководителей акционерных, частно-коммерческих авиакомпаний. Этому способствует поощряемая со стороны руководства психологическая установка командиров экипажей на коммерческий приоритет даже перед здравым смыслом (по сравнению с 1980–1990 гг. летных инцидентов по причинам нарушения центровки, «перегруза» в 1992–1997 гг. произошло в три раза больше);

– существенный разрыв между финансированием профессиональной психофизиологической подготовки, летной тренировки, социального обеспечения, медицинской реабилитации и уровнем сложности коммерческих, чартерных полетов как на местных воздушных, так и на международных авиалиниях. Чартерные, коммерческие рейсы оказались с более высоким риском опасности.

3. В области социальной политики.

Практически упавший до недопустимо низкого уровня контроль за эргономическими условиями труда летных экипажей, нормированием летных нагрузок, обеспечением качества их жизни и профессионального здоровья деформировал психологическое самосознание летчика. Самоактуализация, самоидентификация личности летчика сведены до уровня психологии «перевозчика» (типа таксиста-шабашника). Утрата ценностной ориентации на полет как на высшее свое предназначение есть постоянно действующая, объективно проявляющаяся угроза пассажирам, чья жизнь в этом случае не входит в нравственно-ценностное поле ответственности и духовной готовности выстоять в экстремальной обстановке и не поддаться соблазну создать ее. В подтверждение сказанному проиллюстрируем характер самосознания личности летчика и его психическое состояние в условиях нынешних социальных реалий. Проведенное специальное социально-психологическое обследование летных коллективов на предмет определения факторов риска, угрожающих безопасности полета установило:

а) факторы риска приобрели инфраструктурное свойство, представленное в виде системных связей между учебно-боевой подготовкой, организацией служебной деятельности, семейной жизнью, психологией самосознания себя как ценности державного пиетета;

б) психологически эти связи трансформируются в следующие социальные установки личности, прямо угрожающие безопасности полета:

– падение мотивации к летному труду из-за неуверенности в завтрашнем дне (30–40 %);

– снижение психической активности, летного духа, готовности к любым испытаниям, падение нравственной силы, чувства долга и чести за счет низкого престижа воинской и летной службы (60–80 %);

– отрицательное отношение семьи к продолжению летной деятельности в этих условиях, агрессивное отношение к кормильцу как к конформисту (50–60 %);

– профессиональная детренированность: общий налет не превышает сейчас 10–15 % от научно обоснованного, что вызывает у летного состава тревогу, апатию, обиду, презрение (45–55 %);

– снижение уровня психического здоровья, увеличение дисквалификации из-за психосоматических расстройств (на 20–35 %);

– увеличивающаяся тенденция к неуставным и уголовным действиям, индивидуализму, к появлению социально опасных привычек, несовместимых с летной профессией. Увеличились суициды (на 16–22 %), дисквалификация по психическим заболеваниям (на 12–14 %).

Приведенные обобщения позволяют сформулировать ряд общенаучных предложений, усиливающих стратегическую составляющую теории и практики обеспечения безопасности полета в новых экономических условиях.

Фундаментальные исследования актуальных проблем

1. Социально-правовое, экономическое самосознание работодателей и нанимаемых авиаторов, конституируемое в законодательных актах, нормируемое Воздушным кодексом РФ, реализуемое в действиях контрольных служб применительно к акционированным и частно-коммерческим авиакомпаниям.

2. Обоснование и отработка стратегии построения системы опережающей профилактики опасных факторов, угрожающих безопасности полета и механизмам его функционирования в условиях рыночной экономики. Создание теории социальных рисков в безопасности полета.

3. Исследование демографических характеристик населения, качества жизни, психологических тенденций смены ценностных ориентации в интересах прогноза и реорганизации воспитательных, учебно-методических программ летного обучения, подготовки и социально-психологического обеспечения. Создание системы психологической профилактики летных инцидентов.

4. Разработка теории развития летных способностей и их обусловленности генетическими факторами, профессиональным здоровьем, педагогическим воздействием и эргономическим соответствием авиационной техники психофизиологическим закономерностям организма и личности в летном труде.

5. Теоретико-экономическое, инженерно-проектировочное обоснование и создание информационных сетей, систем связи по типу «Интернет», банков данных, знаний, касающихся причин летных происшествий, в интересах построения прогноза рисков опасных факторов и оперативного внедрения наиболее эффективных способов их профилактики.

Научно-практические исследования

1. Создание принципиально новых средств планирования и обучения, учебных программ на базе компьютерной технологии. Подобные устройства позволяют:

– спланировать летный труд с учетом профессиональных условий конкретного полета, летных способностей членов экипажа, их состояния здоровья, факторов полета;

– способствовать формированию специальных интеллектуальных способностей к полетам вне видимости земных ориентиров на случай отказов техники, усложнения погодных условий, принятия решения в условиях неопределенной информации;

– создать психологические условия для внедрения модуса самоконтроля летным составом за выраженностью и динамикой изменения своих профессионально важных качеств, профессионального здоровья, психофизиологических резервов, степени устойчивости характера, темперамента, эмоционально-волевой сферы в условиях воздействия помех, затрудняющих выполнение тестовых задач. Это стратегия формирования нового облика свободного человека через самосознание, самосовершенствование, самодисциплину. Принцип: лично ответственен, особенно за угрозу жизни других.

2. Обоснование и отработка содержания, структуры, организации и механизма правовых норм функционирования межотраслевых институтов, Центров психофизиологической подготовки летных экипажей. Создание учебных психологических, физиологических, эргономических программ и сертификационных требований в области психофизиологии.

3. Создание центрального методолого-практического Центра по восстановительной медицине и психологической поддержке здоровья здоровых летных экипажей.

4. Разработка и обоснование специализированных требований к состоянию психики и соматического здоровья лиц летного состава старше 50 лет в интересах врачебно-летной экспертизы.

5. Разработка общегосударственной программы в рамках социального обеспечения в части:

– льготного пенсионного обеспечения (в том числе в случае гибели для членов семьи);

– повышения престижности профессии;

– правового обеспечения при формулировании персональной вины членов экипажа в летных инцидентах (происшествиях);

– обеспечения средствами обучения и поддержания профессионализма в соответствии с требованиями безопасности полета.

Общий прогноз на предстоящие пять лет

1. Рост аварийности по причине снижения профессионализма и уровня профессионального здоровья у всех специалистов, обеспечивающих безопасность полета.

2. Ведущими профессиональными рисками к указанному явлению могут быть:

– низкая конкурентоспособность общей культуры создания отечественной авиатехники и технических средств обучения, прозападная ориентация финансирования авиационной промышленности, обучения летного и обслуживающего персонала, растворение национальной специфики (вместо интеграции) авиационной отрасли в транснациональных корпорациях. Россия не в состоянии (и не должна) заменить в авиации все и вся свое на «чужое»;

– рост безработицы среди авиаторов, конкуренция с элементами искажения психологического климата и нравственныхустоев работодателей и нанимающихся;

– несоответствие предложенныхтранснациональными корпорациями «правил игры» российскому менталитету, этническим устоям, национальным особенностям. К примеру, самолет А-310 спроектирован для полетов в крейсерском режиме на угле атаки 2° в пользу экономии топлива, но в ущерб безопасности. Суперавтоматизация без учета перехода экипажа на аварийный ручной режим. Эксплуатация иностранных самолетов требует нового качества жизни. А этого не произойдет. Приобретаемая чужестранная авиатехника будет чужеродной во всей инфраструктуре функционирования авиационных систем на земле и в воздухе. Результат ее отторжения, безусловно, отразится на безопасности полета.

Глава 3

3.1
О наболевшем!

«Если не знаешь, что сказать, скажи правду».

Л. Толстой

Дорогие мои граждане неба, профсоюзы летного состава!

К вам адресую с глубокой сердечной болью свои размышления-переживания. Прочтите, пожалуйста, и выскажите свое мнение. Обращаемся к вам с надеждой, что вы доверяете нам как специалистам в области авиационной психологии, медицины и педагогики. Фактологически изложим суть дела с мировоззренческих, научно-практических позиций.

В процессе создания «нового облика» армии отчетливо просматривается экономическая составляющая в виде отношения к ней, как источнику непроизводительных расходов. Исходя из такого мировоззрения, сформировали установку на использование государственно-рыночных доходов за счет продажи принадлежащих Министерству обороны зданий, аэродромов, полигонов, госпиталей, научных учреждений и учебных заведений, санаториев.

Технология накопления внебюджетных средств опирается на сокращение вузов, научных учреждений, «разофицеривание». Что касается продажи авиационной техники и вооружения, финансовые потоки текут мимо нужд собственной армии, несмотря на то, что в 2009 г. поставка по линии ВВС составляла 50 % от всех зарубежных поставок[28]28
  Исакин А.// Газета ВПК. 2010. № 4.


[Закрыть]. Постоянные заявления о перевооружении военной авиации, к сожалению, еще далеки от реальности[29]29
  Нельзя не отметить, что с 2012 г. президентом РФ В. В. Путиным принимаются решительные меры по перевооружению Вооруженных Сил. Это обнадеживает.


[Закрыть]. Индия получила еще в 1995 г. десятки самолетов МиГ-29 и МиГ-29УБ. В 2009 г. в Индию поступили 18 самолетов МиГ-29К, а всего продадут 30. Создается совместный с Индией самолет МиГ-35. Индия заказала 126 истребителей. На фоне этих договоров изношенные в летном училище МиГ-29УБ, и те в недостаточном количестве, угнетают.

К сожалению, перекосы в сторону коммерциализации, породившие коррупцию, «распил» средств, не могут не волновать. Ибо, несмотря на высокий уровень денежного содержания, существенные сдвиги в обеспечении жильем не смогли поднять уровень мотивации к службе в армии. Как ветераны, можем сказать, что падение мотива есть показатель несоответствия образа защитника Родины, ценности его службы на фоне глубоко безапелляционного, безжалостного уничтожения традиций и военного корпоративного социума.

В сознании военнослужащих формируется твердая убежденность в сомнительных методах реорганизации в связи с отсутствием принципа бережного отношения к уходящим, в большинстве не по своей воле, офицерам. Встречается высокомерие, порой циничное, непрофессиональное отношение к предложениям, более разумным, взвешенным применительно к отечественной кадровой политике, с опорой не на дипломатические реверансы, а на военно-научный анализ геополитических угроз. Кстати, в редакционной статье газеты «Независимое военное обозрение» (№ 12 от 18.02.2010) и аналитической статье генерал-полковника Л. Г. Ивашова в газете «Советская Россия» (11.02.2010) идет речь о том, что правильные положения военной доктрины резко расходятся с повседневной практикой «придания нового облика Вооруженным Силам».

Когда еще на первом взлете такого ожидаемого самолета 5-го поколения первые лица своей стране обещали 2–3 единицы, а Индии сотни, умом доктрину о предназначении армии было сложно понять. Когда в массовом, обвальном, огульном порядке увольняют из научных учреждений более 20 докторов наук, профессоров, когда без всякого прогноза сокращают наборы в училища и академии до 80 %, становится не просто «не по себе». Тем более что генеральный штаб, управление кадров – рьяные исполнители этого разгрома. И с болью все это воспринимается лишь на уровне капитанов.

Не вдаваясь больше в общие рассуждения, приведем некие факты разрушающих действий на конкретном примере медико-психологического, эргономического, психофизиологического обеспечения боевой подготовки авиации Военно-воздушных сил. Речь идет о лишении ордена Красной Звезды Научно-исследовательского испытательного института авиакосмической медицины и военной эргономики, самостоятельного учреждения, т. е. юридического лица.

Этот институт являлся:

– законодательным учреждением в области человеческого фактора при создании летательных аппаратов, вооружения и технических средств обучения на стадии проектирования авиационной техники, средств защиты и спасения;

– нормативным учреждением в области экологии, гигиены, физиологии, психологии при нормировании труда летно-инженерного состава, оценки рабочих мест и жизнеобеспечения;

– методическим центром организации и тактики медицинской службы ВВС в мирное и военное время.

Это единственное учреждение, где проводятся испытания сучастием человека в суперэкстремальныхусловиях рабочей деятельности. Медицинские службы ВВС, ВМФ, ВВС обеспечиваются всеми методическими материалами и повышением квалификации авиационных врачей. Приведу факты результатов разрушения подобного уникального научного учреждения, в котором работают академики РАН, РАМН, РАО, доктора медицинских, биологических, психофизиологических, технических, педагогических и физико-математических наук.

Факт № 1

За последние 3 года активная модернизация военной авиации привела к усложнению профессионального труда летного состава. В частности, увеличилось количество и многообразие воздействий неустранимых отрицательных факторов полета. Более высокий уровень воздействия динамических сил в виде ускорений, сжатия, увеличения потока информации. Внедрена более глубокая автоматизация, используются новые принципы управления оружием, увеличилась длительность полетов до 15–20 часов при смене биоритмов в жизнедеятельности организма, отличной от земного стереотипа, появилась быстрая смена пространственно-временных отношений в полете и многое другое.

Все это потребовало более глубокой научной проработки в создании новых средств защиты, нормировании труда, питания, отдыха, новых принципов восстановления профздоровья и требований врачебно-летной экспертизы. Разработки новых технических средств обучения, психофизиологической подготовки к действиям в экстремальных ситуациях и особенно создания теории и практики формирования новых способностей к образной умственной деятельности.

Это все отрабатывается наукой в области авиационной медицины, включая синтез медико-биологических, психолого-педагогических, инженерных и конструкторских знаний и, естественно, подготовки профессиональных авиационных врачей, обеспечения их глубокими знаниями, методической литературой и инструментарием. Все указанные факты вызвали к жизни необходимость серьезной модернизации. Об этом были осведомлены Главное военно-медицинское управление, ВВС, Генеральный штаб. Что же произошло на самом деле?

На базе Института авиакосмической медицины закрыли курсы повышения квалификации авиационных врачей в процессе освоения летным составом новой авиационной техники. Несмотря на постоянное усложнение летной профессии, требующей фундаментальных исследований, практически сократили адъюнктуру, т. е. подготовку научных кадров. Ликвидировали спецфакультет по военной авиационной медицине в Саратове. Расформировали значительную часть лабораторий авиационной медицины в войсках. Отобрали у ВВС специальные военные санатории для летного состава и госпитали. Все эти виды модернизации привели к ухудшению системного обеспечения охраны здоровья и безопасности полетов. В результате снизилось качество и уровень профподготовки именно в вопросах обеспечения учебно-боевой подготовки. Около 2/3 авиационных врачей вообще не имеют подготовки в области авиационной медицины.

Закономерно за этим последовал рост профессионально обусловленных болезней. Достаточно сказать, что ежегодно по болезни списывают 300–400 летчиков, штурманов, бортинженеров. На эти факты мы получили ассиметричный кадровый ответ: в 2009 г. летному училищу для истребительной авиации выдали квоту на прием 12 человек, в 2012 г.– 10.

Принципиально важно отметить, что летное долголетие в среднем 32–34 года для фронтовой авиации и 40–43 года для военно-транспортной и стратегической. Появилась тенденция увольнения до 30 лет! Летчик-истребитель достигает высшего мастерства после окончания училища в 27–28 лет, а списывается в 34. Стоимость подготовки до уровня первого класса: половина стоимости летательного аппарата (15–20 млн дол.).

В летные училища фактически нет конкурса, поэтому принимают так называемых «условно годных». На авиабазах налет 35–60 часов вместо 80-120 с боевым применением в любых условиях днем и ночью.

О какой боеготовности может идти речь? Кого обманываем? Повышение денежного содержания – это здорово, но надо помнить, что оно квалификацию не увеличивает. Боевая учеба требует полноценного сопровождения и глубокой специальной подготовки авиационных врачей[30]30
  В 2011–2012 гг. налет существенно возрос, особенно во фронтовой авиации – до 80-120 часов. Осталось чуть-чуть увеличить время боевого налета и летно-тактических учений, полетов над водными поверхностями и в горной местности.


[Закрыть].

За последние годы недостаточная квалификация авиационных врачей и летных командиров в области авиационной медицины привела к случаям гибели в полете и после от возникновения деком-прессионной высотной болезни и неиспользования спецснаряжения. Расследованием установлено, что имела место гибель трех летчиков из-за декомпрессионных расстройств и потери сознания в результате непрофессионального летно-методического, медицинского обеспечения высотных и высокоманевренных полетов.

Характерно, что в афганских событиях, когда СУ-25 с негерметичной кабиной стали использовать на высотах более 7 км, имели место подобные случаи. И авиапрому были выданы ТЗ на модернизацию с герметичной кабиной.

Факт № 2

В НИИЦ авиационно-космической медицины ведутся уникальные работы, в том числе и особо важные по 20 специальностям, касающимся жизнедеятельности организма в неземной среде обитания. Работы носят научный и испытательный характер с воздействием реальных экстремальных факторов. Многие исследования врачи проводят на себе. По каждой специальности есть свои научные школы, которыми руководят специалисты высшей квалификации. Результаты этих работ таковы:

– уменьшение инвалидности и летного травматизма до 0,01 %, продление летного долголетия на 3–4 года, возвращение в строй до 25–30 %;

– создание средств противоперегрузочной защиты совместно с промышленностью, позволивших сохранять работоспособность в условиях воздействия 8-кратной перегрузки и на высотах более 20 км, снизить аварийность по вине человеческого фактора в графе «здоровье» до 1–2 %;

– формирование профессионально важных качеств в графе «эмоциональная устойчивость»: волевых качеств, интеллекта, образности мышления, устойчивости к пространственной дезориентации, сохранения и упрочения мотива к полету, к профессиональной культуре, дисциплине и самооценке;

– уменьшение количества ошибочных действий, психического истощения, страха полета, внутреннего конфликта, повышение познавательного интереса и твердой установки на благополучный исход полета и победу в бою.

И все это делает наука!

И за все эти реальные достижения ученых в 2008–2009 гг. уволили более 20 докторов наук – руководителей научных школ, не выполнив обещания, что их оставят на своих должностях.

В 2010 г. сокращают еще 20 офицерских научных должностей, чем фактически создают прямую угрозу жизни летному составу. Ибо, если мы не сможем разработать новые средства защиты для летательных аппаратов 5-го поколения, к 2017–2018 гг. гарантируется высокая аварийность из-за потери сознания и пространственной ориентировки, снижения летного долголетия на 3–5 лет. Выпускников летных училищ, способных освоить летательные аппараты 4-5-го поколения, будет не более 40 %. При объеме и качестве нынешней летной подготовки их будет еще меньше.