Текст книги "Психология духовности и чести в летной жизни"

Глава 2

1. Возвращение истинной роли боевой авиации[13]13
  Независимое военное обозрение. 17–23 июня 2016 г. № 22.


[Закрыть]

Военно-политическое руководство, ученые военно-научных учреждений, профессора академий, квалифицированно и правдиво в открытой печати представили военно-научный анализ результатов реформирования армии. Внесли свою существенную лепту, касающуюся острых, болезненных проблем, стратегических принципов построения обороны страны.

Не могла не порадовать методология министра обороны РФ С. К. Шойгу, главное содержание которой сводилось к раскрытию содержательности смысла и целей «человека с ружьем», его мировоззрения, мотивации, патриотизма. И соответственно, утверждалась твердая позиция о заботе о воине, охране здоровья, качестве образования. Что касалось оборонной политики, ожила идеология единения гражданского населения и силовых структур в части взаимопонимания проблем мобилизационной готовности. Первый социально-психологический анализ распоряжений высшего военного руководства показывает позитивное оживление не только в военной среде и среде ветеранов, но и в культурном, образованном, цивилизованном сообществе Российской Федерации. Это выражается в психологическом чувствовании целевого, научного обеспечения образования и профподготовки армии. Явно наступает эпоха соразмерных вложений в военную науку, технику, вооружение, медицину, связь, разведку, цифровую автоматизацию, суперэлектронику. Особенно важный сдвиг в конкретной реализации новой политики, военной доктрины, смыслообразующей установки Верховного Главнокомандующего Вооруженными Силами.

В этих словах не только политическое решение, но и психологический стержень. Нам вернули армию в ее законное русло, существенно подняли у всей страны уверенность в надежности, в своей силе, в своем праве и способности отстоять мир, сохранив авторитет духовно-нравственной разумности России. При сегодняшнем поли-функциональном вооружении, в том числе и оргинформационном, более сложном оперативно-тактическом и особенно стратегическом искусстве управления боем, профессиональное и психическое здоровье укрепляет профессионализм. Исходно психофизическое здоровье здоровых военнослужащих поддерживает целеполагающую активность, профессионализм в достижении боевого результата, не избегая святой жертвенности. Наукой доказано, что патриотическое мировоззрение личности воина, от маршала до солдата, пропитанное чувством воинского долга, профессионализма, ответственности, есть первое упреждающее противодействие слабости духа, страха, растерянности, адресованное прежде всего структурам мозга, сознанию, силе воли, духовности. Это законы психофизиологии, но есть духовность как фактор ноосферной энергетики, объединяющей души.

Только личностная, корпоративная, добродетельная установка на защиту Отечества рождает смысловые понятия: дисциплина, единоначалие, служба. В сознании военнослужащего формируются особые духовные слои сознания в виде веры и доверия к праведности приказов, к святости устава и, стало быть, готовности переносить объективные тяготы, в том числе и боевого стресса.

Воспитание – это не только подчинение, храбрость, военная сноровка. Воспитание – это духовный результат, как опредмеченный мотив установки на победу.

Психологическая социализация сознания в персональном пространстве личностных черт, в цепочке «мотив-потребность-результат» порождает усилия воина в бою, далеко выходящие за свои психофизиологические пределы.

Лед тронулся, но он очень холоден и крепок, поэтому потребуется его растопить глубокими чувствами и не столько запоздалой критикой, сколько умом и силой духовно-душевных качеств, воспитательным профессионализмом. Коснусь болезненных точек своей профессии: эргономической, медико-психологической, физиологической, педагогической, обеспечивающих Военно-Космические Силы. Изложу основные положения к обоснованию сохранения НИИИ авиационно-космической медицины и военной эргономики в его прежнем статусе.

Назрела крайняя озабоченность коснуться двух важнейших вопросов:

– о кадровой политике подготовки авиационных врачей, медицинском оборудовании для проведения фундаментальных исследований;

– о военно-научном сопровождении самолетов 5-го поколения с учетом возможностей человека.

Что касается 5-го поколения, испытания завершатся в течение 2–2,5 года. В 2015–2016 гг. Т-50 станет серийным.

Летательный аппарат Т-50 – это мощный прорыв в технике, а эргономический фактор не исключает снижение летно-технических характеристик, летного долголетия, нарастания аварийности. Круто? Да, круто, но для этого есть основания и предложения о готовности летного состава к освоению тех боевых задач, которые ждут в Министерстве обороны Военно-Космические Силы и военная авиационная эргономика. Я имел определенное отношение к испытаниям самолета F-22 (РЭПТОР) и считаю уместным высказать эргономические суждения о сверхманевренных самолетах.

Кадровая ударная (без кавычек) политика коснулась Государственного научно-исследовательского испытательного института авиационной медицины и военной эргономики.

За три года, с 2010 по 2012 г., из 246 офицеров (ученых, инженеров, математиков, техников, прибористов, программистов) осталось 16 офицеров со стажем летной работы 5-10 лет. Уволили более 20 докторов наук 50-летнего возраста – руководителей по 20 специальностям. В войсках убрали не менее 2/3 лабораторий авиационной медицины, закрыли все военно-медицинские факультеты по авиационной медицине, закрыли адъюнктуру и курсы по постдипломной подготовке.

«Гражданские врачи отказываются осуществлять допуск к полетам, контролировать состояние здоровья в процессе полетов» (ВПК. 12–18 декабря 2012 г. № 49).

В качестве справки сообщаю: летчики проходят под руководством врачей тренировки дыхания под избыточным давлением, тренаж на наземных катапультных тренажерах, в барокамерах, осуществляют контроль за спецснаряжением. Контролируют рекомендации ВЛК, участвуют в разборе полетов, оценивают психофизиологическую выносливость полетов и оперативно нормируют летные нагрузки, определяют пригодность для переучивания на новую авиационную технику, готовят летный состав к прохождению врачебно-летной экспертизы, читают лекции по авиационной медицине, осуществляют спецтренаж летных способностей на летных тренажерах.

И все это происходило в период, когда началась активная эксплуатация самолетов и экипажей при полетах 10–12 часов (фронтовая авиация) и 40–48 часов (дальняя авиация). В строевых частях увеличился налет до 100–110 часов, в том числе и при боевом маневрировании, освоении новых типов вертолетов.

Именно в целях профилактической работы, как никогда, требуются высококвалифицированные специалисты в области эргономики, военные авиационные врачи, психотерапевты, психологи, специалисты в области физической подготовки, отрабатывающие методы преодоления отрицательных воздействий при выполнении сложных видов полета на любых типах самолетов.

С чувством профессиональной ответственности могу утверждать, что пренебрежение научной эргономикой и авиационной медициной незамедлительно приведет к:

– снижению мотивации к службе ввиду дискредитации медицинского обеспечения летного состава и их семей;

– снижению уровня профессионального здоровья, т. е. к снижению восстановления психофизиологических резервов, работоспособности (боевой эффективности), снижению летного долголетия;

– более короткому сроку для перехода функциональных нарушений в органические заболевания;

– снижению научных исследований в области профилактической и восстановительной медицины, обоснованию нормирования летных нагрузок, расширения правовых полномочий врачебно-летной экспертизы;

– увеличению ошибочных действий и аварийности из-за снижения качества эргономического контроля при проектировании авиационной техники.

Авиационная профессия – это уникальная работа в неземной среде обитания, где принципиально изменяются реакции организма, формируются функционально новые органы, изменяются личность, мировоззрение, корпоративность, способность к риску, к использованию информации от нерукотворного мира. Воздействующие факторы неземной среды обитания востребуют более двух десятков защитных средств.

Защитные средства востребуют глубокие научные исследования разработки антивибрационных средств, оценки масел, содержащих токсические добавки, отрицательных воздействий электромагнитных и радиационных, гравитационных полей. При больших скоростях, сопровождающихся угловыми, линейными ускорениями, провоцирующих зрительные, сенсомоторные иллюзии, не исключаются галлюцинации. На больших высотах возможна разгерметизация и возникновение декомпрессионных расстройств в виде тромбоза сосудов головного мозга. На больших перегрузках 7-10+G_z требуется дыхание под избыточным давлением со сменой физиологических законов вдоха и выдоха. Именно эти задачи при создании летательных аппаратов 4-го поколения решил ГНИИИ авиакосмической медицины и военной эргономики.

Разработка защитных средств – это фундаментальные физиологические, биологические, психофизиологические исследования, в том числе на молекулярном уровне, а также физиологические требования к средствам спасения: катапультным креслам, автоматам давления для высотного снаряжения, защите шейных позвонков от ударных перегрузок при посадке на палубу и многое другое. Это беглое перечисление того, чему должен обучиться военный авиационный врач, не касаясь огромной работы в области экстремальной психологии и оказания врачебной помощи. Именно этими проблемами занимался Институт авиакосмической медицины.

Хочу напомнить, что медико-психологическое обеспечение – это профессионализм и культура, это боевая эффективность. И «сделать» летчика профессионалом, соединить его с самолетом, с нерукотворным миром, с идеей полета, с адекватными действиями в аварийных условиях, при отказах техники и «погоды» есть основа безопасности полета, результативности полетного задания, волевая, патриотическая составляющая профессиональной деятельности.

40 лет Государственный научно-исследовательский, испытательный институт, обеспечивший первые 12 космических самых ответственных полетов Ю. Гагарина, А. Леонова, В. Терешковой, был признан лучшим институтом в Европе и Азии. Подготовил 600 кандидатов 100 докторов наук, в том числе и для войск (лабораторий авиационной медицины, Центрального авиационного госпиталя, кафедр авиационной медицины). Лишение кадров высшей категории проявилось в том, что увеличилось количество летчиков профессионалов, списанных по состоянию здоровья, а если быть честными, то из-за профессионально обусловленных болезней: травматизма, хронических болезней, заболевания (износ) сердечно-сосудистой системы послужили причиной списания с летной работы 300–600 человек в год. Однако причины аварийности в номинации «состояние здоровья» за 40 лет составили 0,8–1,2 %. Это стало возможным благодаря медико-психологической профилактике, проводимой учеными, авиационными врачами и эргономистами в интересах всестороннего обеспечения боевого потенциала.

Медико-эргономическое, психологическое обеспечение – обязательное условие сопровождения создания и эксплуатации самолетов 5-го поколения. Летательные аппараты 5-го поколения и модернизированные вертолеты проходят этап летных испытаний с высоким летным профессионализмом. Но, кроме летательного аппарата, спец-систем, очков ночного видения, нашлемных визиров, есть еще человеческий организм с его возможностями и ограничениями. С позиции науки военной эргономики о человеке, немыслимо отсутствие фундаментальных исследований и эргономического сопровождения.

Мы начали не упускать из виду науку эргономику, с помощью которой военная авиационная медицина и психология вывели самолеты +4 (кабину, рабочие места, информационные поля и пр. на первое место), на 30 % уменьшили ошибочные действия. За 4 года до внедрения в войска сформировали всю инфраструктуру профподготовки, охраны здоровья, восстановления психофизиологических резервов с помощью физиологически обоснованного спецснаряжения. Методические приемы тренировок на центрифуге оказались эффективнее американских, японских, китайских.

Сегодня нужна архимобилизация ученых, их активное участие в профессиональной подготовке авиационных врачей. Прошу извинения за, возможно, не ту интонацию, но, понимая новую философию летательных аппаратов, глубоко модифицированных боевых вертолетов, особой структуры вооружения, информационных потоков, превышающих возможности одного члена экипажа, наши авиационные ОКБ и их производственные и научные учреждения снизили профессионализм. Госиспытания вне полноценного эргономического контроля, военно-медицинского сопровождения, психофизиологического обеспечения средств защиты, нормирования труда и многое другое не выведут на тот уровень, который занимали летательные аппараты +4.

На сегодня главная задача на все 100 % спланировать и тотчас приступить к следующим действиям:

– фундаментальным исследованиям организма и психики с целью разработки рейтинга угроз безопасности полета, построения принципиально новых защитных средств для обеспечения умственной деятельности тактического профессионализма, торможения мультиинформационных иллюзий, потери и расстройства сознания, блокирования травм шейного отдела позвоночника;

– в 2016 г. необходимо повысить требования медико-психологического отбора и состояния здоровья не ниже 2-ой группы, а для сверхманевренных ЛА не менее 70–80 % отобрать только по 1-й группе;

– учитывая особенности сверхманевренных самолетов, необходимо обучать курсантов полетам с 1 курса. Дело не в динамических перегрузках, а в обучении чувству неба, пространства и времени, в развитии умственных и интеллектуальных действий, технологии прогнозирования, риска, предвосхищающих действий;

– с третьего курса начать тактическую подготовку на самолетах +4-го поколения (для фронтовой авиации) и полеты по 12–14 часов с дозаправкой топливом. Новая техника и ее системы автоматизации, компьютеризация, сверхманевренность, длительность полетов изменили философию полета: умственная деятельность, прогнозирование, внимание, пространство и время, запредельные воздействия востребовали от науки не менее мощного умственного решения проблем здоровья;

– особое внимание должно быть уделено финансированию уровня образования, здоровья, профподготовки, воспитания курсантов Краснодарского летного училища.

Прежде всего, фундаментально НИИЦ авиакосмической медицины и военной эргономики должен оценить с позиции сверхманевренных самолетов пригодность отобранных курсантов, оценить уровень пригодности учебных самолетов в смысле приобретения летных навыков и качеств, обеспечивающих освояемость сверхманевренных самолетов. Не мешает возвратиться к обсуждению поставки для фронтовой авиации учебного самолета МИГ-АТ.

Нам хорошо известен опыт построения и эксплуатации F-22. На сегодня 179 единиц прикованы к ВПП и лишь 16 используются испытателями и летчиками строевых частей для дополнительных испытаний повышения квалификации не пилотирования, а переносимости сверхманевренных перегрузок. На сегодня один член экипажа F-22 способен использовать ЛТХ в полном объеме не более чем на 4060 %. Есть человеческие потери, и именно из-за предельных режимов (10–12 единиц +G_z).

Институт авиакосмической медицины в России еще в 1985–1987 гг. начал исследования сверхманевренных характеристик самолета (изделие 1-42). За последние 3–4 года мы наконец-то приступили к исследованиям. Надо честно молвить о высоком уровне профессионализма научных кадров авиакосмической медицины. Особенно профессионально трудились наши эргономисты. Совместно с летчиками-испытателями вывели самолет Су-35 в достойное состояние. Наши сотрудники добились качества в рождении многочисленных эргономических систем, повышающих боеготовность летного состава.

Вместе с тем мы, ученые НИИЦ авиакосмической медицины, все-таки нуждаемся в аппаратуре, стендах, центрифуге. Это крайне необходимо для проведения фундаментальных исследований на суперпредельных режимах.

Кратко для справки доложу, так как некоторое время участвовал в обсуждении медицинской группой НАТО № 27 проблемы эффективности экипажа F-22. Основные сложности: явная перегруженность задач на одного члена экипажа, выделено более 12 запредельных факторов полета, затрудняющих эффективно выполнять боевые маневры для уничтожения нескольких целей. Недостаточно эффективны средства защиты против кислородного голодания, не хватает точных координированных движений. Возникает пространственная дезориентация, головокружение, рвота, потеря своего места в пространстве. Особо опасные явления – это частичное расстройство сознания, затрудняющее восприятие реальности на фоне виртуальной обстановки. На сверхманевренных перегрузках 10–12 +G_z возникает расхождение точности координат реальных объектов и их изображения на информационных полях.

Избыточно перегружены моторные поля. Вместе с тем летчики-испытатели НАТО считают, что сверхманевренные самолеты с их специализированной аппаратурой, вооружением, уровнем автоматизации, аэродинамическими характеристиками, боковым управлением тяги и спецоборудованием по оценке пространственных перемещений целей имеют преимущества перед летательными аппаратами +4.

Однако комментарии американских летчиков о состоянии здоровья, эргономических сложностях, состоянии помех физиологического характера требуют более серьезных дополнительных исследований.

Убедительно прошу все службы, имеющие отношение к испытаниям Т-50, в полном объеме, внимательно изучить оценки летчиков-испытателей пяти стран НАТО.

Несмотря на то, что F-22 принят на вооружение, в оценках летчиков-испытателей есть существенные замечания и предложения.

Изложу их лишь частично.

1) Перегрузка +12G_z Пилоты признают, что проблема потери сознания под воздействием перегрузки еще не решена (четыре катастрофы). Проблемы: дискомфорт, потеря пространственной ориентировки и ситуационной информированности, усталость, ухудшение зрения, пониженная подвижность, жалобы на громоздкое оборудование, травмы спины и шеи.

2) Требование опережающего прогностического мышления для сверхманевренного самолета. Ожидание с увеличением маневренности станет более трудным.

3) Система речевого распознавания еще недостаточно надежная.

4) Сложность информации, полученной от бортовых систем или внешних средств, представляет серьезные ограничения.

5) Системы оружия становятся более сложными, и, даже с учетом применения средств поддержки, их использование представляет для экипажа значительную умственную нагрузку.

6) Существенное ограничение создается также информационными потоками. Такие потоки расширяют потоки поля восприятия и одновременно загружают экипаж большим объемом информации.

7) Воздушный бой теперь ведется в более сложных, предъявляющих более высокие требования пространственных и динамических условиях, которые требуют от экипажа для наблюдения и прогнозирования, пилотирования и ведения воздушного боя затраты значительно больших умственных усилий (!).

8) Для достижения и поддержания более высокого коэффициента перегрузки сама процедура пилотирования требует мобилизации части потенциала внимания.

9) Другая значительная часть потенциала внимания выделяется на парирование психологических последствий перегрузки: а) выполнение противоперегрузочных маневров, б) обеспечение необходимого положения тела.

Это небольшие выдержки из опроса летного состава. Однако обращаю внимание: более 70 % недостатков обусловлено психологией воздушного боя, пилотированием на сверхманевренных режимах, сложностями с вниманием, с использованием неинструментальных сигналов в интересах ситуационной и пространственной ориентировки. Безусловно, наши испытатели – грамотные летчики, но отсутствие научного эргономического анализа деятельности и работы головного мозга создаст много сложностей и переделок. Вот где нужна фундаментальная наука для разработки методов профессиональной надежности.

Есть, к чему прислушаться и продолжить НИРовские работы с отечественным НИИЦ авиакосмической медицины более фундаментально. Но нужно усилить исследования, являющиеся основой для обоснования защитных средств, подготовки авиационных врачей, приобретения медицинского оборудования для исследования резервов человеческих возможностей, а также восстановить курсы постдипломной подготовки.

В заключение от имени ветеранов – профессоров и докторов наук – убедительно просим создать нам возможность определить наш самостоятельный федеративный статус в системе Министерства обороны как государственного учреждения по оценке эргономического качества авиационной техники, подготовки и контроля за состоянием здоровья курсантов и развития их летных способностей. Все материалы по составу института, организации, материально-технического обеспечения имеются. Ученые и сотрудники настроены, мотивированы работать. Другого такого института нет, по опыту, по творческому общению с авиационным госпиталем, училищами, летно-испытательным институтом ВВС, с летно-исследовательским институтом (ЛИИ), с медицинской службой ВВС, с летными ОКБ. Экспериментальная база имеется, требуется исходное финансирование.

Сегодня крайне желательно срочно вернуть курсы постдипломного обучения по авиационной медицине в состав ГНИИЦ авиакосмической медицины и военной эргономики, вернуть аспирантуру (адъюнктуру) для подготовки научных кадров не менее чем по 7-10 специальностям.

Правительственным решением вменить в обязанности головного института оценку эргономического качества авиационной техники, тренажных, защитных средств, средств выживания и спасения.

Для фундаментальных исследований потребуется закупка специального оборудования для оценки резервных возможностей организма, оценки преморбидного состояния при воздействии суперсложных условий, а именно:

– центрифуга с медицинским обеспечением;

– томограф (МРТ);

– биохимическая лаборатория;

– измерительные приборы для оценки влияния неблагоприятных факторов на рабочих местах (вибрации, шумов, электромагнитных, радиационных, гравитационных полей), на утомление летного состава;

– психологический инструментарий для оценки психических состояний и личностных качеств;

– тренажные устройства для повышения устойчивости к пространственным дезориентациям.

Да, многое у нас есть, но нам нужна правовая система в нашей профессии.

Результаты исследований окупят расходы, сохранят профессиональное долголетие, повысят надежность всей системы «человек-самолет-среда».

Беру на себя смелость, исходя из научного опыта 54 лет службы в авиации, из них 18 лет участия в летных испытаниях авиационной техники, в том числе и в экстремальных ситуациях, утверждать, что человеческий фактор усилил тормозной эффект развития военной техники, особенно в авиации. Речь идет об угрозе профессиональному здоровью в режимах сверхманевренности (10–12 ед. +G_z) и длительных полетах продолжительностью 12–14 часов для фронтовой авиации. Проблема одна: с помощью эргономики, физиологии, психологии, биологии разработать методы повышения резервных возможностей, методы преодоления психофизиологических возможностей, а также создать условия для безопасности утраты здоровья и повышения боевой эффективности. Положительный и результативный опыт у нас имеется при создании самолетов +4-го поколения и новых типов вертолетов. Наука эргономика и авиакосмическая медицина во взаимодействии с учеными Академии наук, Академии образования, институтами психологии способна решить эти задачи.