Текст книги "Проезжая мимо Любани"

Валентин Пикуль
Проезжая мимо Любани
Историческая миниатюра

С детства я мечтал водить паровозы. После войны, когда распростился с флотом, я решил учиться на машиниста. Пошел на курсы помощников машинистов, но меня отвергли – не хватало образования. Но даже поныне, постепенно старея, не могу спокойно слышать далекий возглас ночного паровоза. Меня каждый раз охватывает волнение юности, когда я, стоя под насыпью, наблюдаю за пролетающим вдаль составом, и я не раз говорил себе:

– Кто знает? Так ли уж правильно я выбрал свою судьбу? На кой черт мне сдалась эта окаянная литература! Если бы я мог сейчас стоять в будке паровоза, а передо мною раскрывалась бы дорога – дорога, как несбывшаяся мечта…

Влюбленный в железные магистрали, я, конечно, с большим удовольствием читал их историю. А эта история очень богата, порою даже трагична. И однажды, проезжая мимо станции Любань, я невольно подумал: “Не пора ли нам вспомнить Мельникова?..”

Знаменитый ботик Петра I вошел в историю как “дедушка” русского флота, но у железных дорог России была своя “бабушка”, и они оставили нам многочисленное потомство…

Николаю I не давала покоя мысль: если французы пустили вагоны между Парижем и Версалем, то почему он из Петербурга в Царское Село ездит на лошадях? Проектов железнодорожных путей было множество, некоторые даже смехотворные. Так, например, предлагали настелить рельсы от столицы до Москвы, но вагоны с пассажирами пусть везут лошади с ямщиками. Старые вельможи при дворе Николая I утверждали, что с рельсами и шпалами пусть балуются в Европе, а в России, какую дорогу ни настели, ее все равно зимою засыплет снегом – не пройти и не проехать. Наконец, была и реакционная точка зрения: мол, связав города и население губерний быстрым сообщением, можно вызвать в народе вредные мысли, отчего как бы не возникла новая Пугачевщина…

“Бабушкой” магистралей будущего стала придворная дорога между столицей и царской резиденцией, продленная от Царского Села до Павловска, излюбленного места богатых дачников, где для публики давались концерты, где из кущ зелени выпархивали балетные сильфиды, а музыканты гвардейских полков свирепо выдували из труб воинственные марши. Эта первая дорога сделалась модной забавой для петербуржцев, а вид локомотива ошеломлял пассажиров: “Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипячими брызгами, двинулся вперед”, а за ним тащились сцепленные воедино не вагоны, а экипажи с дилижансами и платформа с дровами для отопления “исполина”… В нотных магазинах Петербурга раскупались ноты “паровой мазурки” по названию “Locomotive”.

Был 1837 год – год смерти Пушкина стал датой зарождения на Руси железнодорожного транспорта. Институт путей сообщения уже существовал, выпуская для нужд государства знающих офицеров-путейцев. Они занимались прокладкой шоссе или каналов, о паровой же тяге судили по книге своего профессора П. П. Мельникова. В столице нудно и долго заседали многоречивые комитеты, судившие, выгодно или убыточно заведение железных дорог, пока не последовало решение свыше… Главноуправляющий путями сообщений, граф Карл Толь, герой 1812 года, вызвал к себе двух инженеров-полковников, которые считались в обществе большими друзьями.

– Господа! – сказал им Толь. – Императору надоела болтовня выживших из ума стариков сенаторов, и во исполнение его высочайшей воли мне ведено послать вас в Америку, где железные дороги строят быстрее и длиннее, нежели в Англии.

Николай Осипович Крафт заметно огорчился:

– Увы, я не знаю английского языка.

Павел Петрович Мельников засмеялся:

– Не велика премудрость, научимся: “ай оу пыпл”…

– Нельзя ли ехать в Германию? – настаивал Крафт. – Там ведь тоже заводят железные дороги, а язык немецкий я знаю.

– Нельзя! – ответил граф Толь. – Германия не имеет климатических условий, схожих с русскими просторами, а климат Америки ближе всего к русскому… Итак, прощайте, господа!

Мельников был выпущен из Института в год восстания декабристов, его имя осталось на мраморной доске, ибо познания юного офицера были столь велики, что Институт оставил его репетитором по кафедре механики. Крафт был старше Мельникова, его прославил проект Волго-Донского канала. Друзья надолго покинули Россию, а когда вернулись из Америки, то “друзей” было не узнать. По выражению современника, полковники напоминали двуглавого орла, смотрящего в разные стороны. Вражда их меж собой была слишком выразительна, но сглаживалась взаимной вежливостью хорошо воспитанных людей, тем более что им пришлось написать отчет о поездке в Америку, составивший целых три тома…

Карл Толь скончался в 1842 году, его место занял граф Петр Андреевич Клейнмихель, выученик Аракчеева, никогда не видевший железной дороги. Инженер-генерал Андрей Дельвиг, создатель Мытищинского водопровода в Москве, писал о Клейнмихеле, что тот ездил в Царское Село только в колясках, чтобы даже не видеть железной дороги. Но, выслушав приказ Николая I о своем назначении, он “немедля отправился на Царскосельскую станцию железной дороги и тут первый раз увидел паровозы, вагоны, рельсы и прочее…” Спрашивается, если это был такой ретроградный дикарь, то почему выбор императора пал именно на него? Ответ прост: невежество Клейнмихеля искупалось почти звериной свирепостью. Николай I знал, что Клейнмихель забьет насмерть тысячи людей, но повеление царя обязательно исполнит…

В особом комитете по железным дорогам заседали сенаторы, генералы, губернаторы и бюрократы, но, когда дело зашло о направлении дороги на Москву, император не стал с ними советоваться – он вызвал “на ковер” самого Мельникова.

– Слушай, – сказал Николай I, – о направлении дороги из Петербурга в Москву возникло немало различных мнений. Ты, наверное, знаешь, что богатые купцы Новгорода никаких денег не пожалеют, чтобы дорога на Москву прошла через Новгород.

Ответ Мельникова сохранился для истории:

– Дорога обязана соединить две русские столицы, а из Москвы предстоит прокладывать новые пути к югу и на восток, дабы связать ее со всей Россией. Отклонение пути к Новгороду нарушит прямизну генеральной магистрали, удлинит пути на восемьдесят верст – а следовательно, станет дороже и билет для пассажира. Если мы сейчас уступим новгородским Титам Титычам, то лет через десять или двадцать России все равно предстоит снова сыпать в болота миллионы, прокладывая прямой путь из Петербурга в Москву.

Николай I остался доволен таким ответом.

– Ты меня выручил, – сказал он Мельникову, – и твое мнение совпадет с моим. Так что ВЕДИ ДОРОГУ ПРЯМО…

Позже возникли обывательские анекдоты, будто Николай I взял линейку и провел по ней прямую линию между столицами, причем карандаш отразил даже кривой выступ, когда огибал палец императора. Все это – бредовая чепуха! Никогда Николай I не проводил трассу по линейке, а слова его “веди дорогу прямо” вовсе не означали, что она должна быть идеально прямой.

Мельников царедворцем никогда не был, а именно царедворцы немало испортили ему крови, называя его фантазером.

– На Руси всяк по-своему с ума сходит, – брюзжали сановные старцы. – Не один Мельников завихряется! Эвон князь Владимир Одоевский, писатель, до того додумался, что после железных дорог у нас вагоны с пассажирами по воздуху летать станут…

Егор Канкрин, министр финансов и неглупый человек, тоже пытался внушать Мельникову свои “передовые идеи”:

– Вы прежде подумайте! Непобедимость России заключена именно в ее бездорожии. Представьте, что в двенадцатом году мы бы имели железные дороги. Наполеон через два дня оказался бы в Москве, а потом фукнул бы дальше – в Сибирь! Нет уж, дорогой мой, не будет у нас дорог – и Россия останется несокрушимой.

А некоторые даже пугали царя, цитируя французского экономиста Шевалье, утверждающего: “Железные дороги – это самые демократические учреждения”. В этом они нисколько не заблуждались. Великий русский демократ Белинский, уже в последнем градусе чахотки, все-таки находил в себе силы, чтобы часами наблюдать, как в столице возводится здание вокзала. Здесь его однажды встретил еще молодой офицер Федор Михайлович Достоевский.

– Я сюда часто хожу, – сказал ему Белинский. – Хоть душу отведу, когда постою да погляжу, как продвигается работа. Наконец-то у русских будет большая железная дорога. Вы не поверите, как эта мысль облегчает мне тяжесть на сердце…

Так думал не один Белинский; многим казалось, что рельсы, протянутые в глубь великой России, выведут ее из тупика самодержавного режима, могучий локомотив разрушит устои старой, феодальной России. Именно по этой причине русское общество видело в инженерах-путейцах героев будущей, обновленной России.

Кстати, слово “паровоз” изобрел писатель Николай Греч (до этого они назывались “пароходами”). В простом народе железные дороги окрестили словом “чугунка”, понятия о ней были слишком примитивными, и не только старые бабки, но даже захолустные помещики думали, что поверх земли будут укладывать чугунные плиты, по которым “нечистая сила” потянет вагоны. Но зато все русские дружно бранили Клейнмихеля, даже те, кто его никогда не видел. На вопрос: как можно бранить человека, не зная его лично, в публике обычно отвечали так:

– Да ведь черта тоже никто не видел, а разве кто о нем скажет доброе слово? Глас народный – глас Божий…

Тринадцатого января 1842 года царь созвал на генеральное совещание ареопаг своих сановников: быть или не быть дороге, допускать ли к ее созданию иностранный капитал или строить дорогу на “собственных костях”? Мельников на это совещание приглашен не был. Перед ним даже не извинились:

– Помилуйте, но ведь вы… только полковник!

Дорогу решили строить на русские деньги, а сооружение магистрали поручили двум полковникам – Мельникову и Крафту, которые, как догадывается читатель, не заключили друг друга в жаркие и трепетные объятия. Николай I дал им личную аудиенцию, хотя всю жизнь не терпел путейцев, считая Институт путей сообщения рассадником вольнодумства. Он обещал, что двери его кабинета всегда будут открыты для Мельникова и Крафта:

– По любому вопросу прошу беспокоить лично меня…

В этом царь обманул их. Обманул и вторично, сказав, что инженерам будет предоставлена вся полнота власти на магистрали. Крафт в присутствии царя молчал как проклятый, и тогда император обратился к Мельникову с насущным вопросом:

– Я нуждаюсь в вашем мнении: выписывать ли нам паровозы и рельсы из Европы или производить их у себя дома?

“Я отвечал, – вспоминал Мельников, – что признаю не только полезным, но даже необходимым локомотивы и вагоны устроить дома, хотя это и обошлось бы несколько дороже для казны…”

– Если наши рабочие, – сказал Мельников, – сами будут создавать паровозы, то именно из рабочих явятся машинисты для их обслуживания. Закупая же паровозы за границей, мы сразу обречем себя на зависимость от иностранных машинистов.

Царь ответил: “Я уже обещал это русским заводчикам… но я не знаю, что из этого выйдет!” Будущая дорога была разбита на две Дирекции, и Крафт возглавил Южную (с лучшими условиями работы), а Мельникову досталась Северная, где от самого Петербурга тянулись болота, а над землекопами кружились тучи лесной мошкары. Николай I благословил полковников, умолчав о главном: управлять строительством будет безграмотный сатрап Клейнмихель, и когда ему поднесли карту будущей трассы, то Петербург оказался внизу, а Москва сверху.

– Переверните карту, ваше сиятельство, – сказал писарь, нижайше кланяясь графу. – Вы держите ее вверх ногами.

– Молчи, дурак! – отвечал Клейнмихель в свойственном ему духе. – Я самого тебя заставлю ходить вниз головой…

Павел Петрович настаивал перед графом, чтобы проекты железных дорог были преданы самой широкой гласности. Клейнмихель скорчил такую гримасу, будто вместо марципана закусил рюмку шартреза сороконожкой из общественного нужника.

– Дать народу право обширной гласности, –

...

конец ознакомительного фрагмента