Текст книги "Сталинский маршрут"

Так Валерий спас опытный И-16 и дал этому типу истребителя путевку на необыкновенно долгую боевую жизнь.

* * *

…Наконец-то Чкаловы получили квартиру в новом доме № 76 по Ленинградскому шоссе, напротив Центрального аэродрома. Редкий вечер теперь было тихо у Чкаловых. Чкалов любил домоседничать, принимая за широким столом появлявшихся в Москве Василевских родных и знакомых, летчиков, инженеров и механиков– сослуживцев по НИИ ВВС и многих заводских товарищей.

Ольга Эразмовна постепенно привыкла к такому хлебосольству мужа и всячески помогала ему.

Приказом народного комиссара тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе за беззаветную летную испытательную работу Чкалова наградили легковой машиной производства Горьковского автомобильного завода. Валерий любил на ней покатать жену и сына, да и многочисленных друзей и знакомых.

Наступила весна 1935 года. Как и всегда, 1 Мая в Москве на Красной площади состоялся парад, в котором принимало участие большое количество тяжелых и средних бомбардировщиков, разведывательных и истребительных самолетов.

Чкалов пронесся над Красной площадью на краснокрылом И-16.

А 2 мая вся воздушная армия из нескольких сот самолетов выстроилась на летном поле Центрального аэродрома имени Фрунзе. Перед самолетами – четкие ряды летчиков, штурманов, воздушных стрелков, механиков и мотористов.

Проходя мимо выстроившихся военных экипажей, Валерий глядел на них с некоторой завистью и ловил себя на том, что продолжает скучать по авиации Военно-Воздушных Сил, с которой он не по своей вине распрощался два с половиной года тому назад.

Солнце поднималось все выше и пригревало собравшихся на парад.

Валерий Чкалов в летной куртке, шлеме и летных перчатках стоял перед маленьким истребителем, похожим на ласточку с красными крыльями. Послышалась команда. Аэродром затих.

Сталин, Ворошилов, Орджоникидзе обходили ряды участников наземного парада. Чкалов подтянулся, по-военному приложил руку к летному шлему. Сталин остановился около Чкалова. Ворошилов представил его Иосифу Виссарионовичу, тот задал несколько вопросов летчику.

Чкалов отвечал кратко и четко. Сталин вглядывался в лицо пилота. Затем подошел ближе к краснокрылому самолету, снова расспрашивая испытателя. Очевидно, Ворошилов и Орджоникидзе уже достаточно рассказали о бесстрашном пилоте Сталину, и тот тепло и внимательно оглядывал Чкалова.

– А почему вы не пользуетесь парашютом? – задал вопрос Сталин.

Чкалов, немного подумав, ответил:

– Я летаю на опытных машинах. Они весьма ценны, и губить их очень жалко. Обычно стараешься спасти машину.

Иосиф Виссарионович улыбнулся.

– Ваша жизнь дороже нам любой машины, – сказал Сталин, прощаясь…

* * *

– По самолетам! – послышалась новая команда.

В этом полете Чкалов выложил весь свой талант человека-птицы, многолетний опыт пилотажника.

Когда сияющий Валерий появился дома вместе с друзьями, прилетевшими на парад из разных авиационных гарнизонов страны, жена молча обняла и поцеловала его.

– Неужели видела? – беспокойно спросил он.

– Мы вместе смотрели с балкона, как ты там кувыркался, – радостно ответил за маму маленький Игорь.

Чкалов осторожно отвел жену в гостиную и сказал:

– Тебе ведь сейчас нельзя волноваться…

Через три дня летчика-испытателя В. П. Чкалова и главного конструктора Н. Н. Поликарпова по представлению наркома тяжпрома Серго Орджоникидзе Указом ЦИК СССР наградили орденами Ленина.

В представлении было сказано:

«Конструктор авиационного завода товарищ Поликарпов Н. Н. является одним из способнейших работников нашей авиации. Им сконструированы И-15, И-16. Оба самолета, как известно, приняты на вооружение.

Летчик Чкалов В. П. ведет испытания этих новых истребителей и считается одним из лучших летчиков.

Я прошу наградить орденами Ленина конструктора завода Поликарпова Н. Н. и летчика Чкалова В. П.

С. Орджоникидзе».

А через пять дней после этого в жизни Чкалова произошло еще одно событие: 10 мая у Ольги Эразмовны родилась дочь. Назвали ее Валерией, в честь отца.

Радости Валерия Павловича не было предела.

ПЕРВЫЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ ЛЕДОВИТЫЙ ОКЕАН

Поздней осенью 1935 года как-то вечером я заехал к Валерию Павловичу домой– он жил тогда на Ленинградском шоссе.

Валерий долго тряс мою руку. Я вглядывался в его лицо. Глаза Чкалова стали живее, морщинки вроде разгладились. На отвороте кожаной куртки сиял орден Ленина.

– Ну вот, Байдук! Опять встретились…

Потом он повел меня в другую комнату, чтобы показать дочку, которая свободно умещалась в широких ладонях отца.

– Живу как бог… – говорил Чкалов, показывая свое несложное домашнее хозяйство. – Ну а как ты?

– Так себе, Валериан. – Я называл его Валерианой по старой памяти.

– А что?

– Видишь, разговор есть к тебе…

– Ну, ну, давай. Что же ты не сказал раньше?

– Здесь неудобно, народу много.

– А у меня всегда, брат, народ, люблю компанию…

– Ты знаешь, самолет, на котором мы с Леваневским пытались перелететь полюс, сейчас находится в доработке?

– Ну и что же, мне какое дело до этого? Ведь это ваш самолет.

Я немного опешил, не зная, как подойти к Чкалову.

Ольга Эразмовна настороженно прислушивалась к нашему разговору. Ей явно не нравилась эта тема – она смутно чувствовала опасность. Уловив ее укоризненный взгляд, я умолк. Валерий, еще не понимая всего, что таилось в моих словах, ждал объяснений.

Я ему подмигнул, качнув головой в сторону хозяйки дома.

Он догадался.

– Ладно, пойдем на улицу, я тебя провожу…

Он заглянул в столовую, предупредил гостей, быстро оделся. Мы вышли на аллею Петровского парка.

– При женах нельзя вести такие разговоры, будут напрасно волноваться, – заметил я.

– Ясно. Ну, продолжай…

* * *

После установления Громовым на самолете АНТ-25 рекорда дальности по замкнутой кривой– 12 411 километров – герой челюскинской эпопеи Сигизмунд Александрович Леваневский на одном из приемов в начале 1935 года в Кремле попросил у Сталина согласия на организацию беспосадочного полета из Москвы в США (в Сан-Франциско) через Северный полюс.

Проект перелета был рассмотрен и одобрен. Меня назначили в состав экипажа Леваневского для перелета на АНТ-25 через полюс в Америку.

В первых числах августа 1935 года в рассветном озарении утра, отлично проведя разбег перегруженного АНТ-25, наш Сигизмунд Александрович благополучно оторвал машину от бетонной полосы Щелковского аэродрома.

Погода была великолепная, мотор работал безукоризненно. Но как иногда мгновенно рушатся человеческие надежды! Через несколько часов полета, еще задолго до подхода к Кольскому полуострову, Леваневский подозвал меня и прокричал в ухо:

– Посмотрите, что это за веревочная струя масла вьется на левом крыле?

Действительно, виднелся довольно мощный поток масла, похожий на непрерывно извивающегося гигантского червя. Внутрь самолета также откуда-то попадало масло.

По нашим подсчетам, утечка превышала во много раз допустимый расход масла девятисотсильным мотором М-34. В то же время запаса резервного масла должно было хватить, по крайней мере, до берегов Канадской тундры, где возможно приземлиться вблизи жилья, выполнив тем самым главную задачу перелета – преодоление воздушного пространства над центральной частью Арктики и Северным полюсом.

Штаб перелета слал по радио распоряжения немедленно прекратить полет и произвести посадку на аэродроме в Кречевицах, что между Москвой и Ленинградом.

Можно себе представить наше удрученное состояние, когда приближался момент посадки в Кречевицах.

Ночью в Кречевицы прибыла правительственная комиссия. А вскоре экипаж вызвали в Политбюро. Сталин спросил:

– Что же мы будем делать дальше? Как вы думаете, товарищ Леваневский?

Сигизмунд Александрович был мрачен, но спокоен. Он заявил, что вся беда в машине. Сталин предложил экипажу отправиться в Америку и посмотреть, что можно там купить для задуманного перелета через полюс.

Я попросил слова и сказал, что у американцев нет ничего похожего на АНТ-25, что поездка в Америку будет безуспешна и я прошу разрешения остаться дома. Меня тогда волновал лишь один вопрос: смогу ли я теперь бросить арктическую эпопею и вернуться к учебе в академии.

Но мне не довелось вернуться в академию, так как начальник ВВС Я. И. Алкснис на одном приеме в личном разговоре сказал, что наша неудача с полетом через полюс поставила в неудобное положение не только ВВС и авиационную промышленность, но и весь Советский Союз, и хорошо бы это черное пятно снять. В результате меня назначили летчиком-испытателем на авиационный завод, и моя мечта стать инженером лопнула как мыльный пузырь.

* * *

В свободное время я множество раз поднимался на АНТ-25, чтобы воспроизвести такую же течь масла, которая заставила экипаж прервать перелет. Перенос дренажа маслобака в другую зону устранял дефект.

Вопросы, относившиеся к состоянию АНТ-25, мы часто обсуждали вместе с А. В. Беляковым. Естественно, в наших беседах возникал вопрос: «Ну хорошо, приведем самолет в идеальный порядок, а что дальше?» Александр Васильевич заявлял мне неоднократно: «Выбор летчика делай ты. Они тебе лучше известны».

После этого я много раз перебирал сотни хорошо и мало знакомых пилотов, но все чаще останавливался на Чкалове…

– Но почему я? Ведь я типичный истребитель… – не вытерпел Валерий.

– Мой дорогой товарищ! Незваным гостем я завалился к тебе потому, что нам нужен самый умелый, самый храбрый и самый авторитетный в стране летчик.

– Ах, Егор! Любишь ты подковыривать товарищей. Ну что ты меня, «штрафника», делаешь богом? Ни слепых полетов, ни астро– и радионавигации, ни радиотелеграфии я не знаю…

– Добьешься разрешения на полет, поднимешь сверхперегруженный АНТ-25 с бетонной полосы – и, считай, пятьдесят процентов важного, государственного дела ты выполнил… А полеты в облачности – это мое дело, все остальное мы с Сашей обеспечим, не беспокойся…

– Ну если так, в компанию вступить не отказываюсь, а вот верховодить не гожусь.

Я сообразил, что настаивать больше не следует, нужно дать товарищу время подумать.

Недели две я не беспокоил Валерия Павловича, а затем пригласил осмотреть АНТ-25 и полетать на нем.

В ту пору выпало порядочно снега, и самолет пришлось ставить на лыжи. В это время в ангар ЦАГИ и пришел Чкалов.

Первую половину дня он знакомился с устройством АНТ-25, имевшего рекордное удлинение крыла, изучал графики режимов полета на максимальную дальность.

После обеда потянула поземка, повалил снег, над Центральным аэродромом плыли низкие облака. Любителей летать не оказалось, и нам довольно легко разрешили совершить аэродромный полет.

Я радовался, что мой старый товарищ с большим любопытством отнесся к АНТ-25. Сидя за его спиной, внимательно следил за его первым полетом. Чувствовался великий художник пилотирования.

– Прелесть! Ничего не скажешь – молодцы туполевцы! – И Валерий поднял вверх большой палец как знак одобрения.

* * *

Подошла весна 1936 года. Наш экипаж, правда еще не оформленный официально постановлением правительства, был готов к прыжку через Северный полюс не только технически, но, главное, психологически. Мы долго сочиняли письмо в Политбюро с просьбой разрешить нам полет через Северный полюс. Наконец решились отправить его и с тех пор потеряли покой.

Однако ответа долгое время не было. Серго Орджоникидзе на вопросы Чкалова лишь улыбался в пышные усы.

В начале июня 1936 года ЦК ВКП(б) собрал представителей авиационного мира– летчиков, в том числе испытателей, штурманов, инженеров и механиков, – чтобы откровенно поговорить о причинах большой аварийности в частях ВВС, что приводило к неоправданным потерям человеческих жизней.

Во время перерыва мы подошли к Серго Орджоникидзе и спросили о судьбе записки в Политбюро по поводу нашего проекта дальнего перелета через полюс.

– Не сидится вам, – засмеялся Серго, – все лететь хотите. Машину нужно хорошо проверить.

Мы живо ответили, что машина, на которой собираемся лететь, проверенная, хоть сегодня лети…

– Ладно, – сказал Серго, видя наше нетерпение. – Я вас с товарищем Сталиным сведу.

– Зачем лететь обязательно на Северный полюс? Летчикам все кажется нестрашным – рисковать привыкли, – сказал Сталин.

Чкалов с особым убеждением ответил:

– Да ведь машина хорошая, мотор отличный и риска мало.

– Вот вам маршрут для полета: Москва– Петропавловск-на-Камчатке.

Это было столь неожиданно, что мы не сразу нашлись что ответить…

На следующее утро Чкалов, Беляков и я собрались в ЦАГИ. Мы приняли предложенный маршрут как приказ Родины.

В тот же вечер мы окончательно оформили распределение между собой обязанностей в полете и, не теряя времени, стали готовиться к старту.

* * *

Мы отбирали приготовленные многочисленными предприятиями страны обмундирование, снаряжение, продовольствие, приборы и грузили в самолет. Здесь были радиостанции и лыжи, астрономические приборы и ружья, карты маршрута, спальные мешки, резиновая лодка, пуд соли, заказанный Валерием Павловичем лично, и множество всякой всячины, нужной в полете и для жизни на льду в случае вынужденной посадки. Все это тщательно раскладывалось в крыльях и фюзеляже огромного моноплана АНТ-25, установленного в ангаре на весы.

В ночь на 20 июля механики и мотористы под надзором ведущего инженера стали наполнять баки бензином. Мощные прожекторы освещали гигантский самолет, блиставший полировкой ярко-красных крыльев.

Над аэродромом засинело утреннее небо. Краснокрылый гигант, наполненный до отказа грузами и горючим, стащили с весов, и тягач потянул его по бетонной полосе к началу старта на довольно высокую горку.

Вслед за самолетом шла процессия многочисленных гостей, прибывших в Щелково из Москвы проводить нас в дальний путь. Среди них были все, кроме родных и близких. Этого требовали врачи, штаб перелета, и с этим согласился экипаж. Самолет установили на горку, откуда он, подняв высоко нос, гордо смотрел на светло-серую стрелу бетона взлетной полосы. С этой горки самолету АНТ-25 предстояло рвануться вперед и сделать разбег для прыжка в несколько тысяч километров.

Фотокорреспонденты и кинооператоры непрерывно снимали нас и провожающих.

Командир корабля сел за штурвал АНТ-25, я занял место на масляном баке за его спиной, чтобы после отрыва самолета убрать шасси. Александр Васильевич – за штурманским столиком.

На аэродроме штиль, температура наружного воздуха плюс 15 градусов, условия для взлета вполне благоприятные.

Чкалов пробует мотор, самолет вздрагивает от могучего гула воздушного винта и мощного выхлопа двигателя. Валерий Павлович уменьшает обороты и дает сигнал убрать колодки из-под колес.

Оглушительный рев мотора. Самолет медленно скатывается с горки и бежит по бетонной полосе, все быстрее набирая скорость.

Итак, полет начался.

Чкалов метр за метром набирает высоту. Перегруженный до предела АНТ-25 проходит ниже дымящих заводских труб Щелкова, хотя мотор работает на предельном режиме.

Выполнив свои обязанности по подъему шасси, я доложил командиру, что заступаю на вахту штурмана и радиста.

Чкалов первые 12 часов должен управлять самолетом. Белякову сразу же после вылета надлежит лечь спать и отдыхать 6 часов, после чего сменить меня на вахте штурмана-радиста.

* * *

В 14.25 самолет пролетел Харловку на Кольском полуострове, которая была последним пунктом Европейского континента.

АНТ-25 вышел в Баренцево море, приближаясь к острову Виктория.

Командир корабля после непрерывной десятичасовой работы мотора на максимальной мощности сбавил обороты, и теперь в кабине самолета стало чуть потише.

В 22 часа 10 минут, по расчетам, мы вышли в район острова Виктория, и Александр Васильевич написал записку летчику, чтобы тот развернул самолет на новый курс– на восток, – ведущий на архипелаг Земля Франца-Иосифа.

Когда я передавал указания штурмана Чкалову, тот не удержался:

– Вот бы махнуть прямо на полюс! Рукой подать!.. – кричал мне на ухо Валерий Павлович.

– Разговорчики в строю, товарищ командир! – шутливо крикнул я.

В ответ Чкалов, улыбаясь, сунул мне в бок кулак.

Пройдены первые 2700 километров пути.

Я отдыхал, наблюдая внутри самолета тени, ползущие от различных предметов при каждом даже мелком изменении положения самолета в пространстве, когда услышал:

– Наблюдайте! Земля Франца-Иосифа видна!

Вскочив с маслобака, я вытащил из бортовой сумки фотоаппарат и просунулся с ним к боковым стеклам переднего пилотского фонаря, чтобы сделать серию снимков арктического пейзажа.

В 23 часа 10 минут 20 июля 1936 года с борта АНТ-25 была послана радиограмма:

«Все в порядке. Проходим Землю Франца-Иосифа. Видим острова. Привет зимовщикам бухты Тихая от экипажа.

Чкалов, Байдуков, Беляков».

Часы показывали полночь, но солнце стояло высоко. Нашим взорам открылась сказочная панорама разбросанных островов архипелага.

* * *

Наступило 21 июля 1936 года.

После Земли Франца-Иосифа мы увидели чистую воду и за нею сплошное неоглядное ледяное поле.

Вскоре льды закрыл густой туман, а вверху появилась многоярусная облачность. А еще через полчаса самолет уже летел в облаках. Я стал набирать высоту. Но, еще достаточно нагруженный бензином, АНТ-25 не мог пробиться к солнцу. Возникла дилемма: либо идти в облачности циклона, который так точно был предсказан при вылете метеорологической службой, либо обходить его стороной, чтобы не подвергать самолет обледенению и перегрузкам в кучевой облачности.

Здесь мы со всей очевидностью убедились в том, насколько несостоятельным было предположение некоторых ученых-метеоспециалистов, утверждавших, что в центральных районах Арктики верхняя кромка облачности даже летом не превышает 3–4 километров высоты.

Между тем интенсивность обледенения возрастала, самолет трясло как в лихорадке.

Чкалов помог мне включить антиобледенительное устройство для воздушного винта.

Командир и штурман решили, изменяя курс полета, найти менее мощные слои облачности, чтобы скорее выбраться к солнцу.

В поисках лучшего варианта Валерий Павлович с Александром Васильевичем выдавали мне множество различных курсов. Ведя самолет вслепую, я насчитывал уже более 12 изломов маршрута, когда внезапно в разрыве облачности увидел фантастически грозную, вертикально торчащую скалу среди безбрежного арктического океана льдов и снегов.

Командир и штурман, держа в руках карты, быстро определили, что это острова Северной Земли. Но снова, как занавес на сцене, облака закрыли картину.

В 8 часов Беляков радировал:

«Все в порядке. Находимся Северная Земля».

Циклон продолжался, а уклоняться от основного курса теперь уже было нельзя. Мы решаем пробивать облачность вверх. Вылезли к солнцу на высоте 4 тысячи метров и пошли прямым курсом на бухту Тикси. Скоро вновь очень высокие облачные горы стали на пути АНТ-25, и опять слепой полет и обледенение тревожат экипаж. Командир, усталый и озабоченный, обнимает меня сзади за плечи и кричит на ухо:

– Снижайся, Егор, снижайся, уж больно опасно раскачивается хвостовое оперение! Того и гляди оборвутся ленты стабилизатора… Того и гляди.

Сбавив обороты мотору, резко снижаюсь, и мы вскоре видим мозаичную окраску прибрежных льдов Хатангского залива…

Длительный полет на высоте более 4 тысяч метров начал сказываться на всем экипаже. Нужно бы применить кислород, но, посоветовавшись с экипажем, командир решил, что шестичасовой запас кислорода будем беречь к концу полета, когда после Камчатки начнем пересекать Охотское море и пробиваться к Хабаровску. Там, возможно, потребуется выход на высоту 6 километров, а усталому экипажу без кислорода выполнить такой полет будет весьма затруднительно.

* * *

Наступил третий день– 22 июля 1936 года.

Конечно, экипаж чувствовал усталость, тем более что из-за кислородного голодания к пище почти не прикасались. Немного шоколаду и больше всего чая и воды.

Я сменил командира на пилотском месте.

Он очень любил посидеть возле Белякова и посмотреть, как аккуратный и педантичный профессор замеряет угол сноса или берет высоту небесного светила, а затем быстро высчитывает истинный курс.

Окутанная густой курчавой шапкой облаков, справа торчит Корякская сопка, а дальше, как видит глаз, вся Камчатка и Охотское море прикрыты толстой пеленой облаков.

АНТ-25 идет на высоте 4200 метров. Показался Тихий океан, внизу Петропавловск-на-Камчатке. Сбрасываем вымпел и, сделав круг над городом, ложимся курсом на Сахалин, через самое бурное море на нашей планете.

Мы за полсотни часов непрерывного полета узнали в жаркой схватке со стихиями, что такое АНТ-25 и его ни на секунду не умолкающий мотор АМ-34Р.

Шли самые напряженные часы, последние часы перелета.

Обширный циклон, сопровождавшийся густой облачностью, дождями и туманами, встретил нас над Охотским морем.

Снова полет только по приборам.

Погода в районе Сахалина и Приморья крайне неблагоприятная – так же облака, дожди и туманы.

В 6 часов 38 минут меня сменил Чкалов. Вместе с Беляковым мы стали оценивать обстановку.

Предложили командиру до подхода к острову Сахалин спуститься вниз, под облака, чтобы войти в устье Амура до наступления ночи, а дальше в темноте лететь над рекой до Хабаровска.

Валерий Павлович согласился с нашим предложением и круто пошел вниз.

Из облачности выскочили на высоте 50 метров над бушующим Охотским морем. От штормовых порывов ветра крылья и хвостовое оперение самолета опасно вздрагивали и беспомощно вибрировали.

Мне никак не удавалось вызвать по радио Николаевск-на-Амуре.

Дождь стал настолько сильным, что определить расстояние до воды становилось очень трудно. Вот где пригодился тот не всегда одабриваемый бреющий полет именно чкаловского стиля, когда до поверхности остаются считанные метры.

Валерий буквально впился в штурвал, напряженно всматриваясь в туманную мглу.

Мелькает восточное побережье Сахалина. Мы точно вышли на маршрутный пункт, намеченный еще в Москве.

Но недолго земля помогала командиру вести гигантский корабль на бреющем полете. Остров кончился, и мы увидели свирепые седогривые буруны волн.

* * *

Летим уже 55 часов.

Погода в море становится все хуже: расстояние до воды определить невероятно трудно. Вдруг слева мелькнула огромная темная масса. Очевидно, это была гора мыса Мечникова.

Мы поняли, что в таких условиях врежемся в прибрежные сопки прежде, чем войдем в устье Амура.

Чкалов мгновенно принимает совершенно правильное решение: вверх! И тут же набирает высоту, разворачивая АНТ-25 на восток. Облака скрывают все, высота быстро увеличивается, а температура воздуха резко понижается.

На 1500 метрах сплошное мерзкое и холодное молозиво тумана, и, конечно, наступает интенсивное обледенение. Особенно быстро покрывается льдом стабилизатор и его несущие стальные расчалки.

Идут напряженные, опасные секунды. Самолет уже на высоте 2500 метров, но обледенение продолжается.

Я сидел за передатчиком, вызывая Николаевск, когда почувствовал резкие удары и сильную тряску самолета. Это уже весьма опасно, так как самолет может разрушиться.

Радирую в Хабаровск и Николаевск о сильном обледенении АНТ-25.

Чкалов срочно убавляет обороты мотору, и обледеневший гигант идет на снижение. Удары становятся меньше и реже.

Из облачности выскочили метрах в 15 над волнами штормящего моря, покрытого сеткой густого дождя и тумана.

Видимость уменьшается еще и потому, что световой день оканчивается и наступает темнота.

* * *

Идем на посадку на остров Удд.

Еще раз пытаюсь вместе с Беляковым связаться с Хабаровском. И вот мы слышим непрерывные слова: «Приказываю прекратить полет, сесть при первой возможности. Орджоникидзе».

Натыкаемся сначала на скалистый остров Лангр – сесть негде.

В вечерних сумерках и туманной мгле вдруг видим низкий, весь изъеденный озерами и оврагами островок с несколькими домишками.

– Идем на посадку! Шасси! – кричит мне Валерий и решительно начинает снижаться.

Я включаю электромотор, и вскоре АНТ-25 выпускает свои две двухколесные ноги.

– Смотри за правой стороной, а я за левой, – громко говорит Чкалов, когда мотор переходит на малые обороты.

Я снова просовываю голову к правой стороне фонаря пилота и сквозь узкую щель открытого бокового окна наблюдаю за обстановкой.

Мелькают последние взлохмаченные волны, затем осока, песок и галька.

Самолет почти рядом с землей. Чкалов его вывел в посадочный режим, но в это время я закричал: «Газ! Овраг!»

Валерий и сам заметил эту опасность и быстро прибавил обороты мотору.

Славный, безотказный мотор АМ-34Р сердито забурчал, машину подбросило вверх.

Командир вновь сбавил обороты до предела, и снова земля мелькает под нами. Сплошное полотно бегущей поверхности превращается в быстрый бег гальки и песка. Скорость гаснет, до земли не больше метра.

– В хвост, ребята! – закричал командир, опасаясь, что на посадке АНТ-25 может скапотировать.

Мы с Беляковым укрепились за радиостанцией, заняв позицию на случай аварии.

Но вот первое касание, довольно плавное. Самолет бежит на трех точках.

Ах, как пригодилось нам чкаловское умение сажать самолет в самых необычных условиях!

Самолет замедляет бег. Слышен какой-то удар слева снизу.

АНТ-25 остановился после 56 часов полета как вкопанный.

* * *

Через несколько секунд открываем люки и усталые вылезаем из машины. Казалось, сесть на этом месте было невозможно – вокруг глубоченные овраги-блюдца, заполненные водой, крупная галька и валуны, один из которых вклинился между колесами левой ноги шасси и оторвал одно из них. Оно-то, отлетая, подпрыгнуло и стукнуло снизу в левое крыло, где была видна неопасная вмятина. Недалеко от самолета покоилось оторвавшееся колесо с надломленным остатком полуоси и целой покрышкой и камерой, в которой не было никакого прокола.

Чкалов смотрел на нас и как-то виновато улыбался, как будто извиняясь.

– Да, такое мог сделать только Чкалов! – сказал я Белякову.

Мы не замечали густого моросящего тумана, быстро развертывая аварийную радиостанцию, чтобы передать всем о благополучной посадке на остров Удд в заливе Счастья.

В меховых унтах и куртках, рядом с самолетом, на красных крыльях которого было написано «NO 025» и «USSR», мы показались прибежавшим местным жителям подозрительными.

Двое из них тут же, несмотря на шторм, бросились на моторном боте к соседнему острову Лангр, где находились воины дальневосточных пограничных войск НКВД.

Среди прибежавших мы видели мужчин с длинными косами– это были нивхи и гиляки, которые говорили на своем языке. А вскоре послышалась русская речь.

Чкалов, закончив помогать нам в развертывании наземной радиостанции, направился к настороженным жителям острова и, как всегда, быстро установил контакт. Вскоре уже послышались смех и шутки. Встретившие нас люди подошли к самолету, ощупывали его, гладили.

А мы с Александром Васильевичем, запустив движок, настроили передатчик и передали в эфир:

«Всем, всем. Экипаж АНТ-25 совершил благополучную посадку вблизи Николаевска, на остров Удд. Все в порядке».

* * *

…Утро 23 июля 1936 года на острове Удд было пасмурное, но туман слегка приподнялся и навис в немом ожидании штормовых ветров разбойничьего Охотского моря.

Чкалов проснулся первым. Он смотрел на своих богатырски похрапывавших друзей и думал: «Подвели мы Сталина, хотя задание его выполнили полностью: достигли Петропавловска-на-Камчатке, сбросили над ним вымпел и даже сфотографировали этот далекий город. А что дальше? Ведь нам предлагал Сталин: достигнув цели, произвести посадку, для чего обещал немедленно соорудить аэродром вблизи Тихого океана. А мы самоуверенно отказались от лишних забот и затрат, заявив на Политбюро, что после достижения конечного пункта заданного маршрута махнем через Охотское море к Хабаровску, а может, сядем и западнее его, ближе к дому, к Москве.

А на деле пришлось сесть на остров Удд, рядом с Николаевском-на-Амуре… Получается, мы хвастунишки, болтуны, а точнее – трепачи…»

С этими мрачными думами встал командир АНТ-25 и тут же разбудил Сашу и меня.

Ни Беляков, ни я не могли успокоить своего друга и командира, так как и мы стали сомневаться: «Все ли мы сделали, чтобы не осрамить советских людей, создавших чудо-самолет и вверивших нам свою честь?»

Однако в тот же день нам доставили радиограмму:

«Николаевск-на-Амуре.

Экипажу самолета АНТ-25

Чкалову

Байдукову

Белякову

Примите братский привет и горячие поздравления с успешным завершением замечательного полета.

Гордимся вашим мужеством, отвагой, выдержкой, хладнокровием, настойчивостью, мастерством.

Вошли в Центральный Исполнительный Комитет Советов Союза с ходатайством о присвоении Вам звания Героев Советского Союза и выдаче денежной премии командиру самолета Чкалову в размере тридцати тысяч рублей, летчику Байдукову и штурману Белякову – по двадцать тысяч рублей.

Крепко жмем вам руки.

Сталин, Молотов, Орджоникидзе,

Ворошилов, Жданов».

Мы были потрясены до слез, так как никогда не предполагали, что заслужим такую высокую оценку Родины.

24 июля 1936 года Председатель Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР М. Калинин и и. о. секретаря Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР И. Уншлихт подписали постановление о присвоении членам экипажа АНТ-25 звания Героя Советского Союза с вручением орденов Ленина, а также о награждении денежными премиями.

* * *

По пути в Москву нас везде ожидали радостные встречи. Люди забрасывали нас цветами, не было конца расспросам о нашем полете.

Когда до Москвы оставалось около двух часов полета, из штаба перелета по радио запрос: «Сможете ли быть в Щелкове точно в 17.00?» После короткого совещания трех членов экипажа командир попросил меня передать радиограмму:

«Будем точно в 17.00. Просим разрешения пройти над Москвой».

Тут же я принял:

«Согласны. Разрешаем».

Валерий, сидя за штурвалом, допытывал меня:

– А почему именно в 17.00? Ты понимаешь?

– Видимо, хотят ориентировать встречающих москвичей.

Никто из экипажа не представлял себе, что Москва и ее пригороды еще с утра 10 августа приняли праздничный вид. Улицы, площади, заводы и фабрики, дома пестрели красными и голубыми флажками, портретами руководителей страны и портретами Чкалова, членов экипажа, а с 15 часов потянулись десятки тысяч жителей столицы на широкую магистраль, соединяющую Щелковский аэродром с Москвой. К 16 часам на аэродроме собрались многие тысячи трудящихся столицы и Московской области.

На автобусах приехали пионеры Ленинградского, Киевского и Бауманского районов. Среди них юные делегаты пионерского отряда ЦАГИ – дети строителей гиганта АНТ-25.

Мы не подозревали, что наши жены так рано приехали на Щелковский аэродром и ждали с нетерпением нашего прилета.

Валерий вел самолет над крышами домов столицы, и нам стало ясно, что город специально подготовился к встрече экипажа АНТ-25, хотя день 10 августа 1936 года был будничным– понедельник.