Текст книги "Сталинский маршрут"

СТРАНА ПОЗДРАВЛЯЕТ

Дома встреча с семьей, с друзьями. На столе ворох писем, телеграмм от знакомых и не знакомых мне людей. В этих посланиях много трогательного, каждое из них – замечательный человеческий документ.

Люди пишут, не зная адреса. Пишут взрослые, дети, старики, летчики, колхозники, пишут прозой, стихами, пишут с Украины, из Армении, Белоруссии, Сибири, с Дальнего Востока. Эти письма дышат безграничной любовью к Родине, к правительству, к партии, к Сталину. Они полны гнева и ненависти к врагам народа, к фашистским наймитам, подонкам человечества.

«Я знаю, что вам пишут сотни людей, восхищаясь вашим полетом, – пишет В. Ершов из Красноуральска, – но мои строки отличаются от всех тем, что я не только восхищаюсь– я живу вашими полетами. Мне 18 лет. Я 10 лет неподвижен. Недуг окружает мое сердце холодом, а вы своими победами его согреваете. Перед глазами всегда ваш образ. Вы – один из моих любимых летчиков. В шуме радио, в напеве гармоники мне слышится гул мотора вашего самолета. И я уверен, что вы и два ваших товарища вновь полетите по Сталинскому маршруту».

«Я рад и горд за тебя, – пишет бывший некогда моим комиссаром т. Верещагин. – Ты сумел на крыльях своего самолета пронести великое знамя нашей партии– партии Ленина– Сталина, а вместе с ним и славу нашей Родины через доселе неприступные ледяные пустыни с мужеством и твердостью, достойной того, кто тебе доверил этот исторический маршрут».

«Вам пишет Полева Катя, пионерка, ученица 6-го класса, приехавшая из Донбасса в Москву к брату провести летние каникулы. Скоро я уезжаю обратно в Никитовку. Если бы Вы, т. Чкалов, знали, как хочется перед отъездом видеть Вас, пожать Вам руку. Эта замечательная встреча осталась бы чудесной памятью на всю мою последующую жизнь».

Много писем с просьбой помочь устроиться в летные училища. Когда читаешь эти письма, радуешься, испытываешь чувство гордости за нашу молодежь.

Чего, например, стоит письмо семнадцатилетнего комсомольца Геннадия Крылова со станции Уваровка. Он пишет:

«Я, как и многие юноши нашей страны, с 9 лет лелею мечту– стать летчиком (хорошо, если бы истребителем). Дерзко? Да, т. Чкалов, стать летчиком – это для меня все. На вас, Валерий Павлович, вся надежда. Очень прошу Вас: устройте меня в летную школу, возьмите надо мной шефство. Я оправдаю Ваше доверие и буду летчиком «чкаловского закала». Я в начале письма Вам не представился. Давайте познакомимся: фамилия– Крылов, звать– Генька, окончил 8 классов, получил похвальную грамоту, комсомолец. Вот и весь «послужной список», хотя сюда можно было бы вписать много «аварий». По здоровью я в летчики подхожу. Только нос у меня не в порядке – полипы. Но ничего. Прошу не отказать в моей просьбе. С комсомольским приветом…» И фотокарточка приложена. Все в порядке!

Замечательные письма пишут дети нашей страны, молодая поросль нашей Родины.

«Дорогой т. Чкалов! Мне 8 лет. А я знаю, что Вы летали далеко через самый холод и были у белых, и я боялся как бы они Вас не обидели, – они злые. Я тоже буду летчиком, но я придумаю такой самолет, чтобы и летать, и ездить, и плавать, и чтобы под водой. Мы, все ребята железнодорожного детсада, ст. Клин, любим Вас и хотим быть, как Вы, героем. Целую Вас, т. Чкалов. Остаюсь Леля Базаров».

«Я не поэт, – пишет В. Дод из Чимкента, – но мое стихотворение есть результат глубоких переживаний человека, который в силу физического недостатка (у меня прострелена рука) никогда не сможет стать летчиком. Чтобы не показаться навязчивым, я Вам ничего не пищу о себе. Всех нас все равно Вам знать невозможно, – нас миллионы.

 
Незримый сам, я вижу вас, орлы,
Прекрасной Родины отважные сыны.
На крыльях мужества, отваги и уменья
Вы «Сталинский маршрут», в порыве вдохновенья,
Над полюсом с триумфом пронесли,
Связав далекие материки земли…»
 

У меня не было возможности отвечать на все эти волнующие письма. Их много, очень много!..

НАУЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ПОЛЕТА

Многие в письмах спрашивают: какой наиболее важный научный результат достигнут полетом через Северный полюс? Охотно отвечаю: наиболее существенным достижением полета явились метеорологические открытия.

Мы установили, что высота арктических облаков в среднем 6–7 километров, вместо 3 километров, как это предполагалось раньше. Поэтому полет через полюс требует соответствующей подготовки, чтобы иметь возможность лететь на большой высоте, преодолевая облака, не теряя видимости и избегая весьма опасного явления – обледенения крыльев самолета. Во время полета на протяжении более 15 часов на крыльях самолета имелся слой льда, что неизбежно перегружало самолет. Такой высокий полет требует кислорода, чтобы компенсировать его недостаток в разреженных слоях воздуха на большой высоте. Наш экипаж пользовался кислородными приборами в течение 10 часов полета, в результате чего запасы кислорода скоро иссякли.

В районе магнитного полюса нами были успешно преодолены все затруднения, вызванные поведением компаса. Заранее разработанные расчеты о магнитном склонении в районе полюса оказались верны. На известной части пути нашего перелета обычный магнитный компас был почти совершенно бесполезен. Жирокомпас действовал вполне удовлетворительно. Во время ясной погоды секстант точно показывал местонахождение самолета.

В течение 62 часов полета только 5 часов пришлось лететь ночью. Это было над Канадой.

Когда мы летели в районе полюса, стояла ясная погода, позволившая нам наблюдать беспредельные ледяные пространства. Мы видели большие пространства с гладкой поверхностью льда, где имелась возможность приземлиться, если бы это потребовалось.

На протяжении многих километров полета погода была исключительно неблагоприятная. Самолет должен был преодолевать свирепые циклоны в течение многих часов; это отняло много ценного горючего.

Полет Москва – Ванкувер не совершался по строго прямой: линии. Штормы, облака, горы и другие препятствия часто заставляли нас идти окольным путем, отклоняться от прямого курса, но, несмотря на все это, все затруднения были преодолены. Часто было трудно дышать, отсутствовала видимость, временами прерывалась радиосвязь, но мотор работал прекрасно, и наша решимость преодолеть все трудности не колебалась.

Доказано, что самый короткий воздушный путь между СССР и Соединенными Штатами лежит через Северный полюс; вполне возможно, что эта «линия» со временем будет использована для пассажирского и почтового сообщения.

Я убежден в практической целесообразности воздушного пути между СССР и США через Северный полюс, но лишь при условии, что полет будет происходить на большой высоте.

* * *

Мы сделали все, что смогли. Задание Сталина мы выполнили. Верим, что нам будет позволено совершить и третий Сталинский маршрут. Наша жизнь принадлежала и принадлежит ленинско-сталинской партии, и мы готовы – я говорю это от имени всего экипажа – пожертвовать всем для защиты ее идей.

Великая благодарность родной стране, воспитавшей меня и моих товарищей!

Спасибо вам, друзья, помогавшие нам продолжить Сталинский маршрут!

Большое спасибо Вам, Иосиф Виссарионович! Пусть знают враги, что по первому зову правительства в воздух поднимутся тысячи сталинских орлов, воспитанных Вами, и грудью защитят свою страну.

Георгий Байдуков
ВО СЛАВУ ЛЮБИМОЙ РОДИНЫ
(из книги Г. Ф. Байдукова «Чкалов»)

НАШЕ ЗНАКОМСТВО

В 1931 году я служил старшим летчиком в 20-м отдельном авиационном отряде, которым командовал бывший царский офицер, участник империалистической войны, летчик и командир авиаподразделения в гражданскую войну Николай Александрович Андреев.

Моим командиром звена стал недавно прибывший из командировки в Афганистан, тоже бывший офицер прошлой войны и артист мюзик-холла, прекрасный летчик и неиссякаемо веселый человек Василий Николаевич Жданов.

В конце 1931 года инспекция ВВС навалилась неожиданно на наш отряд с задачей тщательно проверить технику пилотирования летного состава. Меня пригласил к себе в самолет Р-1 комбриг Туржанский, о котором мы слышали от своих соседей по ангарам – летчиков НИИ ВВС – как о строгом, но справедливом человеке.

Мой командир отряда очень волновался и просил меня быть предельно внимательным при выполнении задания инспектирующего.

Я старался не подвести Николая Александровича, нисколько не беспокоясь о себе. Видимо, поэтому сухощавый, подтянутый, красивый комбриг с темно-карими глазами улыбнулся мне и поблагодарил за отличные полеты.

Н. А. Андреев был доволен результатами инспекции и в течение многих дней после нее очень редко дарил нашему брату добросовестно заслуженный «выговор» или несколько суток гауптвахты.

Но, как известно, инспектирование никогда не обходится даром. Для меня оно оказалось поворотным пунктом на жизненном пути.

Через два месяца после полетов с комбригом А. А. Туржанским меня вызвали к Н. А. Андрееву и в присутствии командира звена В. Н. Жданова объявили приказ начальника ВВС о моем назначении летчиком-испытателем в НИИ ВВС, куда мне и надлежало явиться незамедлительно.

Я никогда даже не мечтал, что удостоюсь такой чести – работать летчиком-испытателем НИИ. Более того, я искренне просил командира отряда оставить меня летчиком у себя.

Н. А. Андреев предпринимал некоторые попытки, но управление ВВС жестко требовало исполнения своего приказа.

* * *

Толком не зная никого в НИИ ВВС, я обрадовался, когда мне приказали сразу явиться на ночные полеты. Мне представлялось, что летчику лучше всего знакомиться и с делами и с людьми на аэродроме или в воздухе.

Наша группа из четырех новичков собралась возле большого ангара летной части института, когда не торопясь, спокойно угасал летний вечер. На ангарах вспыхнули красные неоновые огни заграждения, и ночь бесповоротно вступила в свои права.

Аэродромные посадочные прожекторы выхватывали из тьмы длинные белые полосы, в световых конусах которых купались мириады мельчайших частиц пыли, мошки, ночные бабочки.

Мы отправились на старт, где стояли самолеты, а вокруг них работали механики.

Недалеко от нас, рядом с самолетами, стояли двое, лица которых освещались временами от вспышек спички или затяжки папиросы.

Кто-то из нашей группы шепнул:

– Это асы испытателей – Анисимов и Чкалов.

Вскоре послышался властный голос: «Становись!»

Привычные люди аэродрома, несмотря на темноту, быстро выстроились в две шеренги. Командир части, вызывая по очереди летчиков, отдавал распоряжения о порядке проведения сегодняшних ночных полетов.

– Товарищ Чкалов! Вам сегодня надлежит провести полеты с вновь назначенными в институт летчиками, прибывшими из строевых частей. Проверьте, как они летают ночью, если нужно, потренируйте и затем выпустите самостоятельно.

– Есть, товарищ командир! Проверю и, кого нужно, выпущу.

– Действуйте. Вот ваша группа. – Командир показал на четверку молодых летчиков, в которой я стоял на левом фланге и, слегка волнуясь, внимательно прислушивался к каждому слову командира.

Чкалов подошел к нам и низким, немного осипшим голосом спросил, глядя на меня:

– Как фамилия?

– Байдуков, – ответил я.

– Сколько лет летаешь?

– Пять.

– На чем летаешь?

– На разведчиках.

– Да не то я спрашиваю. На Р-1 летал?

– Так точно, – ответил я, слегка пораженный грубоватым тоном и тем, что он обращается на «ты», и его слишком заметно выделяющимся «о».

– Ну так бы и сказал, что летаю на Р-1, а то «на разведчиках»! – И он, помолчав, добавил: – Садись в самолет, а я сейчас приду.

Чкалов скрылся, не сказав, где стоит самолет и какой его номер. Мы растерянно стояли.

– Сердитый мужик, – сказал мой товарищ.

* * *

Я поспешил к самолетам, чтобы отыскать, а вернее, угадать машину, на которой должен был отправиться в экзаменационный полет.

Аэродром зашумел. В темноте замигали прерывистые сигналы связи, иногда вырисовывались огромные огненные круги выхлопа какого-то истребителя, ночной воздух вздрагивал от грохота моторов, винтов, нещадно рассекающих мглу.

Пробегая вдоль ряда машин, я старался увидеть широкоплечую фигуру Чкалова, чтобы узнать, где же наш самолет. Иногда я подбегал к группам и спрашивал инструктора, но мне отвечали: «Что ты, не видишь, что Чкалова здесь нет»– таким тоном, от которого мне становилось совестно, хотя я мог бы пояснить, что Чкалова в лицо еще не знаю, так как темнота помешала разглядеть его как следует.

Тем не менее я все еще продолжал шнырять между самолетами и, не пропуская ни одного силуэта, подбегал к нему ближе и кричал громко на ухо:

– Чкалова к командиру!

Эту фразу я придумал сам, надеясь таким авторитетным заявлением вызвать своего инструктора на голос.

Вскоре я наткнулся на двух пилотов и, повторив свой старый номер, вдруг услышал окающий голос:

– Чего орешь? К какому командиру? – Это и был Чкалов. Я замолчал, соображая, как выкрутиться из глупого положения.

– К какому командиру? – вновь повторил вопрос инструктор и, чувствуя что-то неладное, подошел вплотную, зажег спичку. Осветив мое лицо, он вдруг засмеялся: – Байдуков! Ну чего молчишь?

Суровые черты и резкие складки лица на мгновение размякли, но спичка угасла, и я в темноте видел лишь силуэт – короткий, широкоплечий.

– Закури! Сейчас пойдем к самолету. – И он, то ли забыл, что я ему успел соврать о вызове к командиру, то ли догадался о моей проделке, спокойно продолжал разговор: – Молодых сегодня буду возить.

– Ишь ты, из тебя совсем думают сделать учителя.

– Ну, Шурка, пойду, а то ребята застоялись. – И, повернувшись ко мне, кивнул – Пошли, Байдуков.

* * *

Шумело от свиста рассекаемого воздуха, на небе появились синие, красные и белые блуждающие огоньки самолетов. Пыль от взлетающих машин двигалась стеной, сгущая темноту, засоряя глаза. Вскоре подошли к двухместному биплану. Я облегченно вздохнул – этот тип машины был мне знаком по строевой части.

– Чего вздыхаешь? – спросил инструктор и как-то особенно добавил – Почему тебя перевели сюда?

– Приказом, товарищ командир, – ответил я, не понимая существа вопроса.

– Все мы приказом, да все по разным причинам. – И, оборвав, спросил: – Давно не летал ночью?

– Полгода будет с осенних маневров, – ответил я, думая, что этого воробья на мякине не проведешь.

– Ну давай в кабину… Задание: простой полет по кругу.

– Есть, товарищ командир! – Я подозвал механика и вместе с ним, посветив фонариком, внимательно осмотрел узлы шасси, хвостовое оперение.

Чкалов залез в самолет и, высунув голову через борт задней кабины, что-то насвистывал.

Мы уже завершали осмотр, как механик сказал мне на ухо:

– Смотрите не подкачайте – Чкалов страсть не любит, чтобы потихоньку… А то будет «возить и возить»; жуть как не терпит трусливых полетов.

Я влез в переднюю кабину самолета, раздумывая над советом простодушного механика. Запустил мотор. Длинные ленты голубоватого пламени выхлопа мягко плескались вдоль фюзеляжа. Взял переговорный аппарат:

– Товарищ командир, я готов!

– Ну, осторожно выруливай и взлетай! – послышался в телефоне ответ.

Я попросил старт. Дежурный дал световой сигнал: «взлет разрешаю». Огляделся по сторонам и, не увидев никакой опасности, дал полные обороты мотору, начав взлет. Через несколько секунд мы уже неслись над крышами ангаров. Красный отблеск заградительных огней на мгновение сделал крылья прозрачными – через полотно смутно выделялись контуры лонжеронов и нервюр. Блеск ли спокойно ожидающих глаз инструктора, которые я заметил в переднем смотровом зеркале, или совет механика воздействовал на меня? Чуть прижав машину для набора скорости, я положил ее в глубокий разворот с неимоверным подъемом. Самолет, впиваясь в тьму, причудливым зигзагом заворачивал влево, а я настороженно и хитро поглядывал в зеркало, откуда ждал одобрения или осуждения моих действий. И совершенно неожиданно перед носом выросла рука инструктора с большим пальцем, задранным вверх. После посадки Чкалов вылез из задней кабины и, перевесившись через борт ко мне, сказал:

– Хорошо, ничего не скажешь. Лети в зону и потренируйся сам, в чем чувствуешь нужду. Мне нечего с тобой возиться.

– Есть, товарищ командир!

– Ну, ты заладил, «товарищ командир». Зови просто – Чкалов, ты ведь тоже командир и такой же инструктор и испытатель, как и я.

– Хорошо, товарищ Чкалов, – ответил я, улыбаясь.

– Да, а зовут-то тебя как?

– Георгий.

– Ну, ну, значит, Егор, а по-нашему, по-волжски, Егорушка. Вот и дуй, Егор, да недалеко улетай, я еще с другими должен заняться на этом самолете.

Освещенный огнями кабины орлиный изгиб носа придавал Чкалову немного хищный вид, хотя его синеватые глаза смотрели мягко и ласково.

* * *

…Видимо, у меня действительно получалось кое-что в пилотаже у земли, если однажды Валерий предложил мне показать воздушный бой с лобовыми атаками. Для меня это было весьма лестно.

Мы взлетели на разного типа истребителях. Набрав высоту, я развернулся в сторону Чкалова и заметил, что мотор его самолета слегка дымит, а это значит, что он разгоняет истребитель. Я тут же дал полный газ и прильнул к оптическому прицелу, изредка нажимая гашетку кинофотопулемета. Самолеты сближались, идя навстречу друг другу. Расстояние между нами сокращалось с каждой секундой.

Судя по дальномерной части оптического прицела, до истребителя Чкалова оставалось всего лишь 500 метров. Нужно было решать, что делать дальше, так как через несколько секунд мы войдем в так называемое «пространство смерти», где миновать столкновения невозможно, какие фигуры пилотажа для отворота ни применяй.

Я выглянул влево, тут же потянул самолет в резкий набор высоты и сделал иммельман. Потеряв из виду Чкалова, я быстро сел на аэродром.

Наблюдавшие с земли рассказывали, как наши самолеты, подойдя друг к другу в лоб, одновременно полезли вверх, идя вертикально, сближаясь колесами. Всем казалось, вот-вот самолеты пожмут друг другу лапы… Но затем, сделав иммельман, они разлетелись в разные стороны. Чкалов сел вслед за мной. Подрулив, он вылез из машины и, подойдя ко мне, сказал:

– Дурак, так убьют тебя!

– По-моему, и ты не из умных, если лезешь на рожон. Тебе нужно было ложиться в вираж, – запальчиво ответил я.

Вместо ответа он показал мне кукиш и, отойдя на два шага, буркнул:

– У тебя такой же упрямый характер, как и у меня. Мы с тобой обязательно столкнемся. Лучше ты, Байдук, сворачивай первым, а то так, по глупости и гробанемся…

Я понял, что Чкалов в настоящей драке ни за что не выйдет из лобовой атаки первым, так как за этим сразу последует заход противника тебе в хвост, и ты будешь сбит.

НА ЗАВОДЕ им. МЕНЖИНСКОГО

Увлеченность испытательными полетами не могла погасить в душе Чкалова тоску, вызванную семейной неустроенностью, длительной разлукой с женой и сыном. Не имея в Москве своего жилья, Валерий долго не мог снять номер в московской гостинице и привезти в столицу живших в Ленинграде жену и сына.

Только осенью 1932 года Валерию удалось получить номер в гостинице «Интернациональная». Из Ленинграда приехала Ольга Эразмовна с Игорем. Втроем они жили в маленьком номере более полутора лет. Очень сложно было организовать питание– в столовой гостиницы оно обходилось бы выше возможностей Валерия Павловича, а готовить пищу в номерах запрещалось.

Но Чкаловы быстро приспособились к такой обстановке– они купили керосинку и готовили на ней незатейливые блюда в те часы, когда вероятность проверки была минимальной. Такую запрещенную, но необходимую работу часто приходилось вести поздним вечером, а то и ночью.

Как очень хороший семьянин, Валерий Павлович все свободное время теперь уделял четырехлетнему сыну и жене. Несмотря на тесноту номера и трудности с едой, Валерий Павлович и Ольга Эразмовна гостеприимно открывали для всех двери своего временного жилища, продолжая волжскую традицию хлебосольства семьи Чкаловых.

Их посещали василевцы и нижегородцы (горьковчане), приезжали бывшие однополчане из Ленинграда, Гатчины и Брянска, забегали друзья из летного и технического состава НИИ ВВС.

НИИ ВВС уже перебазировался за город. Жизнерадостные, полные сил, больших надежд, молодые летчики, инженеры, механики, служащие и рабочие института ранним утром заполняли пригородные поезда. Ехали с веселыми песнями, шутками.

В вагон, где сидел Чкалов, набивалось народу особенно много, и он буквально дрожал от безудержных взрывов смеха.

* * *

В начале 1933 года Чкалова вторично демобилизовали из ВВС. Вспоминаю, как болезненно воспринял Чкалов демобилизацию. Он любил армию и понимал, что еще может много дать ей – ведь он проводил самые сложные, самые опасные испытания новых самолетов и их вооружения. Да я и сам не могу до сих пор объяснить, зачем понадобилось применять к нему столь жесткие меры воздействия. И сейчас некоторые считают, что демобилизация пошла на пользу Чкалову, заставив его еще и еще раз продумать свое поведение, отношение к дисциплине. Мне кажется, что такая точка зрения весьма спорна и требует доказательств. Так или иначе, но все признают, что Чкалов был пионером в разработке ряда проблемных вопросов тактики истребительной авиации в будущей войне, вместе с другими передовыми советскими летчиками он показал растущие возможности истребительной авиации. Что утверждал Валерий Павлович?

Чкалов утверждал, что воздушные бои будут вестись не только на больших высотах, где можно достигнуть высоких скоростей, но и на малых высотах, где станет действовать бомбардировочная авиация по малоразмерным целям на поле боя и в ближнем тылу. А из этого, рассуждал Чкалов, вытекают по крайней мере две важнейшие практические задачи:

– Авиация обязана уметь летать скрытно, на бреющем полете, используя все маскирующие особенности местности.

– Поскольку вражеская авиация станет действовать на малых высотах, наши истребители обязаны уметь вести воздушные бои как с бомбардировщиками противника, так и с прикрывающими их истребителями, применяя при этом маневры не только горизонтального характера, но главным образом в вертикальной плоскости, невзирая на опасную близость земли.

Конечно, утверждал Чкалов, такие полеты потребуют многого: перестройки в умах командования и летного состава и, главное, очень серьезной тренировки– индивидуальной и в строю– для отработки техники пилотирования на бреющем полете и в воздушной акробатике на малых высотах.

В то время большинство командиров отрицало такую теорию, а те, кто принимал ее, хорошо представляли, что боевую подготовку истребителей нужно менять коренным образом, так как существовавшие тогда наставления по полетам ничего этого не предусматривали.

Кто же оказался прав? Миновали воздушные сражения в республиканской Испании, в Китае, Монголии, с белофиннами, отгремела война с немецким фашизмом. И сегодня мы можем сказать, что история подтвердила правоту Чкалова.

* * *

Естественно, что такой популярный, весьма искусный, талантливый летчик, каким слыл в авиационном мире Чкалов, был умно и прозорливо замечен производственниками. Социалистическая промышленность стала в эти годы выпускать много авиационной техники, и заводы нуждались в опытных летчиках для испытаний новых самолетов.

Кадры испытателей на заводах пополнялись только за счет военных летчиков, и в первую очередь за счет НИИ ВВС. Так Чкалов стал летчиком-испытателем на заводе имени Менжинского.

Прежде всего Чкалову хотелось ближе познакомиться с творцом тех истребителей, на которых он летал до этого, и тех, которые предстоит впервые поднять в воздух ему, бывшему военному летчику Чкалову. Главный конструктор Николай Николаевич Поликарпов был старше Чкалова на 12 лет, вышел он из семьи сельского священника с Орловщины. Это был очень талантливый инженер и конструктор, хороший педагог, поклонник литературы, музыки, большой любитель спорта и рыбной ловли.

Чкалов нашел Поликарпова в конструкторском бюро.

После официального знакомства Николай Николаевич показал летчику чертежи общего вида самолета-истребителя И-15 (ЦКБ-3).

Около чертежей и схем другого самолета– ЦКБ-12 (И-16) – конструктор и летчик провели все остальное время. На этом самолете впервые в стране была установлена бронеспинка, защищающая летчика от поражения огнем при атаке противника с хвоста. У нового детища Поликарпова было много и других новинок– убирающиеся шасси, закрылки и зависающие элероны, что в совокупности способствовало получению и высоких максимальных скоростей при атаках в бою, и минимальных при посадке самолета на аэродром. Предполагалось, что И-16 сможет развивать скорость 450–500 километров в час.

Чкалов, как человек весьма непосредственный, с открытым сердцем и душой, не мог скрыть восторга.

– Вот это, Николай Николаевич, будет то, что нужно… Великолепно задумано! Предупреждаю, что за эту машину я буду драться даже с вами, если вы ее начнете спускать под откос…

Николай Николаевич сначала оторопел от такого прямого и для первого знакомства, может быть, и грубоватого предупреждения, но тут же увидел в глазах Чкалова тот пламенный огонек, за который главный конструктор ценил человека прежде всего.

Он крепко пожал руку шеф-пилота, заключив:

– Теперь знайте, что не пройдет и года, как мы должны поднять этого красавца в воздух. Вам, Валерий Павлович, придется его научить летать… по-чкаловски.

Валерий Павлович ответил просто:

– Об этом не беспокойся, Николай Николаевич.

Никто из двух беседующих не знал тогда, что этот истребитель проживет длительную жизнь, будет участвовать во многих боях….

* * *

Подошла зима. Снежный покров скрыл летное поле. На самолете И-15 колеса шасси заменили лыжами.

Однажды при полете на максимальной скорости неожиданно оборвался узел крепления переднего амортизатора левой лыжи, и ее носовая часть опустилась вниз. С такой неисправностью при посадке машина могла зацепить грунт вертикально вставшей лыжей, на большой скорости перевернуться через нос и грохнуться на спину, или, как говорят летчики, сделать «капот».

Валерий Чкалов даже не подумал оставить самолет, выпрыгнув с парашютом. Чтобы максимально уменьшить посадочную скорость, Чкалов подвел самолет к земле на большом угле атаки крыла, мотор при этом работал на полной мощности. Машина с задранным носом медленно, вибрируя и вздрагивая, парашютировала, просаживалась вниз. Когда оставалось до земли не больше метра, Чкалов выключил зажигание мотора, самолет плюхнулся на снежную полосу и тут же перевернулся. Но это был не скоростной «капот». Чкалов висел вниз головой и ждал, когда ему помогут освободиться от привязных ремней.

Вскоре летчик выбрался из-под машины и, не обращая внимания ни на Поликарпова, ни на директора завода и врача, обошел вокруг лежавшей вверх пузом машины и, заметив уже вертевшегося здесь механика, хлопнул его по плечу и, смеясь, проокал:

– Ну и хороша твоя машина – перевернулась, а ведь целехонькая…

Затем он подошел к Поликарпову и, делая вид, что ничего серьезного не произошло, тихонько сказал главному конструктору:

– Не унывай, Николай Николаевич! Растить детей не так просто. Ты уж лучше подумай, как ее теперь-то, не сломав, обратно на ноги поставить.

Поликарпов не выдержал и, обняв Валерия, с дрожью в голосе сказал:

– Спасибо великое, Валерий Павлович!

Чкалов добродушно буркнул, садясь в санитарную машину:

– Брось ты, дорогуша… Давай чини быстрее, а то ведь нам с тобой еще летать да летать…

Сбежавшиеся со всех сторон люди аплодировали Чкалову и кидали вверх шапки.

Решение Чкалова прежде всего спасти самолет имело огромное значение как для завода, так и для обороны страны.

Поликарпов в короткий срок устранил обнаруженный дефект шасси, и Чкалов быстро закончил все испытания И-15, после чего его внедрили в серию. А еще через четыре года этот самолет был полностью модернизирован и получил название «Чайка» (И-153).

Это был истребитель с убирающимися шасси, он обладал скоростью 443 километра в час. Он строился большой серией и пользовался популярностью у наших летчиков в боях с японцами на Халхин-Голе и в войне с белофиннами. В то время это был самый лучший из когда-либо созданных истребителей-бипланов.

Выпрыгни Чкалов из опытной машины с неисправной лыжей, вряд ли страна получила бы такое грозное оружие, каким оказался И-15.

* * *

Продолжая испытания И-15, Чкалов зорко следил за проектированием, а затем сборкой нового истребителя И-16.

В декабре 1933 года новый самолет вывели на аэродром. Но все как-то не ладилось– И-16 подготовили к полету только в канун Нового года.

На 31 декабря был назначен первый вылет, который Валерий Павлович выполнил блестяще.

Дальнейшие испытания по программе также проходили без особых затруднений. Правда, в одном из полетов Чкалов не смог убрать шасси из-за больших физических нагрузок на ручку подъемного механизма. Такое же затруднение испытывал летчик, управляя закрылками.

По замечаниям Чкалова Поликарпов переделал все механизмы уборки и выпуска шасси и закрылков, заменив ручное управление механизированным, с применением пневматических приводов.

После таких доработок испытательные полеты на И-16 продолжались довольно успешно. Но однажды, при заходе на посадку, Валерий Павлович никак не мог выпустить шасси. С земли видели, что в воздухе происходит что-то неладное, но помочь испытателю ничем не могли.

А летчик все же доискался в полете до неисправности – трос лебедки механизма, управляющего шасси, вытянулся, ослаб и свернулся в петлю, что и застопорило выход левой ноги шасси на место.

Набрав побольше высоту и бросив управление, испытатель пытался дотянуться руками до злополучной петли. Самолет в это время перешел в такое затяжное пикирование, что летчик еле успел уклониться от удара о землю, заставя машину снова набрать высоту с опасной перегрузкой, от которой потемнело в глазах даже у такого богатырской силы человека, каким был Чкалов.

Чтобы заставить выйти левую ногу шасси в положение для посадки, Валерий Павлович применил все свое мастерство, все, что он научился делать в полете, в том числе и вопреки инструкциям. Он совершал одну фигуру за другой, тем самым меняя значение перегрузок на самолет по силе и направлению. Тут были отвесные затяжные пикирования с использованием полной мощности мотора, после чего летчик заставлял И-16 ввинчиваться в небо то левым, то правым штопором или резкой, многовитковой бочкой.

Он делал петли Нестерова, иммельманы, перевороты через крыло и другие фигуры высшего пилотажа.

Испытатель был уже на грани изнеможения, так как производил пилотаж более 30 минут. Да и бензина в баках оставалось совсем мало.

Чкалов еще раз набрал высоту и снова бросил свой неисправный самолет в пике, из которого вывел его с такой огромной перегрузкой, что на какое-то малое время потерял сознание. А когда снова пришел в себя, то увидел по сигнальным огням, что все в порядке – шасси выпустились и стали на упоры и защелки.