Текст книги "Крутой вираж…"

Валерий Каменев
Крутой Вираж…
Повести, рассказы, новеллы

Крутой вираж техника Соколова
Повесть

Вместо предисловия

Период конца пятидесятых – начала шестидесятых годов прошедшего столетия был характерен значительными послаблениями в проведении официальных идеологических установок Советского Союза. Расширялись культурные контакты с Западом. У советских людей стали появляться возможности для знакомства с западным образом жизни. В ряде случаев сравнение было не в нашу пользу. Некоторые представители молодого поколения чутко уловили новые веяния времени. Среди интеллигенции и творческих молодых людей появились люди, которые в истории страны оставили свой след под именем «шестидесятники». Это движение, в целом, не было направлено против социалистического образа жизни, его лозунгом было: расширение свобод во всех сферах жизни нашей страны.

Появились и «диссиденты» – люди несогласные с официальными идеологическими догмами. Фактически, они бросали вызов руководящей роли Партии. Сами по себе, они не представляли какой либо серьезной угрозы существующему советскому строю. Но их слишком вольные высказывания, преклонение перед Западом оказывали разлагающее влияние на молодежь и в этом смысле вредили пропаганде советского образа жизни.

Советские (партийные) власти пытались с ними бороться привычными репрессивными методами. Тем самым лишь усиливая диссидентство.

Появились первые перебежчики: туристы, артисты, спортсмены. И что уж совсем для власти противно – военные! Летчики и моряки. Перелеты советских летчиков за границу – случаи далеко не единичны (зафиксировано два десятка).

Все они были объявлены предателями или сумасшедшими. Слово «предательство» – жесткое обвинение, оно не предполагает смягчающих обстоятельств. Предательство – сознательный переход на сторону врага, наносящий ущерб своей стране.

По прошествии времени акценты в оценках людей и их поступков сильно смещаются. Сегодня к артисту балета Нуриеву, шахматисту Корчному и другим людям искусства и спорта, «перебежавшим» на Запад не принято предъявлять подобных обвинений. В то же время, бегство из страны военных офицеров, безусловно, всегда остается предательством, независимо от исходных мотивов.

Смею предположить, что далеко не все случаи бегства советских офицеров за границу связаны с сознательным переходом на сторону противника. Причины, побудившие к подобному решению, были у каждого свои, и, как правило, они диктовались не стремлением служить против своей страны, а попыткой таким образом решить свои личные проблемы. Они сознательно шли на смертельный риск. Возможно, поиск смерти и был для некоторых таким решением.

Каждый такой случай имел, как правило, свою человеческую предысторию. Для одних – это был глубокий нервный срыв на фоне личных семейных, бытовых или служебных неурядиц. Для других – мотивы легкомысленного отношения к жизни, слабые моральные качества, сиюминутный порыв. Лихие ребята, одним словом. Каскадёры по жизни. Или беспредельно увлечённые. Самое подходящее определение для таких: «Всадники без головы».

К последнему варианту может быть отнесён случай с капитаном 3-го ранга Николаем Артамоновым, когда он 7 июля 1959 года бежал в Швецию из польского порта Гдыня, где находился в составе советской эскадры. Артамонов в свои тридцать лет уже командовал одним из эсминцев Балтийского флота и считался весьма перспективным офицером.

Судьба свела его с двадцатидвухлетней полькой-красавицей Евой Гурой (Бланка) и капитан потерял голову. Возможность обретения счастья с любимой затмила капитану всё остальное – чувства долга перед Родиной, перед своей семьёй (в Ленинграде остались его жена и сын).

Артамонов под предлогом рыбалки вышел в море на служебном катере вместе со своей любовницей.

Как показал на следствии моторист катера Илья Попов, Артамонов заставил его следовать в Швецию под угрозой применения оружия. Когда же они прибыли туда, то Артамонов приказал Попову возвращаться домой, что тот и сделал. Артамонов и Ева Гура обратились к шведским властям с просьбой о политическом убежище и через считанные дни его получили.

Что тут комментировать? Большая любовь, которую не способны остановить никакие препятствия, никакие границы! Слава всепобеждающей силе любви?!

Казалось бы. Возможно, капитан потерял голову, действительно, из-за любви. Но был бы он хотя бы шахматистом или артистом. А так: как не крути – предательство.

Что было дальше? Артамонов был вывезен в США и завербован американской разведкой. Специальным актом конгресса получил американское гражданство. Работал в разведуправлении Министерства обороны США.

По некоторым сведениям Артамонов погиб в декабре 1975 года при не до конца выясненных обстоятельствах (предпринималась попытка возвратить его в Советский Союз). Вот такая любовь. Личная драма, приведшая к трагедии предательства и гибели.

Самым известным советским летчиком – перебежчиком был старший лейтенант Беленко, который в сентябре 1976 года на «супер» истребителе-перехватчике МиГ-25 перелетел на японский остров Хоккайдо. История его жизни и перелёта совершенно не схожа с историей Артамонова. Мотивы же его психологического срыва, приведшие к перелёту, при желании, могут быть понятны исходя из предшествующих обстоятельств жизни. Кроме того, следует иметь в виду, что секретный «супер» истребитель МиГ-25, не настолько был и уникален: по летным характеристикам ему не уступал американский разведывательный самолёт SR-71 (против которого МиГ-25, по существу, и создавался). Что касается бортовой электроники, то её советский уровень уже тогда значительно проигрывал американцам, да и не только им.

Из служебной характеристики Беленко: русский, член КПСС, родился в 1947 году в рабочей семье. С двухлетнего возраста остался без матери – воспитывался у родственников, затем у отца с мачехой. Окончил среднюю школу с серебряной медалью. Занимался в аэроклубе ДОСААФ, затем поступил в Армавирское высшее училище летчиков и окончил его в 1971 году. Стремился летать. Повышать квалификацию. В служебных характеристиках и аттестациях на всем протяжении службы в армии характеризовался положительно. Изменнических настроений не проявлял. Зато проявлял недовольство начальством, которое без веских оснований (по его мнению) «зажимало» его служебный рост и потворствовало пьянству. На это реагировал болезненно. Был вспыльчив и импульсивен.

По всему видно, что к перелету причастны: сложная судьба и непростой характер (собирался разводиться с женой), отношения с начальством, нервный срыв. В то же время к Беленко с полным основанием может быть применено обвинение в сознательном переходе на сторону противника. Ущерб, нанесенный им стране, был оценен в 2 млрд дл. До настоящего времени отсутствуют доказательства его вербовки иностранными разведками. Впрочем, нет основания и исключать подобный вариант (подчеркнём, что в данном случае автор высказывает своё личное мнение, основанное на изучении открытых опубликованных источников).

Беленко, также как и Артамонов, был заочно приговорен к расстрелу (приговор не реализован).

Когда после побега Беленко в Чугуевку (гарнизон, в котором служил Беленко) нагрянули многочисленные комиссии, высокие проверяющие увидели собственными глазами, в каких непотребных условиях живут летчики-истребители, элита вооруженных сил государства. После этого в гарнизоне началось лихорадочное строительство нормального военного городка – пятиэтажек, детского сада, школы, дома культуры. Выводы делать читателю.

Многое ли изменилось на постсоветском пространстве? Можно вспомнить «Курск» и лихорадочное обновление условий жизни моряков в гарнизоне «Ведяево» после катастрофы.

Жизнь профессиональных военных в Советском Союзе всегда была сопряжена со скудными условиями быта, досуга и отдыха, с множеством житейских проблем, разрастающихся по ходу службы. Так что причин для возникновения напряженных ситуаций в многограннике: офицер – быт – семья – профессиональная деятельность – отношение с командирами – предостаточно. И стрессовые ситуации – дело обычное. Кто-то находит выход в карьерном росте, другие – в спиртном. Отчаявшиеся идут порой на самые крайние меры.

Среди попыток использования боевого самолета для перелёта за рубеж имеются и случаи, когда на такой отчаянный шаг решались люди, не владеющие лётной профессией. Известны, по крайней мере, два подобных случая. В мае 1973 года авиатехник лейтенант Вронский взлетел на самолете Су-7БМ с авиабазы Гроссенхайн (Группа советских войск в Германии). «Пилот» не имел практических летных навыков, зато усиленно тренировался на тренажере. Попытка посадки самолета ему не удалась, и он катапультировался. Самолет упал на лесной массив у города Брауншвайг.

Второй случай произошёл на аэродроме Сарата (Бессарабия) весной 60-го года, о котором известно, что авиатехник Воробьёв при подготовке самолёта типа МиГ-17 в дежурном звене взлетел в воздух и «скрылся в сторону моря». Этот случай и лёг в основу написания данной повести. При этом документальная часть повести одним этим эпизодом и ограничивается. Всё связанное с жизнью лётной части и, главным образом, с «особенностями русской системы инженерно-технического обслуживания» самолётов почерпнуто из личного опыта автора, служившего в строевых частях в должности авиационного техника и имеющего «богатый» опыт эксплуатации самолётов типа: МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21.

«Герой» повести в полной мере, что называется, «наелся» армейской жизни. Сильный характер до последнего не позволял ему отступать от поставленной цели. Этот же характер привел к решению сойти с «намеченной дистанции» когда он понял, что цель становится недостижимой.

Что привело человека, воспитанного на идеях патриотизма и верности долгу, к роковому смертельно опасному решению? В каких условиях формировалась личность нашего «героя»? Проследить психологическую трансформацию личности – таков авторский замысел.

Наш «герой» в начале жизненного пути и к моменту своего крутого решительного шага – совершенно разные люди. По психологическому типу, по восприятию жизни. Собственно, по-видимому, это применимо к любой человеческой истории. Говорят: «человек родом из детства». Наверное. В каком-то смысле. Но с годами человек все в большей степени становится отражением пережитых событий и чувств. Образа жизни и порядка вещей в атмосфере своего существования.

Часть I

Когда на тебя обрушивается много всего, больше, чем ты в силах вынести, ты, может статься, предпочтешь делать вид, будто ничего особенного не происходит, и твоя жизнь как катилась, так и катится по проторенной дороге.

Но в один прекрасный день обнаруживается: то, что ты принимал за проторенную дорогу, ровную, гладкую, без ям и рытвин, на самом деле трясина, топь.

Сол Беллоу

Пора. Наступал первый, самый ответственный момент осуществления задуманной операции. Через десять минут станет ясно: операция начинается, или она сразу переходит в завершающую фазу с легко предсказуемыми последствиями. Скорее всего, в фазу смертельного поражения. Теперь размышлять и думать уже некогда. Все думы остались позади. Виктор настраивался: действовать без эмоций, как автомат. Усиленно внушал себе: все продумано и он хорошо подготовлен. Однако и расслабляться нельзя.

Никто не заметил, как он вышел из дежурного домика и направился к самолетам.

Погода в марте неустойчива. Вчера еще было солнечно, остатки рукотворных сугробов, что накопились за зиму возле стоянки самолетов, скукожились, почернели и, казалось, доживают последний день. Сегодня пасмурно, похолодало. В Бессарабии в это время года часто бывает ветрено и сыро. Сырой морской воздух принес низкую облачность и легкую дымку. Накрапывал мелкий дождь. Но видимость приличная – не менее тысячи метров. Взлетно-посадочная полоса (ВВП) просматривалась наполовину. Нижний край сплошной облачности – метров пятьсот. Толщина облачного слоя – не более двухсот метров. Со сводкой метеослужбы Виктор сумел ознакомиться. Облаков он не боялся. Такой слой пробивается за считанные секунды. Характеристики МиГ-17 знал наизусть. Обошел вокруг самолета, посмотрел в сторону будки часового. Утром Виктор угостил его фляжкой со спиртом и предупредил, чтоб он на посту не пил. Кто устоит? Часовой, обхватив двумя руками карабин, в какой-то странной позе – полусидя спал в своей будке. Смена – не ранее получаса. Вполне достаточно.

Виктор залез в кабину АПА (автомобильный пусковой агрегат). Угостил водителя сигаретой:

– Что, мёрзнешь?

– Да так.

– Сам откуда?

– Да я почти местный, из Одессы.

– Значит Жора из Одессы. Мы с тобой почти земляки. Я сам из Николаева.

– Приятно познакомиться, только я не Жора, я Саша.

– Хорошо, Саша. Сейчас погреешься. Мне нужно запустить двигатель. Проверить работу генератора. Напряжение иногда прыгает. После запуска по моей команде отсоединишь жгут питания. Я пару минут погоняю и всё. Если будет плохо, вызову электриков – пусть регулируют. Потом погреешься у сопла.

– А что, утром, когда готовили машину, не проверили?

– Да, утром не стал долго гонять. Техник звена прицепился бы – что, мол, неисправную машину дал на дежурство. Договорились?

– Ладно.

Виктор по стремянке поднимается к фонарю (прозрачная часть – «колпак») кабины, откатывает его назад, открывая доступ к сидению лётчика, быстрыми профессиональными движениями вынимает чеки, блокирующие стреляющий механизм катапульты, и опускает их в карман комбинезона. Перегнувшись в кабину, быстро включает все необходимые тумблеры, кроме одного – питание. Последняя подготовительная операция – проверка стояночных тормозных колодок. Их всегда положено проверять перед запуском. Под видом проверки слегка отодвигает их от колес и к каждой из них карабином присоединяет тонкий фал длиной в пять метров. Конец правого фала просто забрасывает в кабину, левого, вновь поднявшись по стремянке, незаметно закрепляет в кабине за левый поручень сиденья.

Самолёт готов. Жестом дает водителю сигнал на запуск. Автогенератор зарычал – это точка отсчета. Сейчас он привлечет к себе внимание тех, кто остался в дежурном домике. Пока сообразят, пока подбегут, пройдет полторы – две минуты. Запуск – сорок секунд. Да еще на последние приготовления – секунд двадцать. Резерв – тридцать секунд. Все просчитано заранее. Только бы не сорвать запуск. Виктор аккуратно начинает открывать стоп-кран. Есть! Пошло характерное урчание – двигатель «схватил». Теперь не спешить и также плавно продолжить движение стоп-крана. Стал нарастать свистящий звук, переходящий в характерный рев, когда двигатель набирает полные обороты.

Последние действия: сигнал Саше – отключай! Тот отсоединяет кабель наземного питания. Включил оставшиеся, необходимые для полета, тумблеры. Отработанным движением (тренировался) выдёргивает за фалы тормозные колодки из под колес, и отбрасывает фалы в стороны. Застегивает ремни парашюта. Надевает заранее приготовленный шлемофон, и подсоединяет его к разъему рации – слушать эфир. Задвигает фонарь и герметизирует кабину. Правая рука на ручке управления, нащупывает тормозной рычаг. Левой двигает сектор газа вперед, и самолет начинает движение. Боковым зрением отмечает – из дежурного домика выбегают люди, но самолет уже бежит по рулёжке. Виктор с притормаживанием двигает педалями – самолет разворачивается в сторону ВПП. Вот и зона старта. Выпускает закрылки во взлетное положение.

Убеждается, что вышли. Включает часы. Все. Педали нейтрально, ручка нейтрально. Полный газ, форсаж. Поехали!

Все внимание на указатель скорости: 80, 120, 150, 160, 180 – пора. Легким движением берет ручку на себя, нос самолета задирается вверх – оторвалась передняя стойка. Удерживает ручку в том же положении. Половина ВПП позади. Скорость уже 210. Когда же, наконец? Не успел подумать, земля стала уходить вниз. Шасси – на уборку! Есть – загораются зелёные лампочки уборки стоек шасси.

Самолет резко идет в набор высоты. Немного отдать ручку от себя. Так. Убрать закрылки, Виктор ищет рычаг уборки – не перепутать со стоп-краном, они расположены рядом (что б их, конструкторов!). Закрылки убраны. Высота – 400, скорость – 500. Сначала разгон, потом пробивать облака.

Скорость 700. Пора. Мягко ручку на себя – самолет пошел в набор. Клочки облаков проносятся мимо как вихрь, самолет в сплошном тумане. Взгляд на авиагоризонт – держать линию горизонта, на вариометр – набор высоты продолжается. Десять секунд, как вечность.

Все, выскочил – облака снизу, вокруг бескрайнее небо. Пот заливает глаза, но расслабляться нельзя. Сколько прошло? Три минуты. Это уже больше 10 км от аэродрома. Ручка вправо – правый разворот. Влево нельзя – там зона другого аэродрома. Хотя там истребители не базируются, но чем чёрт не шутит.

В наушниках шлемофона слышен ор, мат. Руководитель полетов с командиром дежурного звена выясняют отношения. Фамилию Виктора – Соколов склоняют. Диспетчер докладывает, что Соколов улетел в Одессу. Какую Одессу? Из дежурного звена взлетел технарь Соколов! Ах, это другой Соколов улетел в Одессу? Какой еще? Инструктор из армии? Трехэтажный мат командира в адрес той матери, которая наплодила этих му…ков – Соколовых. Командир дежурного звена просит взлет.

Взгляд на авиагоризонт – градусов 30, больше крен и не нужно. Где-то сейчас чуть левее внизу должно появиться большое бессарабское село. Двадцать километров южнее от него берег моря и наша пилотажная зона. Курс 180 – заканчивать разворот. Из-за пазухи Виктор достает карту, смотрит на проложенный маршрут. Курс 195 – направление на Анкару. Скорость 700, высота 1500. Когда успел набрать? Ах, да – двигатель – на форсаже. Выключить форсаж. Убрать газ, снизиться до 600 метров. Если будут догонять, то, скорее всего, пойдут на большой высоте. Еще меньше газ, самолёт входит в облака. Скорость падает до 450 – больше терять нельзя, ручку чуть от себя, хорошо – скорость увеличивается до 500. Самолет вываливается из облаков, и Виктор видит под собой море. С правой стороны удаляется берег. Подбирает обороты двигателя для высоты 300 метров, скорость – 550. Держит горизонт. Пока все нормально. На несколько минут успокаивается. Осматривает пространство: снизу кругом море, сверху – облака. В эфире снова голос командира:

– Я – такой-то (позывной), высота 10 тысяч, курс 185, ориентировочно квадрат …Этого х…нигде нет. Видно давно уже нае…улся. Куда же ему еще деться со своей е…ой башкой. Ас! Не пойдёт же он на бреющем. Прошу разворот.

– Запрещаю разворот. У тебя еще топлива на полчаса. Ищи своего придурка.

– Какой он мой? Я этого М…лу к полетам не готовил! Пройдусь под облаками… Курс…

Виктор даёт полный газ и набирает высоту. На пяти тысячах вышел в горизонтальный полет. Установил скорость 800. Самолёт словно завис над бескрайним полем облаков. Вскоре массив облачности закончился, внизу открылось море. Тридцать минут полёта – больше половины пути. Впереди в дымке показался берег. Турецкий берег. Перевёл самолёт в режим снижения. Если увидит аэродром, то попробует садиться. Виктор посадки не боялся, хотя и знал, что это самый сложный этап полета. Теоретически он был подготовлен, а успешно проходящий полёт придал ему уверенности. В крайнем случае, катапультируется. У него был и опыт парашютных прыжков, и опыт катапультирования на тренажёре.

Не успел подумать, услышал в эфире английскую речь, и почти сразу увидел рядом пару незнакомых истребителей с турецкими опознавательными знаками. Один занял позицию выше его справа, второй – слева подошел почти вплотную. Хорошо видно летчика, который показывает большой палец и переворачивает его вниз – принуждение к посадке. Виктор изо всех сил кивает. Нажимает кнопку рации и говорит заученную фразу: Okay! Follow. I´m don’t flower. I´m technic. I´m need of help. Удивительно, но он понял – закивал, и Виктор услышал ответное – Okay! Значит они на нашей частоте. Самолеты, давая пространство для маневра, отошли от него на несколько метров, и все трое полетели строем – левый рядом, правый сзади и выше.

При необходимости изменения маршрута ведущий предварительно помахивал крыльями, затем показывал, в какую сторону следует разворачиваться. Постепенно начали снижение. Впереди открылось летное поле. Ведущий показывает – проходим над ВПП и заходим «по коробочке». Так в сопровождении эскорта самолет Виктора проходит над аэродромом, делает левый разворот – первый. Затем второй – идёт в обратную сторону. Высота 300, скорость 400. После третьего Виктор выпускает шасси – самолет проваливается. Добавляет газу. После четвертого выпускает в посадочное положение закрылки – самолёт «взбухает», скорость снова падает. Ручку от себя – направляет самолет на начало ВПП. По вариометру пытается держать темп снижения не более пяти метров в секунду.

Последний раз взгляд на приборы – высота менее 100, скорость – 280. Теперь все внимание на стремительно приближающую полосу. Одновременно боковым зрением следить за сопровождающими. Похоже, что один из них будет садиться вместе с ним.

В момент прохода края ВПП ручку на себя – плавно, одновременно убрать газ – резко. Самолет продолжает нестись над полосой. Уже почти половина полосы осталась позади. Видно выравнивание произвел слишком высоко. Наконец – приземление. Удары снизу – справа, затем слева, тут же – спереди. Это встреча колес с полосой. Все три – вразнобой. Самолет попытался уйти обратно вверх, но словно смертельно раненая птица неуклюже плюхнулся на полосу. Теперь почти одновременно на все три колеса. В голове проносится голос командира: «Скозлил, мудак? Марш на кухню – картошку чистить!». Любимая его присказка. Посмотрел на скорость – почти 150. А полосы почти не осталось. Тормозить!!! Давить на гашетку тормоза. Придавил, что было сил. Тут же: хлопок снизу справа, самолёт начинает разворачивать…Левую педаль вперёд, держать тормоза. Теперь – хлопок слева. Виктор понимает – «разул» колеса. Тормозить следовало бы плавнее. Черт его знает, как это – плавнее! Самолет уклоняется по полосе и выкатывается в поле, где бороздит землю и тем гасит остаток скорости. Неужели все, и это – земля? Почему так плохо видно? Туман что ли? Нет, это пот со лба заливает глаза. Струйка пота, стекает и по спине. Виктор из последних сил дергает рычаг сдвижной части фонаря. Что за черт! Не поддается. Ах, да – сначала разгерметизация. Наконец, свежий воздух. Все, удалось! Сил едва хватило, чтобы снять ремни…