Текст книги "Памятник первому десанту ВДВ"

Валерий Иванович Кононов
Памятник первому десанту ВДВ

Памятник первому десанту ВДВ

Вступление

Для того чтобы появились воздушно-десантные войска, являющиеся ныне элитными подразделениями вооружённых сил в любом государстве, надо было дождаться изобретения, как минимум, аэроплана и парашюта. Мы не будем останавливаться на истории самолётостроения, тем более что первые самолёты, на которых можно было летать, воевать, перевозить грузы и делать ещё много других полезных дел, не использовались для десантирования людей и грузов. Но время шло, появились многоместные самолёты, способные доставлять войска в тыл противника с целью совершения диверсионных актов или внезапного нападения на противника. Но такой десант хотя и назывался авиационным, но требовал посадки самолёта в расположении противника. Известны несколько успешных случаев такого десантирования военных отрядов в конце Гражданской войны, во время борьбы с басмачеством в Средней Азии.

Почти одновременно с появлением первых самолётов появился и первый парашют, но изобретали его как средство спасения пилотов при аварийных ситуациях в воздухе. Даже для этих благородных целей парашют прижился далеко не сразу, не говоря уже о других путях его применения. Но время шло, появлялись большие самолёты, прошли через многочисленные усовершенствования парашюты, и жизнь поставила перед армией задачу доставки по воздуху в тыл противника людей вместе с тяжёлым вооружением.

Как были решены эти задачи, как увековечена память о людях, впервые их осуществивших, какую роль сыграл при этом Воронеж, и пойдёт речь далее в этой книге.

Остаётся добавить, что воинов-десантников можно отличить от представителей других родов войск по голубым беретам, хотя, если вспомнить историю, поначалу они были малиновыми. Однако в 1969 году приказом № 191 министра обороны СССР берет голубого цвета был утверждён как парадный головной убор для ВДВ. По мнению военного руководства, цвет голубого неба больше подходит для воздушно-десантных войск.

Изобретение парашюта

Первый в мире парашют появился в России. 9 ноября 1911 года пропило успешное испытание ранцевого парашюта РК-1, разработанного Глебом Евгеньевичем Котельниковым (1872–1944). Хотя случаи использования устройства типа зонта для плавного спуска с высоты известны были ещё несколько столетий тому назад. В бумагах великого Леонардо да Винчи напили эскиз такого зонта. И сам термин «парашют», образованный от греческого слова «пара» – «против» и французского «шют» – «падение», появился во Франции еще в XVIII столетии.

Г. Е. Котельников родился в семье петербургского профессора механики и высшей математики. С детства он любил мастерить разные игрушки. После окончания Киевского военного училища и трёх лет службы в армии оставил военное поприще.

Г. Е. Котельников

Однажды он стал свидетелем гибели лётчика при авиакатастрофе и после этого занялся созданием спасательного устройства для пилотов, покидающих самолёт при аварии в полёте. Разработанный им парашют РК-1 имел круглую форму, укладывался в металлический ранец, расположенный на лётчике при помощи подвесной системы. На дне ранца располагались пружины, которые выбрасывали купол в воздушный поток после того, как прыгающий выдёргивал вытяжное кольцо.

Проведя успешные испытания своего изобретения в ноябре 1911 года, в декабре Котельников попытался зарегистрировать в России своё изобретение – ранцевый парашют свободного действия, однако в выдаче патента ему отказали. Чиновники посчитали это изобретение бесполезным.

Вторую попытку зарегистрировать своё изобретение он предпринял уже во Франции и 20 марта 1912 года получил патент за № 438 612. После этого автор провёл испытание своего парашюта в России. Его привязывали к автомобилю, на полном ходу открывали, и раскрывавпгийся парашют останавливал автомашину. Успешно прошли испытания с манекеном, который сбрасывали на парашюте с аэростата на разных высотах. И, тем не менее, российское военное руководство не приняло его в производство. Великий князь Александр Михайлович, курировавший в военном ведомстве авиацию, был против оснащения лётчиков парашютами, опасаясь, что при малейшей неисправности пилоты будут покидать самолёт.

5 января 1913 года студент Петербургской консерватории Оссовский впервые прыгнул с парашютом РК-1 в Руане с 60-метровой отметки моста, перекинутого через Сену. Парашют сработал блестяще. Русское изобретение получило признание за рубежом. А царское правительство вспомнило о нём только в ходе Первой мировой войны. Г. Е. Котельникова вызвали в Главное военно-инженерное управление и предложили принять участие в изготовлении ранцевых парашютов для авиаторов.

В советские годы изобретатель создал несколько новых моделей ранцевого парашюта, в т. ч. грузовой парашют РК-4 с куполом диаметром 12 м. На этом парашюте можно было опускать груз массой до 300 кг.

В сентябре 1949 года деревня Сализи под Ленинградом, где впервые испытывался парашют Котельникова, была переименована в Котельниково. Недалеко от полигона в 1972 году сооружён скромный памятник с изображением парашюта.

Вряд ли российский изобретатель парашюта мог предполагать, что его детище, которое он создавал лишь для спасения лётчиков в чрезвычайных обстоятельствах, получит такое широкое распространение. Что на его основе будет образован специальный вид спорт – парашютный, что возникнет новый род войск – воздушно-десантные войска. И что люди в России будут отмечать два профессиональных праздника – День парашютиста и День воздушно-десантных войск.

Они стояли у истоков отечественных ВДВ

Тухачевский Михаил Николаевич

Тухачевский Михаил Николаевич (1893–1937), Маршал Советского Союза.

Родился в семье обедневшего смоленского потомственного дворянина. Окончил Московский Императрицы Екатерины II кадетский корпус (1912), по окончании которого поступил в Александровское военное училище и закончил его в 1914 году. В начавшейся Первой мировой войне принимал участие в боях с австрийцами и немцами в составе 1-й гвардейской дивизии на Западном фронте. В бою 19 февраля 1915 года у деревни Пясечно под Ломжей его рота была окружена, он сам взят в плен.

После четырёх безуспешных попыток бегства из плена отправлен в лагерь Ингольштадте, где познакомился с Шарлем де Голлем. Несколько раз убегал из плена, но его возвращали. В сентябре 1917 года совершил побег, ставший успешным.

В октябре 1917 года вернулся в Россию через Францию, Англию, Норвегию и Швецию. Добровольно вступил в Красную Армию в марте 1918 года, работал в Военном отделе ВЦИК. Вступил в РКП (б) ранней весной 1918 года, назначен военным комиссаром Московского района обороны.

М. Н. Тухачевский – достаточно известная личность в истории отечественных Вооружённых сил, чтобы обращать внимание читателей на вехи его военной биографии. Достаточно напомнить, что он оказался в числе пяти первых в СССР Маршалов Советского Союза, коим это высшее воинское звание было присвоено в 1935 году (С. М. Будённый, К. Е. Ворошилов, В. К. Блюхер, А. И. Егоров, М. Н. Тухачевский), и в числе трёх из них, которые были осуждены в 1937 году и расстреляны как «враги народа».

Тухачевский первым из числа советских военных деятелей, ещё во второй половине 20-х годов, глубоко исследовал роль воздушных десантов в будущей войне, обосновал перспективность воздушно-десантных войск.

В работе «Новые вопросы войны» М. Н. Тухачевский писал: «Если страна подготовлена к широкому производству авиадесантов, способных захватить и прекратить деятельность железных дорог противника на решающих направлениях, парализовать развёртывание и мобилизацию его войск и т. д., то такая страна сможет перевернуть прежние методы оперативных действий и придать исходу войны гораздо более решительный характер».

Баранов Пётр Ионович

Баранов Пётр Ионович (1892–1933), начальник ВВС РККА с 1924 г. по 1931 г.

Родился в Санкт-Петербурге в семье рабочего. В 1912 году вступил в РСДРП (б). В следующем году был выслан из Петербурга и лишён права жительства в крупных городах России.

В 1915 г. Баранов был мобилизован в русскую армию, но в 1916-м арестован за революционную агитацию и приговорён военно-полевым судом к восьми годам каторги. После Февральской революции был освобожден, в 1918 г. вступил в ряды РККА. С 1919 по 1920 годы последовательно был членом РВС 8-й армии, Южной группы Восточного фронта, Туркестанского фронта, 1-й и 14-й армий. В 1923 г. Баранов был назначен начальником и комиссаром бронесил РККА. В августе того же года получил должность заместителя начальника, а в декабре 1924-го – начальника Военно-воздушных сил РККА.

Именно П. И. Баранов распорядился подготовить и провести выброску первого парашютного десанта в Воронеже, но об этом будет рассказано немного позже.

С 6 июня 1931 года Пётр Баранов являлся членом президиума ВСНХ СССР и начальником Всесоюзного авиационного объединения. В январе 1932 года был назначен на должности заместителя наркома тяжёлой промышленности и начальника Главного управления авиационной промышленности.

Погиб в авиационной катастрофе, квалифицированной как «нелепая». Самолёт, на борту которого находились П. И. Баранов и несколько высокопоставленных военных руководителей, из-за густого тумана вынужден был лететь на бреющем полёте и зацепил при этом за верхушки деревьев. Урна с прахом П. И. Баранова захоронена в Кремлёвской стене.

Алкснис Яков Иванович

Алкснис Яков Иванович (1897–1938) родился в семье латышского батрака на хуторе Пакулж Наукшанской волости Лифляндской губернии (современная Латвия).

В марте 1917 года был призван в ряды Русской Императорской Армии. После окончания Одесской школы прапорщиков был отправлен на Западный фронт. В 1917 году Я. И. Алкснис вступил в ряды РСДРП. Был военкомом Орловской губернии. С мая 1919 года служил в рядах РККА.

В 1924 году Алкснис закончил Военную академию им. М. В. Фрунзе, после чего последовательно назначался на руководящие должности по военному ведомству. В 1926 году был назначен на должность заместителя начальника ВВС РККА. 21 июля 1929 года он совместно с лётчиком В. О. Писаренко на самолёте Р-5 совершил беспосадочный перелёт из Москвы до Севастополя, показав среднюю скорость 233 км/ч и преодолев 1300 километров пути. На следующий день, 22 июля, они пролетели по тому же маршруту обратно так же без посадок. В ноябре 1929 года после обучения в Качинской военной школе лётчиков Алкснису было присвоено звание «военный лётчик». В дальнейшем Алкснис неоднократно вылетал с проверками в воинские части, пилотируя самолёт самостоятельно.

В 1931 году он был назначен на должность командующего ВВС РККА, став при этом членом Революционного военного совета СССР.

Это Я. И. Алкснису советские авиаторы обязаны наличием в календаре профессионального праздника «День авиации». Он внёс в Правительство в ноябре 1932 года предложение об его учреждении с «целью популяризации гражданской и военной авиации в массах». СНК СССР постановил проводить празднование Дня авиации ежегодно 18 августа.

В январе 1937 года он был назначен на должность заместителя народного комиссара обороны по авиации, а 23 ноября 1937 года снят со всех постов, исключён из рядов ВКП(б) и арестован. Военной коллегией Верховного суда СССР 28 июля 1938 года обвинён в участии в военном заговоре и приговорён к расстрелу. Приговор приведён в исполнение на следующий день. Определением Военной коллегии от 1 февраля 1956 года он был реабилитирован из-за отсутствия состава преступления.

Корк Август Иванович

Корк Август Иванович (1887–1937) родился в семье крестьянина-эстонца в деревне Аардла Дерптского уезда Лифляндской губернии. Учился в четырёхклассном училище в городе Юрьеве (ныне Тарту в Эстонии).

Военное образование начал в Чугуевском пехотном юнкерском училище, выпущен подпоручиком в 1908 году. Окончил Николаевскую военную академию, где учился в 1911–1914 годах. В 1917-м прошёл ускоренные курсы в Киевской военной школе лётчиков-наблюдателей, после окончания которых в чине капитана был назначен в штаб действующей армии Западного фронта.

В июне 1918-го вступил в Красную Армию. Гражданскую войну закончил командующим армией, сначала 15-й, а затем 6-й. После войны занимал командные должности в РККА, был военным атташе в Германии. С ноября 1929 по сентябрь 1935 гг. командовал войсками Московского военного округа.

В 1937 году он был арестован, проходил по делу Тухачевского. После расстрела кремирован, прах его захоронен на Донском кладбище в Москве. Реабилитирован в 1957 году «за отсутствием состава преступления».

Минов Леонид Григорьевич

Минов Леонид Григорьевич (1898–1978) родился в городе Двинске (ныне Даугавпилс), военный деятель, комбриг, затем полковник авиации, парашютист и планерист, мастер парашютного спорта СССР (1934), мастер советского планеризма (1934), заслуженный работник культуры РСФСР (1970).

Участник Первой мировой и Гражданской войн. В авиации с 1920 года. В 1929–1933 гг. служил в Управлении ВВС РККА, в 1933– 1940-х – в Управлении авиации Осоавиахима (так называлось доб ровольное военно-спортивное общество, преобразованное потом в ДОСААФ).

Комбриг Л. Г. Минов фактически стал первым военным парашютистом в СССР. В 1929 году в составе советской торговой организации «Амторг» он уехал в США, где должен был ознакомиться с состоянием парашютного дела и закупить для нужд ВВС РККА спасательные парашюты. На заводе в Америке, занимавшемся производством парашютов, комбриг получил приглашение лично опробовать качество предлагаемого ему товара, совершив прыжки вместе с американскими коллегами. 13 июня 1929 года он совершил прыжок с парашютом с высоты 500 метров, а потом ещё два прыжка. На Родине он был назначен на должность инструктора по парашютной подготовке и начал обучать советских авиаторов. До лета 1930 года Минов подготовил 30 парашютистов в теоретическом плане, а практические прыжки с парашютами наметили провести на специальных учениях в Воронеже 26 июля 1930 года. Подробнее об этих учениях будет рассказано ниже.

В 1934-м Минов стал первым мастером парашютного спорта СССР, выполнив к тому времени 32 прыжка с парашютом. Ему было присвоено звание «Мастера парашютного спорта СССР». Награждён орденами Ленина и Красной Звезды.

В июле 1940 года по ложному доносу Л. Г. Минов был арестован как «враг народа» и осуждён на длительный срок заключения. На свободу вышел он лишь через 15 лет.

Мошковский Яков Давидович

Мошковский Яков Давидович (1905–1939), майор, лётчик 11-й авиабригады, воспитанник Борисоглебской школы лётчиков. Родился 7 ноября 1905 года в городе Пинске Минской губернии в учительской семье. Отец в 1919 году был расстрелян белополяками. В том же году Яков, перебравшись через линию фронта, приехал в Москву, где жил его старший брат. Окончив школу-интернат, поступил в Егорьевскую военную школу лётчиков, затем поступил в Борисоглебскую военную школу лётчиков, после окончания которой получил назначение в авиационную часть, расположенную в Гатчине. В 1927–1930 годах он – старший лётчик в Воронежской 11-й авиационной бригаде.

В конце июля 1930 года Я. Д. Мошковский сам вызвался быть помощником Леонида Минова, который должен был выполнить показательный прыжок во время сборов ВВС Московского военного округа, проходивших в Воронеже на базе 11-й бригады.

С 1931 года Мошковский служил в Осоавиахиме: в 1933–1938 годах – начальник Высшей парашютной школы, с 1938 года – начальник спортивного отдела ЦК Осоавиахима. В 1937 году состоялся знаменитый перелёт на Северный полюс. Флагманский самолёт возглавил М. В. Водопьянов, первым посадивший свою машину на полярные льды. По этому маршруту направились ещё три самолёта. В экипаже одного из них вторым пилотом летел Мошковский. За этот беспримерный в истории перелёт Я. Д. Мошковский был награждён орденом Ленина.

В 1939 году он погиб во время показательного парашютного прыжка на Химкинское водохранилище. Поднявшийся сильный ветер снёс его на берег, где он ударился о стоявший автомобиль. Это был 502-й прыжок Я. Д. Мошковского… Похоронили его на Новодевичьем кладбище.

11-я авиабригада в Воронеже

В 1920–1930 годах в Воронеже дислоцировалась 11-я авиационная бригада тяжёлых бомбардировщиков ТБ-1 дальней авиации Московского военного округа ВВС РККА. Тогда авиабригады были самыми крупными воинскими соединениями в военно-воздушных войсках. У авиабригады были два первоклассных по тому времени аэродрома. Аэродром А располагался в районе теперешней улицы Космонавтов и прилегающих к ней улиц, аэродром Б занимал местность, где в послевоенные годы размещался гражданский аэропорт на улице Хользунова.

Авиабригадой командовал участник Первой мировой войны, бывший капитан царской армии, начальник 41-й стрелковой дивизии в годы Гражданской войны Александр Маркович Осадчий. 11-я бригада состояла из трёх эскадрилий – всего 30 бомбардировщиков. Кроме того, здесь размещалась эскадрилья двухместных самолётов-разведчиков Р-1. На том месте, где когда-то располагался штаб авиабригады, 2 августа 1996 года установили мемориальную доску из красного гранита с соответствующим текстом.

В одну из июньских ночей с аэродрома А взлетел новенький самолёт ТБ-1 с бригадным начальством на борту. Ночью в районе Саратова машина разбилась. Вместе с комбригом

А. М. Осадчим погибли командир авиаотряда С. М. Сивоглазов, командир эскадрильи П. В. Столяров, авиационный инженер К. А. Спеваков, лётный наблюдатель П. Н. Новозонов, младший лётный наблюдатель К. П. Ивакин, бортовой механик С. А. Шмакин. Все они имели с собой парашюты, но не воспользовались ими. Похоже, лётчики просто-напросто не имели навыков обращения с ними; на уровне подсознания они не доверяли свою жизнь каким-то там стропам и шёлковым тряпицам.

Похороны погибших лётчиков и авиаспециалистов состоялись в Воронеже на бывшем кадетском плацу (сегодня это парк «Орлёнок»). А у лётчиков, и не только воронежских, после катастрофы с ТБ-1 начали проявляться упаднические настроения, рождались мысли о роковой неизбежности аварий с современными самолётами. Руководители военно-воздушных сил страны решили, что дальше мириться с таким подавленным настроением нельзя. Тем более, что в рядах ВВС уже имелись высококвалифицированные парашютисты. Были и случаи, когда парашют спасал от неминуемой гибели. Так, 23 июня 1927 года лётчик-испытатель М. М. Громов не смог вывести свой истребитель из принудительного «штопора», и на высоте 800 метров ему пришлось покинуть самолёт. Это был первый в отечественной авиации случай применения парашюта при авиакатастрофе. Интересно, что перед полётом, как писал сам лётчик в биографической книге «Через всю жизнь», он категорически отказывался надевать парашют. Взял он его лишь по приказу руководителя испытательного полёта. Годом позже такой же случай произошёл с лётчиком-испытателем В. Писаренко, которого парашют тоже спас от неминуемой гибели.

Хотя ещё в 1929 году парашюты стали составной частью обязательного снаряжения лётных экипажей, массового доверия к ним не было и спустя год. Нужна была яркая демонстрация надёжности парашюта. 3 июля 1930 года Главнокомандующий военно-воздушными силами РККА П. И. Баранов издал приказ № 0476 о проведении в Воронеже первого учебно-тренировочного сбора по прыжкам с парашютом на базе 53-й эскадрильи 11-й авиабригады. Пётр Ионович вызвал опытного инспектора управления ВВС комбрига (было тогда такое воинское звание в Красной Армии) Леонида Григорьевича Минова и возложил на него эту важную задачу.

Лётчиков учат прыгать с парашютом

В продолжение темы хотелось бы привести несколько отрывков из книги воспоминаний комбрига Л. Г. Минова, где он рассказывает, как исполнял это важнейшее поручение своего командования, и как всё это сказалось на дальнейшем развитии отечественной авиации и парашютизма.

«Я всей душой любил летать. Как и все мои товарищи, относился в то время к парашютам с недовфием. Аа попросту о них и не думая. В 1928 году мне довелось быть на совещании руководящего состава Военно-воздушных сия, где я сделал свой доклад об итогах работы по «слепым» полётам в Борисоглебской школе военных лётчиков. После совещания меня подозвал Пётр Ионович Баранов, начальник ВВС, и спросил: «В своём докладе вы говорили, что вслепую летать надо непременно с парашютом. Леонид Григорьевич, а как, по-вашему, нужны ли парашюты в военной авиации?» Что я мог тогда сказать! Конечно, парашюты нужны. Лучшим доказательством того был вынужденный прыжок с парашютом лётчика-испытателя М. Громова. Вспомнив этот случай, я ответил Петру Поповичу у тврдительно. Тогда он предложил мне поехать в США и познакомиться, как у них обстоят дела со спасательной службой в авиации. Честно говоря, я согласился неохотно».

В Америке Л. Г. Минова познакомили с парашютами фирмы «Ирвинг», которые мало чем отличались от отечественных парашютов Котельникова. Американские коллеги предложили ему совершить несколько прыжков. Он, конечно, согласился, хотя до этого ни разу с парашютом не прыгал. Фигура у него была богатырская, и он не помещался в небольшом отсеке самолёта вместе с американцами. Тогда он решил лететь, стоя на крыле самолёта, где было за что держаться. Американцы никак не соглашались с таким вариантом полёта, но Минов их уговорил. Полет прошёл успешно, и после него новые коллеги русского лётчика предложили ему принять участие в групповом прыжке на точность приземления. В этом соревновании, к удивлению американцев, Минов занял третье место.

Дальше давайте опять предоставим слово самому Л. Г. Минову.

«Из Соединённых Штатов Америки я вернулся «налегке»: с «дипломом» в кармане и тремя прыжками. Пётр Ионович Баранов мою докладную записку положил в тощую папку. Когда он закрыл её, на обложке я увидел надпись: «Парашютное дело». Из кабинета Баранова я вышел через два часа. Предстояла большая работа по внедрению парашютов в авиации, по организации различных исследований и экспериментов, направленных на повышение безопасности полётов. Было решено провести в Воронеже занятия с целью ознакомления лётно-подъёмного состава с парашютами, с организацией прыжков. Баранов предложил подумать о возможности подготовки на воронежских сборах 10–15 парашютистов для выполнения группового прыжка».

Отвлечёмся от воспоминаний Л. Г. Минова и отметим, что решения о проведении в Воронеже на базе местной 11-й авиабригады сборов принимались в главном штабе ВВС в то время, когда ещё не случились известные трагические события, повлекшие гибель в авиакатастрофе 27 июня 1930 года семи воронежских лётчиков, в том числе и командира авиабригады А. М. Осадчего. Дальше рассказ ведет снова Л. Г. Минов.

«26 июля 1930 года участники сборов Военно-воздушных сил Московского военного округа собрались на аэродроме под Воронежем. Мне предстояло выполнить показательный прыжок. Конечно, все, кто был на лётном поле, считали меня асом в этом деле. Ведь я здесь был единственным человеком, который уже получил воздушное парашютное крещение и прыгал не раз, не два, а имел целых три прыжка! И занятое мною призовое место на соревнованиях сильнейших парашютистов США, по-видимому, казалось приутствующим чем-то недосягаемым.

Вместе со мной готовился к прыжку лётчик Московский, назначенный на сборах моим помощником. Вольте желающих пока не было.

Мой прыжок действительно удался. Приземлился я легко, недалеко от зрителей, даже на ногах устоял. Встретили аплодисментами. Откуда-то взявшаяся девушка вручила мне букет полевых ромашек.

А как там Мошковский?.. Самолёт заходит на курс. В проёме дери хорошо видна его фигура. Уже пора прыгать. Пора! По он по-прежнему стоит в дверях, видимо, не решаясь броситься вниз. Ещё секунда, вторая. Наконец-то! Над падающим человеком взметнулся белый шлейф и тут же превратился в тугой купол парашюта.

– Ура-а-а! – раздалось вокруг.

Многие лётчики, видя нас с Мошковским живыми и невредимыми, изъявили желание тоже прыгнуть. В тот день совершили прыжки командир эскадрильи Л. Стоилов, его помощник К, Затонский, лётчики П. Поваляев и П. Мухин».

На территории аэродрома построили специальную вышку для тренировок лётчиков ещё на земле. Вскоре около 30 пилотов 11-й авиабригады совершили прыжки с самолёта. Прыгали прямо на аэродроме авиабригады. Для прыжков использовался французский самолёт-биплан «Фарман – Голиаф», который лучше подходил для выхода парашютистов через дверь с правой стороны фюзеляжа, в то время как тогдашние отечественные самолёты, например, имеющиеся в большом количестве в авиабригаде ТБ-1, требовали перед прыжком выхода на крыло. А «Фарманов» в Воронеже было несколько штук, и они были уже списаны с лётной работы. С трудом отыскали один самолёт в исправном состоянии у командира одной из эскадрилий. С него и прыгали.

Напомним, что случилось всё это 26 июля 1930 года. И именно этот день отмечается как День парашютиста. И хотя, повторимся, главной задачей тогда было утверждение парашюта как надёжного спасательного средства при чрезвычайных обстоятельствах в полёте, парашюту в тот день была открыта широкая дорога и как спортивному снаряду. Вскоре прыгать с парашютами стали не только военные лётчики. Активно занялись парашютным спортом молодые юноши и девушки. В 1934 году в СССР было введено звание «Мастер парашютного спорта». Удостоверение № 1 вручили Л. Г. Минову, а удостоверение № 2 досталось Я. Д. Мошковскому.

С тех пор парашютный спорт стал одним из самых массовых во всём мире.