Текст книги "Откровения ездового пса"

Особачишься тут.

Однако что-то внутри все еще не дает опуститься ниже уровня самоуважения.

Может, Мастерство?

Посадка «в таких условиях»

Когда все вокруг спрашивают, как тебе удалось сесть «в таких условиях», надо рассказать.

Как-как. Я, как это у моряков называется, все-таки – штормовой капитан, виды видывал; кому же, как не мне, и садиться вот в таких условиях. Да еще в спину дышут – ну, учитесь, пока я еще жив.

Возвращались мы как-то зимой 149-м рейсом из Москвы. Самолет с этим, как мы тогда приучались говорить, «бизнес-классом» – в первом салоне 12 кресел для очень важных персон; центровка задняя, машина полупустая, верткая. На такой машине заходить в болтанку сложнее из-за ее худшей устойчивости. Так и норовит вывернуться, требует вроде как двойных движений штурвалом; ну, летная братия понимает, о чем речь.

А в Красноярске прогнозировали к моменту посадки холодный фронт, со всеми его пакостными атрибутами: сильный боковой ветер, орографическая болтанка, снежные заряды, общая метель. Обычное дело для зимы.

Любитель этих разворотных рейсов, молодой шустрый инспектор из управления, самостоятельно слетал туда, а я уж – назад, предвкушая хор-рошую тренировку. Второй пилот всю дорогу на Москву просидел у нас за спинами, оформляя бумаги, а на обратном пути занял свое законное кресло и сидел справа, готовился к посадке, понимая, что будем показывать товар лицом. Инспектор же примостился у меня за спиной и смотрел, как мой экипаж справляется. Ну, смотри. У меня экипаж не работает – песню поет. Смотри и облизывайся.

Вошли в зону Красноярска. Перед этим Новосибирск передал нам погоду в Емельянове: боковой ветер 6 м/сек. Я ухмыльнулся: где дают 6, там к прилету жди все 16; мы уж ученые.

Потом Кемерово напугало, передав, что в Абакане, который я взял запасным, ветер дует под углом 40 градусов к полосе, порывы 22 метра в секунду, а коэффициент сцепления 0,32 – для такого коэффициента ветер явно больше допустимой нормы. Само же Кемерово уже закрылось очисткой полосы от снега, Томск тоже; до Братска далековато, топлива в обрез.

Пока мы размышляли над вариантами запасных аэродромов, пришел корректив: в Абакане сцепление улучшилось до 0,55. Не верилось, что там так быстро расчистили полосу – скорее всего, цифра 0,32 в прогнозе проскочила случайно… или мы плохо расслышали, а было 0,52. Ну, слава Богу, с Абаканом ясно: боковой ветер нам подходит для посадки. Если припечет, то можно уйти и в Томск: Томск уже заканчивал очистку и к моменту нашего прибытия к нему на запасной должен был открыться, а этот холодный фронт его уже миновал, и боковой ветер там стихал и подвернул по полосе.

Как это везде водится, в порядочных аэропортах полосы лежат в розе максимальных ветров; емельяновскую же полосу при проектировании заложили так, что при прохождении фронта, когда ветер самый сильный – он как раз получается боковой. Посадочный курс у нас 289 градусов, а при холодном фронте дует от 210 до 230, с постепенным утиханием и поворотом на 270.

Перед началом снижения прослушали погоду. Ветер 230 градусов, порывы до 17, сцепление 0,5. Подходит. Временами, правда, обещали: видимость 300, общая метель, ветер до 22 м/сек, сильная болтанка от земли до 3000 метров.

Я приказал проводницам хорошо пристегнуть пассажиров, пристегнулся потуже сам. Экипаж тоже подтянул ремни: мы знаем красноярскую орографическую болтанку на посадке. Орография – это рельеф окружающей местности; обтекая холмы, лежащие вдоль полосы, боковой ветер завихряется за ними, взлетает вверх невидимыми протуберанцами, и на посадочной прямой стихия играет с тяжелым самолетом как ей вздумается.

Ну, и стали заходить. С высоты 2400 стало побалтывать, с полутора тысяч подкидывать, а на высоте круга от резких бросков отключился автопилот. Перещелкнул тумблеры, подключил вновь – через десять секунд выбило снова. Оно, конечно, на автопилоте заходить в болтанку легче, он смягчает толчки, но судьба не спрашивает, а подкидывает задачки в самое неподходящее время. Ну, стал крутить руками.

Вот когда летные начальники требуют, чтобы пилоты почаще крутили вручную, они искренне полагают, что это полезная тренировка. Для летчика, который пришел с легкой техники, оно, может, и так. Но в такую болтанку ему тут пока нечего делать. Тут какой-то другой опыт.

Швыряло, конечно, хорошо, отрывало от сидений; восьмидесятитонный самолет проваливался вниз на сотню метров и тут же, вдавливая головы в плечи, вспухал метров на сто пятьдесят вверх. Но нам не привыкать; экипаж работал: выпускались шасси и закрылки, при этом надо было выдержать пределы прыгающей скорости, подбирать обороты двигателей, выполнять заход по директорным стрелкам, читать пункты контрольной карты… и дать понять экипажу, что, мол, подумаешь – ничего особенного… видали и похлеще…

Похлеще не видали. Оч-чень было хорошо, даже слишком. Тем не менее, я, чтобы убедиться, что не зажимаю управление и что машина сбалансирована триммерами, пару раз на секунду демонстративно бросал штурвал, с неизменным «сама летит», подшучивал над бросками, охал и восхищался: ну и дает… Но, дает, не дает – а я вас довезу, не сумлевайтесь.

Перед входом в глиссаду диспетчер круга сообщил, что в Абакане боковой ветер больше нормы. Что ж, деваться некуда, придется садиться в эту болтанку здесь. Так хоть лазейка была: если уж очень будет сильно болтать – уйти на запасной… а какая еще в том Абакане болтанка? Ну, теперь лазейка захлопнулась, решение принято.

Борьба с бросками, сучение режимами, постоянный контроль скоростей и выдерживание директоров в центре прибора сковали мое внимание больше обычного; возникло опасение, что окажусь в плену у стрелок и поддамся иллюзии: как будто это я неподвижно завис в колышущемся пространстве, а вокруг одна мгла, метель и эти стрелки… так у меня бывало еще на Ил-14. Это напоминает состояние хорошего опьянения, когда все плывет вокруг… плывет и кренится, кренится, бесконечно кренится…

Э, нет – ощущение полета терять нельзя! С трудом оторвал взгляд от приборов, опустил голову к коленям и пару раз качнул ею из стороны в сторону. Вернулось ощущение реальности: да, да, это я сам лечу и сам весь трясусь, проваливаясь и вспухая на воздушных волнах, со своими крыльями, хвостом и перепуганной загрузкой в моем животе. Это я сам выворачиваю крылья, стремясь удержаться на курсе и на глиссаде, и плечи ломит уже от напряжения. Я – птица! Хорошо! Ох-х… уж оч-чень хорошо!

Не знаю, чувствовал ли себя птицей в этот момент Валера. Он следил за параметрами, вел связь, подсказывал отклонения, и я как-то краем сознания отметил, что в голосе его не проскальзывало страха или растерянности. Он верил в меня. Я был для него сейчас тот большой, взрослый дядя, который справится, которому это дело привычно, за чьими плечами надежно и спокойно – и второй пилот старательно помогал мне вести машину строго по курсу-глиссаде.

Филаретыч был полностью занят заходом и все старался поточнее рассчитать начало четвертого разворота. Нам с ним приходилось бывать во всяких передрягах, а орографическая болтанка – это ж не гроза, а так, баловство…

Алексеич молча работал в своем углу. Спокойно дублировал команды и устанавливал режим, одновременно с дачей режима прикрывая заслонки отбора воздуха, чтобы пассажирам не било по ушам. Этот спину прикроет. И вообще, в таком экипаже работать – одно удовольствие. Вот пусть молодой, но ужасно бойкий инспектор и посмотрит, как ЭТО у нас делается.

Молодой и ужасно бойкий, пристегнувшись, тихонько сидел за моей спиной и не проронил ни слова. А когда туда летели – ох, и командовал! Аж уши устали слушать этот шум.

С высоты 150 метров сдвинуло ветер. Скакнула скорость. Алексеич за моей спиной вперед команды сунул газы, поддержал самолет; скорость не успела упасть ниже 250 и тут же прыгнула за 270. Я спокойно сказал, что молодец, спасибо, но поставь как было.

Теперь надо было попробовать, образует ли снегопад экран при включении фар. Я дал команду включить фары на большой свет, но тут нас швырнуло под глиссаду и мы пошли на полторы точки ниже. Я добавил режим и стал потихоньку вытягивать упирающуюся машину к глиссаде – и вдруг получил такой пинок под зад, что чуть не вылетел выше глиссады. Тут еще эта задняя центровка, когда самолет не очень охотно стремится сохранять заданный режим полета, выворачивается, и надо его все время придерживать. Полностью отклоненный от себя штурвал вышел на упор – но глиссаду я удержал.

Тут же стащило с курса под ветер, но эти уроки мы проходили: хоть и значительно позже рекомендуемых 150 метров, хоть к высоте принятия решения – но я утвердился на полточки ниже глиссады и строго на оси. Скорость плясала на отметке 280, норовя ближе к 300, пришлось сдернуть пару процентов.

Снегопад был слабый, и лучи фар только украсились разноцветными сверкающими строчками, несущимися из бесконечности мимо ушей.

Световые горизонты проявились и качались впереди, осевая линия цепочкой тройных огней подхода проецировалась строго под меня – куда ж она денется! Выламывая плечи, я сдерживал крены и не давал носу раскачиваться. Штурвал пытался выскользнуть из мокрых ладоней. Ох, хор-рошо дает!

– Садимся, ребята!

В клубах снежной пыли замаячили зеленые входные огни. Вихри смешивались с косыми линиями густого поземка слева направо… ага, вот они, ваши обещанные шесть метров в секунду… порывы до 22… Я ждал 22, я готовился к 22-м… сейчас… сейчас я спрыгну на подкатывающий под колеса бетон и понесусь в даль полосы, и огни по бокам начнут плавно замедлять свой бег. Сейчас… вот… вот… вот он, торец! Эх… надо бы было выйти чуть левее, метра на три с наветренной стороны, запас, если вдруг понесет вбок… ладно, и так справлюсь… главное – замереть… Филаретыч над ухом звонко отсчитывал:

– Тридцать метров! Двадцать! Пятнадцать! Торец! Десять! Пять!

Левой рукой крепко держать штурвал… Пла-а-авно правой рукой малый газ… правую руку снова на штурвал… прижать машину… пониже, пониже…

– Три метра! Два! Метр! Метр!

Замерла… Раз! Два! Три! Чуть-чуть добрать… Есть!

Я тут в штурманской как-то распространялся, что, мол, опытному пилоту надо бы зафиксировать касание легкой, едва заметной отдачей штурвала от себя. Особенно при задней центровке. Знаменитый летчик-испытатель Дэвис пишет, что в сложных условиях посадка должна быть жесткой и надежной. А тут я, в условиях бокового ветра и задней центровки, ее притер… мастерство не пропьешь…

Машина только коснулась, и я еще не успел обрадоваться, не успел еще установить нос по оси полосы и скомандовать «Реверс включить» – как мы воспарили, да еще с приличным правым креном: порыв ветра поддул тяжелый лайнер как пушинку. Нет, не успел я зафиксировать касание отдачей штурвала – какие там отдачи… Я вывернул плечи влево; Валера рефлекторно сделал то же, но крен все не убирался, вихрь противодействовал. А надо же было досаживать машину.

«Щас упадем…»

Одновременно с уборкой крена мы хватанули штурвалы на себя, чтоб нос не опустился, чтоб же не на переднюю ногу… Я тут же четко зафиксировал штурвалом посадочный угол тангажа. Касание, побежали… и снова полетели. Потащило вправо; чуть прикрылся левым креном, и самолет мягко опустился на левую ногу, с легкой боковой нагрузкой на шасси. Таки сели, в третий раз…

И, наконец, покатились. Реверсы взревели, скорость быстро гасла, машина грузно и уверенно бежала в поднятом ею туманном вихре по снежным передувам бетонки; на серых заплатах бетона вырисовывался пунктир осевой, по которому бежали левые колеса. Пока мы вот так, трижды, садились, нас стащило на пять метров вправо.

Я обжал тормоза, дал команду выключить реверс… бросил штурвал… усё.

Ну и ну.

Подкатила рулежная дорожка. Сруливать – машина не слушается педалей. Не управляется передняя нога. Проверил: переключатель в рулежном положении, на больших углах; ну-ка – перещелкнул главный выключатель, потом еще раз, с больших на малые и обратно, Алексеич сзади по своему табло подтвердил переключение; нет, не слушается.

Ладно, плюнул, выключил управление передней ногой, срулил с полосы на тормозах, снова включил… нет, не берет.

И тут Валера справа посоветовал:

– А вы, может, это… рукояткой… попробуйте…

Тьфу ты. Машина-то серии Б-2, с «балдой»: нога управляется специальной рукояткой на левом пульте; а я забыл и сучу педалями, как на старых машинах. Ну, срам. Ну, заклинило. Схватил «балду», зарулил на перрон, выключились…

Пока нас буксировали на стоянку, стало ощущаться тело. Руки гудели, спина мокрая, в ногах зуд. Сердце сильно и гулко стучало в горле, отдавало в виски. Да, давненько я так не саживал машину.

Самолет трепало. Гудел ветер, снег смерчами взметался вокруг; трап медленно пробирался к нам через сугробы. Застрял: то ли сломалось что, то ли из-за порывов ветра. Из трубы котельной, как раз напротив нас, рвался горизонтальный хвост дыма и таял в снежной круговерти. Фонари перронного освещения цедили жидкий свет сквозь вертящуюся сетку снегопада.

Вылезая из кресла, еще раз проверил, все ли приборы выключены. Желтые стрелки на приборе перегрузок зафиксировались на значениях от 0 до 2. Перегрузка плюс-минус единица на кругу… прилично. То есть, мой вес из-за болтанки гулял: то удваивался то – до невесомости. А я и не чувствовал. Ну, почти. Хорошо, что туго пристегнут был. На глиссаде-то перегрузки были поменьше, норматив по перегрузке при выпущенных закрылках я не нарушил, но все равно, хор-рошо трепало.

Я представил, что творилось с желудками пассажиров… крякнул; проходя через вестибюль, бросил взгляд в салон: там, за двенадцатью пустыми креслами первого класса копошилась стонущая масса народа. Мои извинения и прощальные пожелания по громкой связи, видимо, не очень-то смягчили души исстрадавшихся пассажиров. Люди еще не понимали, по какой причине им пришлось так мучиться. Потом, на трапе, стало доходить.

Второй трап удалось подкатить, и пассажиры с визгом рухнули в объятия ветра. Срывало шапки. Аккурат к моменту подошел этот холодный, ну очень холодный фронт; мокрую спину ощутимо знобило.

Мы вышли последними, осмотрели колеса и пошли, вернее, поползли, поплыли против ветра в АДП – оформлять заход по минимуму погоды. Минимум был. Видимость давали 600, по ОВИ 960 – нам хватило.

Все в АДП спрашивали, как я сел в таких условиях. А ноги все зудели, мелким таким, противным зудом. Влажное белье долго просыхало на теле, и из-под распахнутого форменного пальто бил в ноздри горячий адреналиновый запах.

Дэвис был таки прав. Ну, сел я относительно мягко, может, 1,25, может, 1,3… с третьего раза… А лучше, видимо, один раз, но – уверенно, пусть и жестко. Но не приучены мы, аристократы-интеллигенты… мало пороли нас. А ведь мастерство предполагает не зацикливание на обязательной мягкости приземления, а умение решить задачу разными, по потребности, путями; вот хоть и так: жестко, но надежно. И нечего мнить о себе… ма-астер… Лицо горело.

Взъерошенный мальчик-инспектор, забегая вперед, оглядывался и возбужденно пытался рассказать, как он в недавнем полете вот так же садился в болтанку… мы вежливо поддакивали, слушая вполуха. С наше полетай… петушок. Замечаний к экипажу нет – линяй себе домой.

Он тихо слинял.

Валера запустил на стоянке свою «чахотку», мы уселись и осторожно поехали сквозь пургу навстречу светлеющему на востоке угрюмому небу. Спать не хотелось; обменивались впечатлениями, на ходу шел импровизированный разбор полета. Было смешно вспоминать незначительные мелочи захода, как-то по-другому освещенные привкусом присутствия не очень опытного проверяющего; смех потихоньку возвращал земные привычные ощущения… навалилась усталость. Все-таки двенадцать часов на ногах… вернее, большей частью, на чугунной заднице.

Дома снял возбуждение парой рюмок коньяка и через пять минут мертво спал.

Вечером докладывал супруге, как я сел «в таких условиях». Был разбор ошибок.

Ветер все так же завывал за окном: подошел вторичный фронт. Я-то хотел услышать от женщины сочувствие, и чтоб меня пожалели… Однако Надежда Егоровна моя, женщина решительная и твердая в суждениях, хорошо, кстати, умеющая водить машину, только выдала мне ряд замечаний и рекомендаций на будущее. А я же знаю, что она, прислушиваясь утром к свисту и вою ветра, всей душой молилась за меня… но у нас говорить об этом как-то не принято. Вот, ребята, жена пилота. Она не может допустить, чтобы я проявил слабость.

Над головой низким звоном прогудел еще один заходящий с востока борт: путь его к полосе – точно через наш дом. Мы умолкли и в душе пожелали экипажу мягкой посадки. Тема увяла.

Нет, ну, дожился: забыл, чем управляется самолет на рулении. И это же не пожар, а обычная посадка в шторм.

Слаб человек.

В минуту слабости

Записи в летном дневнике 1985 года:

«…Перед ночным вылетом на Москву позвонил бортинженер. Узнал, что у нас в аэропорту нет топлива, предупредил. Четыре часа до вылета…

Что делать. Позвонил я в аэропорт. Там тетя разводит руками: топлива, в общем, нет… но, возможно, командир предприятия выделит из своего неприкосновенного резерва…

Короче, надо ехать, ложиться в клоповник, с во-от такими тараканами, и ждать топливо. То ли будет, то ли нет. И наши пассажиры в вокзале: вылет им будут переносить и переносить, каждые два часа. Воды нет… загадят туалеты; опять в вокзале вонь, нервотрепка, тоска… Сбой.

Господи, когда-нибудь кончится все это? И ответит ли кто-нибудь за все наши страдания и муки?

Ну и что, скажет посторонний. Тебе-то что. Сиди себе в клоповнике, спи впрок, смахивая путешествующих по тебе тараканов, потом сходи в АДП, потолкайся там, снова иди спи… обычная летчицкая работа. Поднимут на вылет – беги, ищи, где бы перекусить, потом часа четыре на ногах, пока утрясется загрузка, потом перелетишь на дозаправку в какой-нибудь аэропорт по пути… Ну и что. Такая работа.

А пассажиры намучаются, плюнут, побегут сдавать билеты. Полетит план по пассажирообороту, придется предприятию опять набрать кучу туристических рейсов, сожжем лимиты топлива, и так будем тянуть весь декабрь.

Вот так мы, каждый на своем рабочем месте, героически преодолевая трудности… топчемся. Шаг вперед, два шага назад.

Этот новый аэропорт Емельяново… Авиационно-техническая база осталась в старом городском аэропорту Северном; гоняем самолеты на обслуживание туда-обратно… десять минут лету – полдня хлопот. Самолеты пустые, центровка задняя… зато уж научились мы приземляться с задней центровкой – штурвалом от себя…

Прежде чем ехать автобусом из города в аэропорт Емельяново, я позвонил из Северного и еще раз справился насчет топлива. Теперь уже обнадежили: сказали, что топлива в обрез, но наскребут. А рейс наш, из Мирного до Москвы, выполняемый от Мирного на Ил-18, а от нас на Ту-154, сидит в Енисейске на запасном, по метеоусловиям Емельянова: у нас ветер боковой, больше нормы для Ил-18.

Ладно, сел на автобус и через час был в Емельянове. В АДП равнодушный мальчик Сережа, которому все до лампочки, нехотя отодвинув кроссворд, сообщил, что топлива нет, машины нам нет, а насчет погоды идите на метео.

Потолкались пару часов в штурманской. Потихоньку начал подтягиваться народ на вылеты: боковой ветер утих. Несколько рейсов вылетело на дозаправку в Абакан.

Наконец вылетел из Енисейска и Ил-18 с нашими пассажирами. Мы стали добиваться, какую же машину дадут нам под рейс. Смена заканчивалась, и никому из руководителей, принимающих решения, эти решения принимать уже не хотелось; скорее бы на автобус… или – вон, готовится перелетать в Северный очередной самолет, скорее забраться в салон… (Мы охотно набирали этих, никак не оформленных служебных пассажиров – для центровки).

В АДП диспетчер лениво сообщил мне, что из резерва подняли экипаж, он переехал автобусом в Северный и готовится перегнать машину нам под рейс. (Нам, заинтересованному экипажу, перегнать самолет самим себе под рейс было нельзя, потому что в одно задание на полет рабочее время не влезет: и перелет из Северного в Емельяново, и до Москвы еще лететь с подсадками на дозаправку…). Но тут боковой ветер опять задул, и вот командир сидит там, в Северном, и ждет улучшения.

Потолкались еще полчаса. Наконец выяснилось, что здесь, в Емельянове, есть машина, заправленная до Абакана; нам ее принимать. Сейчас садится Ил-18 из Енисейска, нам загрузят мирнинских пассажиров, добавим своих – и вперед.

Пошли перекусить в кафе на привокзальной площади, предвидя, что кормить будут только от Абакана, часа через полтора после взлета… а когда еще тот взлет из того Абакана будет.

В кафе после массы пассажиров остались только сникерсы да жидкий кофеек без сахара. Ну, хоть горяченького в живот бросили.

Узнали загрузку: 164 человека. Я пошел выяснять, как это – из Абакана (дальше, чем из Емельянова!) пройдет до Москвы 164 пассажира, полная загрузка. Ясно, что не пройдет. И нам из Москвы, через центральную диспетчерскую, дали разрешение на подсадку в Омске для дозаправки…»

Почему загрузка «проходит» или «не проходит?» Да потому, что взлетный вес самолета Ту-154Б ограничен: 100 тонн. Больше ста тонн, говорит конструктор, крыло не поднимет. И если вес пустой машины с экипажем – около 55 тонн, то на топливо и загрузку остается 45. А по расчету топлива для полета на Москву надо взять 33 тонны, а если ветер встречный, то и все 34. Остается под загрузку всего 11 тонн. Один пассажир в шубе зимой весит в среднем 80 кг, да багаж 10 – поэтому в среднем считают: 90 кг на одного пассажира с багажом. 164 пассажира весят 14760 кг. Вот и «не проходит» 3760 лишних килограмм, «не проходят» 42 пассажира. «Проходят» только 122.

И то: все эти расчеты подходят, если запасным взят аэродром в Московской зоне. А если московская зона запасными аэродромами по метеоусловиям не обеспечивает, то берут Горький или Ленинград, куда лететь больше часа, а значит, надо взять еще пару лишних тонн топлива; тогда и 122 пассажира «не пройдут».

А если подсесть в Омске? Топлива до Омска надо всего 20 тонн, а значит, освобождается целых лишних 14 тонн под загрузку – и вся загрузка «проходит».

Ну, так и летали бы: до Омска, потом до Челябинска…

Когда создавали Ту-154, то и рассчитывали, что он будет летать на трассах типа Красноярск – Челябинск. А жизнь заставила летать без посадки на Москву. Лишние посадки очень накладны авиапредприятию: за обслуживание надо платить, да и взлет с набором сожрут много лишнего топлива. Но и летать полупустыми тоже невыгодно. И как-то так оно утряслось, что худо-бедно свести концы с концами можно было, возя на Москву без посадки 120 человек.

«…Итак, обрисовался рейс: Красноярск – Абакан – Омск – Москва. Такой рейс считается сложным, и перед вылетом экипаж должен хорошо отдохнуть. Но кто ж нас спрашивает. Так уж получилось. Предстояло лететь всю ночь, с тремя посадками, в сложных метеоусловиях. Обычное дело.

Чтобы уложиться в положенные 14 часов рабочего времени, мы до последнего не торопились проходить санчасть. Бортинженер-то прошел и уже давно толкался под самолетом, а мы тянули время, чтобы поставить штамп в последнюю минуту – с этого момента идет отсчет: "за час до вылета". Вылет по всем данным планировался на 16.30 московского; мы прошли доктора в 15.30. А на ногах толкались с 12.00.

В санчасти на кушетке лежала пассажирка, собирающаяся лететь на нашем рейсе в Москву, женщина-инвалид: без рук, без ног; с нею две женщины, я думал, сопровождающие. Но оказалось, что сопровождают они ее только до самолета, а там полетит одна… Бедные люди: они ж думали, что рейс без посадок, и билет взяли именно на 102-й рейс, чтоб побыстрее. А предстояли три посадки, и кто его знает, где и сколько еще придется сидеть.

Когда мы узнали, что женщина летит одна, неподвижная, беспомощная, без сопровождающего, то удивились людям. Стали хором отговаривать – не посторонние же, экипаж, знаем, о чем говорим… Нет: уж очень, видимо, хотелось им ее сплавить поскорее, и она, видимо, это понимала: не хотела быть в тягость, старалась нас уговорить, что ей не впервой, что уже летала, потерпит…

Да что нас-то уговаривать, дело ваше. Но очень я удивился, и зло взяло на людей: уж настолько привыкли, что "самолетка довезет", что удобно, надежно… А нашим девчонкам головная боль в полете – кто ж ее будет обихаживать: конечно, им придется.

Горько я улыбнулся, зная, что ждет моих пассажиров, и эту несчастную женщину.

Подписали задание, пошли на самолет. Все было готово, не было только цеха питания.

Стали выбивать цех питания. Один-единственный наш самолет готовился к вылету, да еще какой-то Ан-24. Все Ил-62 улетели в Абакан, на одном из них улетел пассажирами экипаж Ту-154, который должен был перехватить в Абакане благовещенский рейс, севший туда на запасной, сменить экипаж, выработавший рабочее время, и гнать их рейс на Москву. И ни одна «Тушка» с запасных еще не села в открывшемся Емельянове, только тот борт, что перегнали из Северного, заруливал, плавно покачиваясь с носа на хвост, и по полностью разжатой амортстойке передней ноги видно было, что пустой.

Выбивали мы долго. Началась пересмена, в советской стране – бич всех аэропортов. Это час, когда ни предыдущей, ни вновь заступившей смене просто не до самолетов: решаются околосамолетные проблемы – а их там клубок.

После пересмены еще час ждали, периодически получая по радио стереотипные ответы типа «ждите, отправили».

В это время объявился в салоне странный пассажир: то ли пьяный, то ли нет; стал буянить. Ну, в таких случаях мы не церемонимся: тут же вызвали на борт сотрудника милиции, чтобы снять человека с рейса, раз не умеет себя вести. Не хватало нам еще с ним в воздухе проблем.

Сотрудника мы ждали час. За это время уже подъехал и цех питания. Подвыпившие тети Маши сказали, что они целый час сидели с загруженной машиной и не знали, на какой же борт везти курицу, и никто, мол, им ничего не говорил.

Холодная злость поднималась внутри. Уже все бока болели от неудобного командирского кресла, а деться в переполненном самолете было некуда, приходилось ворочаться и пристраиваться рядом с облупленным штурвалом. Глаза резало от назойливо-яркого света прожекторов освещения перрона, бьющих со всех сторон. Ноги ревели, деть их было некуда. Я представлял, как же болят ноги у бортпроводниц, на каблуках… бедным девчатам вообще не присесть, когда самолет набит под завязку.

И задержку ни на кого из этих, опаздывающих работничков, не свалишь – отпишутся «поздним прибытием самолета», и взятки гладки.

Взлетели в 19 часов московского, по-нашему, в 23. Начался тяжелый рейс.

Абакан на подходе предупредил: топливо кончилось, снимайте пассажиров и ручную кладь, сами идите в гостиницу до утра; поезд с топливом на подходе, пока керосин закачают из цистерн, подготовят анализы, отстой, пока заправят… вы в очереди четвертые…

С одной стороны – пассажиров жалко. С другой – злость на головотяпство Абакана: что – не могли предупредить раньше, чтобы мы не вылетали; лету-то полчаса…

С третьей стороны… спать хочется, а гостиница в Абакане новая, хорошая, не чета нашему клоповнику…

Объявили пассажирам. В салоне гвалт. Разрядились, как всегда в таких случаях, на бортпроводниц и на экипаж: плохие пилоты, спать хотят, видите ли. Меня прорвало, и я, проходя через толпу, сказал пару ласковых слов о причинах задержки и радужных перспективах на будущее.

В абаканском АДП выяснилось, что есть у них остаток, пятнадцать тонн пригодного топлива, но до Москвы же все равно мало… Они и не знали, что у нас по плану еще Омск. Мы сказали.

– Так… Тогда три тонны в Ил-62, а двенадцать – в Ту-154… вам хватает до Омска?

Нам хватало. Тут же, не дав пассажирам разбежаться, объявили посадку; на самолет передали, чтобы цех не снимал питание, чтобы ждали: сейчас подъедет заправка; позвонили в санчасть: везти обратно на самолет снятую было тетю-инвалида.

На метео выяснили погоду Омска, взяли прогнозы, запасным – Новосибирск. Подписали задание и пошли на самолет. Час ждали, пока соберут и досмотрят пассажиров; при этом потерялись три человека. Ясное дело: рванули в ресторан. Нашли, вытащили, усадили, пересчитали, утрясли. Запустились, вырулили, полетели.

Лететь по расчету час сорок пять. За это время проводницам надо успеть накормить пассажиров и экипаж: срок реализации продуктов кончается.

Девчата у нас бывалые: еще на земле все разогрели, и сразу после набора высоты ароматные подносы были уже в кабине. Успели накормить и пассажиров, правда, побегать пришлось. Я жадно глодал куриную ногу, торопливо хлебая кофе: пора было готовиться к снижению. Не любим мы эти короткие рейсы-смычки: суеты много.

Прошли Новосибирскую зону, вышли на связь с Омском – он запретил снижение. Оказывается, ночью там не летают, чтобы не мешать людям спать (аэропорт в центре города). И никто нас не об этом заранее не предупредил, ни дома, ни в Абакане, ни новосибирский диспетчер. Ну, развернулись назад, поехали на запасной в Новосибирск. Там заход с прямой, пришлось бросить недоеденную курицу и срочно приступить к предпосадочной подготовке; контрольную карту читали уже на снижении, как раз управились.

Договорились с Новосибирском, чтобы пассажиров не высаживать, быстренько дозаправиться: два трапа, пожарная машина – все как положено подогнали к самолету. Времени в обрез. И, надо сказать, Толмачево порадовало прекрасной организацией: через час мы были в воздухе. Одна сладкая капля в горькой чаше неувязок и головотяпства.

Заправили мы в Толмачеве на пару тонн больше расчета, и не прогадали. Хоть компьютер насчитал нам 30 тонн до Москвы, мы взяли 32, и то, в Домодедове после посадки осталось в баках всего пять с половиной тонн, меньше чем на час полета – это из-за откуда-то взявшегося сильного встречного ветра, который почему-то не прогнозировался.

Сели в пять часов, по-нашему, девять утра. Ушел я из дому в три часа дня, а спать после полета лег в домодедовском профилактории в десять утра по Красноярску. 19 часов на ногах. Если кто думает, что сидеть в кресле пилота легко – он ошибается. Это не отдых, это, считай, на ногах, и девать-то их с педалей некуда.

В Абакане, при заходе на посадку, голова моя была занята черт знает чем; в наушниках пробивались позывные радиокомпаса, связь второго пилота с диспетчером ПДСП; в мозгу вертелись мысли, отнюдь не связанные с предстоящей посадкой, тем более что полоса была видна, и я двигал рулями чисто автоматически. В результате рано убрал газ и грохнул машину с недолетом 100 метров до знаков. Какие мелочи…»

…Вот, думаю теперь, в 21-м веке: а если бы был, как принято нынче на «Боингах», двучленный экипаж? И если бы все эти заморочки свалились на голову всего двум пилотам в кабине… да еще, не дай Бог, гроза или какой отказ матчасти…