Текст книги "Рассказы ездового пса"

На третий день мы привезли мужикам спирту, они угостили нас соленой стерлядкой, потом медом в сотах (полупудовая рамка едва влезла в мешок), мы добыли им дефицитного авиационного масла – и как-то быстро подружились. В Сибири все люди чем-то нужны друг другу, и летчик часто осуществляет единственную связь. Летчика везде уважают: он пробьется и выручит. По газам – и обратно, за новыми и новыми бочками. Там их еще порядочно осталось, надо успевать.

А погода начинала портиться. С каждым днем солнце пригревало все сильнее и сильнее. Казалось бы, радуйся весне – ан нет: на ледовом аэродроме появились приличные лужи. Расшорканный до синего льда снег быстро таял вокруг любого темного пятнышка, а ночные морозы становились все слабее. Скоро аэродром поплывет.

И в Подкаменной на аэродроме расквасило снег, обнажилась галька на рулежной дорожке – а мы-то на лыжах… Надо было повышать производительность полетов.

Стали закатывать по шесть бочек. Полторы тонны – максимально допустимая загрузка для Ан-2, он с нею вполне справлялся. А по договору с заказчиком один рейс – четыре бочки. Никто нас не контролировал, и стало выходить у нас, если считать по бочкам, не восемь, а по двенадцать часов налета в день… а саннорма-то восемь.

Естественно, в отчетных документах мы все расписали, барограммы полета искусно нарисовали обмакнутой в специальную пасту заостренной спичкой – не подкопаешься. Не хватало только дней: некуда было втиснуть этот налет.

Еще пару дней прошло – и невиданное для такой поры тепло растопило все вокруг. Осели и потемнели все еще белые сугробы, слякотная каша растеклась по дорогам; мы не успевали сушить сырые унты. На рулении самолет то и дело вскакивал в лужи, и вода со слякотью взметывалась выше крыльев. В Бахте ледовый аэродром покрылся слоем воды, и мы уже глиссировали по ней, как невиданный крылатый катер. Мужики работали в рыбацких броднях; собаки, мокрые до кончика хвоста, тащили сани на берег по грудь в воде.

Работы оставалось дня на четыре, договор надо было выполнять, но становилось ясно, что при такой погоде мы не успеем. Если ледовый аэродром еще продержится, то в Подкаменной рулить скоро придется по голимой гальке.

Мы рискнули. Стали брать топлива для полета минимальное количество, а за счет этого загружать по восемь бочек. Больше в салон не влезало. Заправляли бочки, плескали в баки топлива на полет туда и обратно плюс запас на полчаса, не более, рассуждая, что погода звенит и за полчаса полета ну никак не изменится, Енисей под нами – идеальный запасной аэродром: случись что – можно сесть прямо перед собой на лед. В результате получался как раз максимально допустимый взлетный вес: 5250 кг. Центровка была, конечно, задняя, хвост ощутимо тяжелый, но – в допустимых пределах.

Залезали по бочкам в кабину, за нами техник захлопывал дверь снаружи. По воде и каше из мокрого снега машина трогалась легко, но… очень, очень уж плавно добавлял командир газу, а я во все глаза следил за грузом, прихваченным поверх трех тросов еще веревкой и толстой доской поперек пятнадцатого шпангоута, чтоб эту хлипкую заднюю стенку салона не продавило, если груз чуть сместится назад.

Самолет плавно и долго разгонялся по сильно подтаявшей снежной взлетной полосе, незаметно отделялся, и когда хвост потихоньку начинал подниматься и риск смещения груза сходил на нет, я брался за штурвал, а Володя обсыхал. Потому что тяжесть этого груза мы чувствовали собственной спиной, да и пониже.

Смещаться бочкам, в общем-то, было уже некуда: между ними и шпангоутом была только эта доска да уложенные за нею смотанные в клубок чехлы. Но если резко рвануть примерзшие лыжи – какой там трос, какая веревка, какая доска, какой хлипкий шпангоут смогут удержать две тонны круглого и подвижного груза. Поэтому мы и были мокрые.

За два дня мы все закончили. Заказчик подписал нам бумаги на сто сорок часов. Выходило, что мы летали полмесяца без выходных, по восемь часов в день, да еще осталась приличная заначка на следующий месяц. Пришлось протянуть в гостинице еще два дня, чтоб расписать с выходными.

За эти два дня снег со взлетной полосы для Ан-2 сошел, и мы стали ждать, когда нам пришлют из Енисейска колеса и авиатехника, который поставит их вместо лыж.

Прилетел на рейсовом самолете авиатехник, привез нам колеса. А тут как раз в ночь подморозило и снежку подсыпало. Связались мы с Енисейском, там тоже хорошо подмерзло, и они дали согласие принять нас на лыжах, что весьма обрадовало нашего техника: и командировочные получил, и делать ничего не надо. Договорившись с начальством, запланировали вылет на завтрашнее утро.

Скоро сказка сказывается… По ряду причин вылет наш переносился на час, еще на час… туманило там, что ли, не помню. Вылетели только к обеду. Триста шестьдесят километров для Ан-2 – два часа лету. Но задул южный ветер, и по расчету выходило где-то уже два сорок; топлива хватало впритык.

Ландшафт под нами менялся подозрительно быстро. До Ворогова еще лежал снег, а за Ярцевым у нас закрались сомнения: а на какую, собственно, полосу собирается принимать нас Енисейск? Кругом блестело море воды, и только по опушкам лесов, с северной стороны, серели полосы мокрого снега.

Ни одной площадки, пригодной для посадки, найти было нельзя, только Енисей, потемневший и залитый у берегов талой водой поверх льда, вселял жалкую надежду сесть на лыжах в случае отказа двигателя. Тут скорее подошли бы поплавки…

Енисейск давал плюс пять и сильный западный ветер. Когда мы вошли в зону, первое, о чем спросил нас диспетчер, было: на каком шасси?

Сердца наши тревожно сжались. Оборачивалось так, что нас там на лыжах никто не ждал, и неизвестно, кто же разрешил вылет на лыжах вместо колес.

Но деваться было некуда. В воздухе вообще деваться некуда, и пилот должен продумывать все заранее, перед полетом, занудно и долго перебирая все варианты… чтобы потом начальник, разбирая происшествие, не процедил: «Надо было думать, прежде чем делать…»

Был и у нас вариант. На крайний случай, на другом берегу Енисея оставалась посадочная площадка Подтесово, на которой лежали почерневшие остатки снега, чудом сохранившегося среди моря весенних вод. Но если мы и сядем, то самолету ржаветь там до поздней осени, ибо в Подтесово никто на колесах не летал из-за вязкого грунта.

После тревожного молчания в эфире послышался голос командира эскадрильи Русяева. Он предложил нам вариант. Всю зиму с бетонной полосы сбрасывали в сторону снег. И теперь там оставалась неровная, узкая полоска мокрой черной жижи, еще пригодная для посадки на лыжах; вокруг плескалась вода.

Зашли, осмотрели с малой высоты ту полоску: очень уж жиденькая, в самом-то широком месте не более десяти метров.

Но самое неприятное – ветер, абсолютно под 90 градусов и до десяти метров в секунду. А у нас по РЛЭ максимально допустимый боковой – шесть.

Да уж, вариант.

Для такого аса, как Русяев, эти условия еще приемлемы, но… трезво оценивая наши способности и опыт, Иван Петрович сомневался. Он еще раз съездил осмотреть полоску, поднялся на вышку, пока мы кружили над бетонкой, и дал нам несколько ценных советов по распределению обязанностей при пилотировании на посадке.

Володя Щуплев летал командиром второй год, а я был уже опытный второй пилот, кандидат на ввод в строй. Енисейская школа, заложенная в нас с первых дней и крепко вдолбленная, должна была помочь справиться. Обязанности мы распределили так: я управлял скоростью и режимом работы двигателя до самого касания, а командир все внимание и умение вложил в выдерживание направления, прикрываясь креном от бокового ветра. Длины полосы хватало с избытком, и мои погрешности в выборе точки приземления роли не играли; важнее было попасть точно на воображаемую ось полоски снега и удержаться на ней.

Техник закатил тяжелые колеса в самый хвост, к двадцать пятому шпангоуту, уложил их и примостился сверху – для противовеса, если вдруг самолет, выскочив на грунт, захочет встать на нос.

Еще раз зашли, глянули, куда лезем. Володя держал направление, я снизился до метра и прошел точно над полоской, добавил газу, ушли на второй круг. Русяев с вышки наблюдал, подсказывал и подбадривал, понимая, что четкие командирские интонации в голосе придадут нам уверенности.

Собрались в комок и стали моститься на эту мизерную полоску. Трепало ветерком, Володя строго держал курс, я подбирал газ; машина медленно подкрадывалась к поверхности жижи. Два метра, полтора, метр… метр… полметра… по команде я плавно потянул рычаг газа и штурвал на себя, командир убрал крен, и машина зацепилась за снег.

Ничего особенного. Сели, брызнула слякоть из-под лыж, удержали направление, скорость быстро погасла. Все. А потом порулили на стоянку прямо по воде. Самолет скользил по мокрой прошлогодней траве и по лужам лучше, чем по той слякоти, только вода взметывалась выше крыльев. Оказывается, зря тревожились: можно было вполне садиться на грунт, покрытый водой. Но струйки пота по спине текли, а ноги подрагивали от напряжения.

Вылез из хвоста техник, утер лоб, закурил. Подкатил на машине комэска, мы перепрыгнули к нему прямо из самолета, в унтах… Лицо Ивана Петровича было чуть краснее обычного.

– Молодцы, мужики, – небрежно бросил он нам, пожимая руки. – Узнаю, кто разрешил вылет на лыжах – я ему устрою…

Через месяц он отдал меня лучшему пилоту-инструктору эскадрильи Строкину на ввод в строй командиром корабля.

Осмотрительность

Каждый из нас, переходя дорогу в городе, всегда несколько раз оглядывается: нет ли вблизи несущегося автомобиля. Но практика этой оглядки, этого воробьиного верчения головой, приходит далеко не сразу.

В авиации вертеть головой надо с первого полета. Слишком уж много движущихся объектов вокруг самолета, слишком уж непредсказуемы перипетии наземного и воздушного движения, слишком хрупок и уязвим самолет, а результаты соприкосновения его, хоть с чем, слишком дорого обходятся. Самолет, как и часовой в армии, «есть лицо неприкосновенное».

Что поражало меня в моих летных учителях, старых фронтовиках, так это их житейская шустрость, предусмотрительность, способность замечать потенциальную опасность для самолета издали, по малейшим признакам, и умело от нее ускользать.

Ладно, их научила война. Смерть подстерегала везде, и кто не вертел головой… тот уже давно ею не вертит. А уж кто выжил, тот, как воробей, трижды оглянется, прежде чем клюнуть малую крошку. Городские ребятишки, если их не слишком опекают чересчур заботливые родители, обретают житейскую осмотрительность в стремительном городском движении достаточно быстро… правда, иной раз город требует жертвы и берет ее жестоко и неумолимо.

Городской автобус тронулся с остановки; я стоял у передней двери, готовясь сойти на следующей. Не успела тяжелая машина набрать скорость, как вдруг справа, с тротуара метнулся перед носом пацан, лет десяти, – и через дорогу… Он вроде правильно прикинул: встречных машин нет, а позади автобуса не видно обгоняющих… как раз удобный просвет… ноги быстрые… щас я…

Он по неопытности не мог просчитать все возможные варианты, предположить нестандартную ситуацию: рядом с автобусом по снежному накату нерешительно ползли учебные «Жигули» с девушкой за рулем. Естественно, девушка не решалась ни обогнать автобус, ни чуть взять влево – боялась выехать на пугающую встречную полосу. Известно же, как нерешительны неопытные женщины на дороге, как они инстинктивно стремятся ползти и от обочины подальше, и от осевой линии… и мешают всем, и всем видно издалека, что за рулем – мадам… и все чертыхаются.

Чем отличается мышление зрелого человека от робкого, еще только формирующегося, нередко наивно-самоуверенного мышления ребенка: взрослый, понимая невозможность учета всех нестандартных ситуаций, вырабатывает общие правила. В данном случае: нельзя обходить автобус спереди. Нельзя и все. Табу. Это опыт поколений. Мало ли что.

А ребенок что. «Щас я…» Автобус один на дороге, ни сзади, ни спереди…

Я видел всю эту картину: и тень мальчишки, метнувшуюся перед носом, и краем глаза – роковые «Жигули» слева. Сердце оборвалось… смерть!

Нерешительность неопытной девушки за рулем, в общем-то, спасла пацана. Когда водитель автобуса резко тормознул и пассажиров бросило вперед, нос «Жигулей» медленно высунулся из-за автобуса, и мальчишка успел заметить опасность. Он инстинктивно откинулся назад, выставив вперед руки, но продолжая по инерции нестись вперед. Опытный инструктор в «Жигулях» ударил по тормозам… ребенок на бегу врубился в правое крыло и откатился под колеса автобуса. Движение остановилось… мы метнулись к окнам… жив! Жив! Мальчишку подняли, он трясся от страха; тряслись руки у выскочившего из машины инструктора, ощупывавшего пацана… Господи, упаси и помилуй – нет большего греха, чем убить на дороге ребенка… Забросил его в машину, сел сам за руль и, видать, повез к родителям на разбор.

Повезло мальцу. И дай Бог, чтобы урок пошел ему на пользу… да неплохо бы, чтобы родитель пониже спины прописал.

Я-то, провинциал, вырос в небольшом городке, где редкие грузовики мы знали наперечет, где еще неспешно влачили ярмо по обочинам волы, расписывая тонкой струйкой зигзагом пыль… какая уж необходимость вертеть головой. Когда я поступил в летное училище, особой необходимости вертеть головой тоже не ощущал, и недолгий срок учебных полетов ее мне не привил. С тем и пришел в производственный отряд вторым пилотом Ан-2, и уж там – понадобилось. Старшие товарищи, с кем пришлось летать, не раз тыкали носом: «Ну никакой осмотрительности», – касалось ли это незамеченного вовремя препятствия на рулении или, к примеру, некстати появившегося за спиной замполита, как раз, когда кто-то рассказывал двусмысленный анекдот. Тыкали нас, молодых, зеленых, старшие, умудренные жизнью товарищи, да я все как-то отмахивался… пока не произошел тот случай.

Пришло мое время вводиться в строй командиром Ан-2. Я так полагаю, при обсуждении моей кандидатуры на совете командиров сомнения были, но, в конце концов, перебрав все плюсы и минусы, старшие товарищи решили, что командирские качества в молодом специалисте таки есть. И посадили меня на левое кресло, на ввод, к самому Строкину.

Ардалиона Григорьевича Строкина я выделил и запомнил из среды других летчиков в один морозный мартовский день. Жили мы в двухэтажных деревянных домах с водяным отоплением; правда, реалии енисейской зимы заставили строителей сложить на кухнях добротные теплые печи, служившие не только для приготовления пищи, но и тепловым резервом, когда прижмет за сорок.

Так вот, выглянув как-то в окно на стук топора во дворе, я увидел былинную картину. Обнаженный по пояс русый синеглазый богатырь, на мартовском солнце, в тридцатиградусный мороз, тяжеленным колуном, играючи расправлялся с полуметровой толщины листвяжными чурками; гора поленьев росла на глазах. От белого тела с прекрасным рельефом мышц поднимался пар. Вокруг, зябко ежась, стояла группа летчиков в шубах, шапках и рукавицах; комментировали.

Мне, выросшему на теплой Украине и с трудом пережившему первую свою северную зиму (всего-то морозу сорок семь градусов и было… ну, правда, раз десять за четыре месяца), увиденная картина показалась сказочно неправдоподобной. Строкин, тридцатилетний красавец, работал на публику: выгонял остатки вчерашнего похмелья на спор – на литр водки. Публика глазела в замерзшие стекла; жюри курило на месте действа.

Он выиграл пари, получил приз, при стечении народа картинно налил стакан и не спеша осушил. Отмахнувшись от предложенной распахнутой летной шубы, ушел в подъезд. И пар курился следом за изумительно красивым горячим мужским телом.

Вот – русский человек, подумал я. Вот – натура.

А то. Строкин, широкой натуры человек, прекрасный летчик, заводила компании, верный товарищ, умел что летать, что пить, что петь… русский мужик – такими земля держится. Для нас, молодых, это был авторитет.

Как Строкин летал, я уже писал, повторяться не буду; по моему мнению, он летал как бог. Мне пришлось достаточно полетать у него на правом кресле, а когда пришел срок и я с трепетом душевным пересел на левое, а обожаемый командир – на правое, началась настоящая учеба. Сделал он из меня пилота – тут ни убавить, ни прибавить, а вот что касается командирских, капитанских качеств… тут я был еще зелен. И требовался опыт, чтобы упомянутые качества выработались.

Ввод в строй производился в полетах из Байкита на Кербо, это лететь где-то 260 км на северо-восток. Полеты над лиственничной эвенкийской тайгой, над плоскими столовыми горами, над чистыми стремительными реками, в прозрачном на сотню верст воздухе, напоенным смолистым ароматом, смешанным с мощным цветочным духом, поднимающимся от разогретой, в рост человека, травы, – и я за штурвалом, уже почти капитан… Сердце замирало от счастья. Романтика!

За рейс лобовые стекла напрочь залеплялись желто-красными останками расплющенных насекомых – жизнь бушевала и здесь, на высоте, короткая и яркая, жизнь-полет… Только вот никакой осмотрительности у этих мошек… После посадки мы долго оттирали стекла мокрой тряпкой.

Зная меня как облупленного, инструктор мой, как только убедился, что я ухватил стереотип полета с левого сиденья – главное, чего добиваются от стажера при вводе в строй, тут же отдал мне бразды, а сам убивал скуку в полетах разглядыванием пейзажа и прослушиванием музыки по каналам радиокомпаса. Между полетами он развлекался нехитрыми, известными всем летчикам способами. Как он проходил утром санчасть, я не знаю: я был целиком поглощен процессом подготовки к полету – и как капитан, и как второй пилот. Но до самолета Григорьич как-то доползал, взгромождался на правое кресло, сразу после взлета блаженно откидывался на спинку и засыпал до посадки.

Полтора часа полета я проводил в самостоятельном пилотировании, ведении связи, ориентировки и решении всех задач, встающих перед капитаном, абсолютно без вмешательства инструктора. Они мне доверял полностью, потому что все, что надо знать и уметь, было вложено в меня еще в бытность мою вторым пилотом в его экипаже, вдолблено крепко, иной раз и с матерком. А теперь он пожинал плоды. И боже упаси было будить уставшего человека. Даже если припекало, приходилось как-то изворачиваться и справляться одному.

Заходя на посадку в Кербо, я заранее определял ветер по надежно усвоенным признакам (набил глаз-то, когда летал с подбором), строил маневр захода на посадку и докладывал в эфир: «4298, захожу в Кербо с курсом…», – чтобы борты в районе площадки ориентировались в изменении воздушной обстановки, искали наш самолет глазами именно в том направлении, что я доложил, и соблюдали интервалы и дистанции.

Целясь на чуть изогнутую, серпом, каменистую посадочную полоску, расположенную вдоль пологого берегового изгиба Таймуры, я переводил винт на малый шаг, выпускал закрылки, подбирал режим и снижался над водой строго под торец. Берег наплывал; где-то на пятнадцати метрах инструктор бормотал «куда, куда так низко?», открывал глаз, левой рукой толкал вперед сектор газа, а правой чуть подбирал штурвал – и тут же отдавал управление мне. Он помогал самую малость, вовремя и только тогда, когда уж совсем нельзя было без поправочки. И самолет дотягивал те пятнадцать-двадцать метров до торца, не дотянув которых, стажер мог превратить классную посадку в троечную.

Через полминуты самолет сруливал по камням на обочину, я выключал двигатель, и нас охватывала тишина. Подходили бородатые мужики, вытаскивали груз: буровые колонки, трубы, механизмы, ящики. Налетевшие в кабину тяжелые зеленоглазые пауты бились в стекла и замирали до времени. Отмахиваясь от назойливых, липнущих на запах свежего пота насекомых, я отходил в сторонку и закуривал. Инструктор мой со стоном становился на колени, жадно хлебал прохладную чистейшую воду, затем погружал буйную голову в прохладные струи Таймуры. Этот ритуал возвращал его к сознательной жизни. Он глядел на свое отражение, капли скатывались с ушей и подбородка, хлюпали в воду; рядом между камнями журчали струйки, и видно было снующую рыбную молодь у самого берега. Вода затекала за шиворот, и голубая командирская рубашка темнела мокрыми пятнами. Строкин ежился, блаженно потягивался… хороша жизнь!

Двумя-тремя фразами он объяснял мне суть ошибки, даже не ошибки – так, шероховатости… шла полировка. Потом тоже закуривал и, сидя на корточках, пять минут ловил кайф.

Захлопывали за собой дверь – и назад в Байкит. Запуск, выруливание на полосу, чтение на ходу контрольной карты: «Баки – сумма, триммер – взлетный…» – затем: «4298, взлетаю в Кербо с курсом…» Я строго соблюдал правила, чтобы заходящий на посадку борт учел, дождался, пока мы взлетим, и только тогда, в свою очередь доложив в эфир, заходил на посадку на освободившуюся полосу. Ни он, ни я не знали, кто когда рассчитывает взлететь или сесть, и зачастую сообщение в эфир было неожиданным.

А бортов в Кербо тогда летало очень много, и Ан-2 был непременным атрибутом и ярким доказательством активной жизни в эвенкийской глубинке.

И в этот раз, прочитав на ходу карту, я добавил газку, чтобы колеса одолели неровную, из крупных камней выложенную обочину площадки. Самолет, переваливаясь по тряским колдобинам, тормозился; я добавил еще. Нос машины вышел на взлетную полосу… сейчас дам левую педаль, чуть подторможу, чтобы развернуться, потом сдерну газ… доложить по радио о взлете…

И тут в эфире прозвучал спокойный, очень спокойный голос:

– Посмотри влево.

Кому это было сказано? Частота общая для всех… мало ли… борты переговариваются…

Может – мне?

Я глянул на всякий случай влево… и обмер: прямо на меня несся уже выровнявший и – вот-вот коснется колесами полосы – Ан-2. По тормозам!

А газу было дано достаточно. И не убрано с перепугу: мозги напрочь вышибло; остался только первобытный рефлекс «стоп!» Самолет решительно пошел на нос. Сейчас чиркнет винтом по камням!

Когда мою задницу потащила вперед с сиденья сила инерции, я опомнился и дернул сектор газа на себя. Машина, облегченно вздохнув, хлопнулась приподнявшимся было дутиком о камни. И тут же, чуть запоздало, хлопнула сверху по моей руке тяжелая рука инструктора.

Да… Полностью доверявший мне инструктор никак не ожидал от способного ученика такого ляпа. Он как-то и представить не мог, что я вырулю на полосу, не осмотревшись и предварительно не доложив в эфир. Хотя… мы всегда докладывали уже перед самым взлетом. А выруливали молча: это ж не аэродром, а так, площадка.

Мимо подпрыгивая и чуть не задев нас крылом, пробежал желтый «кукурузник»; второй пилот глядел на меня и крутил пальцем у виска: мол, «ты че… того?» В таких случаях кровь ударяет снизу, уши воспламеняются. И правда, «того…»

Может, я и глянул перед выруливанием в ту сторону. Да, видимо, не придал значения, не вдумался, не предположил. Прохлопал. Опомнившийся раньше меня инструктор молча взял тормоза, добавил газу, вырулил на полосу. В эфире стояла тишина. Всем все понятно… бывает.

Развернувшись для взлета, Строкин глянул на меня: как, в состоянии?

Я был в состоянии. Еще раз проверил по контрольной карте, хриплым голосом доложил в эфир необходимую формулу, сунул газ до упора и взлетел.

В наборе высоты Григорьич с ухмылкой глянул на меня:

– Понял?

– Понял, – кивнул я головой.

Больше об этом инциденте он никогда не вспоминал. Мы потом подружились семьями, вместе гуляли, выпивали. Но об этом он в любом подпитии молчал. Что говорить: настоящий мужик.

И тридцать лет спустя я все равно, подруливая к полосе, прежде всего гляжу: не садится ли кто на меня. И учеников своих предупреждаю, чтоб глядели, прежде чем газовать.

Сколько было катастроф… ох, тесное небо. За рубежом сотни тысяч частных самолетиков бороздят нижний слой атмосферы, вроде и по правилам… но ошибаются и диспетчеры, и пилоты, и на тяжелых самолетах тоже, и особенно вблизи аэропортов. Взлетает тяжелый борт, решает свои сложные задачи, полет у него строго по приборам… а тут «под винты» подскакивает чуть уклонившаяся с трассы «Цессна». И тем, и другим, и третьим – то ли некогда осмотреться, то ли диспетчер перепутал метки, то ли облачко, то ли скорость сближения слишком велика – ведь для тяжелого лайнера маленькая «Цессна» что птичка… и не всегда та птичка успевает увернуться.

И на трассах, на высоте, тоже тесно, особенно на перекрестках. Диспетчер только и успевает предупреждать:

– 85417-й, вам пересекающий на 10600, слева направо, наблюдаете слева под 45, километров пятнадцать?

Слева под 45 стоит Солнце. Где там заметишь иголочку самолета над горизонтом.

– Нет, не наблюдаем: против Солнца.

– 85538-й, а вы наблюдаете на 11100 справа налево под 45 пересекающий?

Пауза.

– 538-й, наблюдаю, сию расходимся правыми.

Это авиационное «сию» означает: «сейчас, сию минуту». Слово – паразит в радиообмене… но как приятно, услышав в разговоре «сию», понимать: это – свой, пилот, авиатор…

У диспетчера отлегает. Метки на экране сходятся, сходятся… слились… разошлись.

Тысячи раз диспетчер видит схождение меток, и тысячи раз сердце его замирает: разойдутся ли? Не ошибся ли? Не перепутал ли? Переспросил каждого?

Кошмарные сны диспетчера: снится, что СВЁЛ…

Ох, не мед и у них работа. А когда грозы, когда борты просят обход «по своим средствАм» (почему-то в радиообмене укоренилось ударение на «а»), когда метки на экране уходят с трасс и теряются между грозовыми засветками… экран полон белых пятен, и пятнышек, и точек… спина мокрая. Нет, не мед.

Был же случай в Ростовской зоне, когда у диспетчеров произошла авария, что-то прорвало, что-то залило – и диспетчерский пункт управления верхним воздушным пространством, где летают только по командам диспетчера, оказался полностью обесточенным, без связи. А в зоне находилось два десятка тяжелых бортов, многие на одной высоте, на пересекающихся курсах… и их надо было как-то развести… а грозы ж кругом…

Одна радиостанция осталась работоспособной: на автомашине руководителя полетов. Пока человек бежал с вышки, он принял моментальное нестандартное решение: дробить эшелоны!

У нас интервал по высоте – через 500 метров, это называется вертикальное эшелонирование. Руководитель полетов раздробил эшелоны по 250 метров, потеснее, и это помогло ему распределить борты по высотам, чтобы никто никому не мешал. Конечно, при этом увеличивается риск столкновения, если у кого-то привирают высотомеры – но другого выхода человек не видел… да его и не было, другого; это был единственный выход из внезапно возникшей, непредсказуемой и страшно опасной ситуации. Он дал команду всем молчать и быстро (уж как они запоминают, эти ребята-диспетчеры) распределил высоты всем: одному борту занять 8100, другому – 8350, третьему – 8600 – и так до 12100. Тех надо было снизить, тех поднять – и все борты, поняв грозящую опасность, команды выполнили. Уж как он сумел объяснить им обстановку, как оценил способность разных типов самолетов выполнить вертикальный маневр, как не запутался, не сбился… Но он всех развел. И уж у всех в воздухе были ушки на макушке, и уж на пересечении трасс все смотрели в восемь глаз, и уж у всех сердце замирало, когда сбоку внезапно, непривычно близко, казалось, так, что и заклепки видно, проскакивал поперечный борт.

Как наш герой сумел связаться с соседними зонами, как целая армия диспетчеров в короткий срок направила потоки самолетов в обход, как они там наладили взаимоконтроль – я не представляю. Но твердо знаю одно: это – Профессионалы. И он среди них – лучший, настоящий Диспетчер, Мастер, брат наш авиатор. В кратчайший срок, в величайшем напряжении духа, он развязал, распутал узел, в котором сплелись судьбы тысяч людей – и все живы!

И не последнюю роль тут сыграла осмотрительность экипажей.

Днем – ладно; ночью сверх облаков даже еще лучше: маячки видно километров за пятьдесят. Заметишь мерцающую рубиновую точку пересекающего борта в своей левой форточке и следишь. Если борт перемещается слева направо, значит, он впереди и пересечет тебе путь перед носом. Если уходит влево, вроде как назад – ты ему пересечешь. А если стоит в форточке неподвижно, значит, сойдемся точно, но… мы идем на разных эшелонах, один выше, другой ниже. Если мы на одной высоте – диспетчер десять раз проследит, чтобы был интервал не менее 30 километров, и предупредит, и переспросит… и замрет у него сердце, когда метки сойдутся.

А в облаках? Тут уж вся надежда только на диспетчера. Наши бортовые радиолокаторы с трудом и не всегда улавливают слабенькую меточку приближающегося борта – еще научись щупать пространство узеньким лучиком, чтоб поймать. Тут уж наша осмотрительность – прослушивать эфир и по общей радиосвязи отчетливо представлять себе расположение бортов в пространстве, воздушную обстановку. А диспетчер трепетно ведет нас всех по своим приборам, принимая и передавая борты диспетчеру соседней зоны, и жизни тысяч людей стучат в его сердце.

Бывало и так, что на ровном месте споткнешься. Как-то заходили мы на посадку летом в Алма-Ате. Погода не препятствовала, солнышко сияло; мы прослушали в эфире информацию по условиям посадки, называемую у нас АТИС: «автоматическая… (ни один летчик не расшифрует эту аббревиатуру) система» – ну, и т д. Там дается погода за последние полчаса, а также в нее включаются и другие данные: где что не работает, что ремонтируется, какая рулежка закрыта, курс посадки, изменения минимума погоды и прочие нестандартности – чтоб экипаж заранее учел и подготовился. В общем, идея с этой АТИС неплохая; жаль только, что в иных аэропортах ее начиняют уймой ненужных экипажу сведений, вплоть до расписания работы таможни, а в других – не сообщают того насущного, жизненно важного, что, по усмотрению чиновника, не влияет на его, чиновника, благополучие, но весьма существенно для экипажа.

Прослушали информацию, зашли и сели, срулили с полосы и покатились на перрон по команде диспетчера руления. В серьезных аэропортах серьезный самолет после посадки встречает машинка сопровождения, с маячком, с надписью, обязательно на английском: «Follow me» – «Следуйте за мной». И дальше экипаж обязан выполнять ее команды вплоть до выключения двигателей.

Уже на подъезде к перрону подлетела под колеса запоздавшая машинка, круто развернулась, в наушниках прозвучало нечто, оканчивающееся на «…ой» – ну, правильно: «Следуйте за мной»… а что еще скажет тебе водитель. Второй пилот ответил: «Вас понял», – и мы поехали за машинкой.

Только ехала она как-то странно: вильнув на вираже, водитель повел ее левыми колесами по осевой линии. Обычно водитель едет строго по центру, а тут вроде как правее. Но настолько быстро все это происходило, что мы ничтоже сумняшеся отнесли отклонение на счет разгильдяя-шофера, едва успевшего нас встретить. Ничего нас не насторожило: ведь в АТИС не было никакой информации, кроме хорошей погоды. Я рулил строго по осевой, как полагается. Тем более что слева рядом, прямо по границе рулежной дорожки шел край довольно глубокого котлована, в котором стояли какие-то механизмы: строились новые стоянки для самолетов. Механизмы уплывали под крыло; я отмечал их краем глаза и воображал себе, что умные люди просчитали же высоту проходящих над машинами самолетных крыльев и глубина котлована обеспечивает безопасный интервал по высоте. Было страшновато, что левые колеса катятся совсем рядом с краем котлована… не оборваться бы… но умные же люди просчитали… капитан должен иметь крепкие нервы и строго исполнять инструкцию. Я рулил по осевой.