Текст книги "Избранники времени. Обреченные на подвиг"

Рекордсмена же опять затолкали в ангар на доработки. И надолго.

Только в начале 1935 года самолет АНТ-25РД обрел вполне нормальное эксплуатационное здоровье и был готов в умелых руках к новым подвигам.

В печати, к слову, сообщения о выдающемся успехе нашей авиации прошли очень скромно и незаметно – мелкими и сухими строчками будничной информации. «Это чтоб не раздражать наших недругов, – комментировал такую непривычную для нас сдержанность нарком обороны Ворошилов, руководивший организацией полета, – а то ведь от зависти возьмут да и отберут рекорд. Обидно будет!»

Зря нарком так ревниво оберегал тайну нашего рекорда – в то время никто в мире не был готов к покушению на него.

Но… сподобилась Япония. Зная, что наше мировое достижение оказалось неофициальным, поскольку СССР в те годы еще не был членом Международной авиационной федерации (ФАИ), фиксировавшей мировые авиационные достижения, японцы поднатужились, построили длиннокрылый самолет, внешним обликом напоминавший АНТ-25 (может, кое-что стащили у нас? Технический шпионаж в Стране восходящего солнца в тридцатые годы был очень хорошо поставлен), и в мае 1938 года, спустя почти четырехлетие после рекорда Громова, пустились в полет по замкнутому маршруту. Отмахали 11 600 км, не дотянув почти тысячу до нашего, запротоколировали результат в ФАИ и оказались мировыми рекордсменами.

Андрей Николаевич Туполев для завоевания рекордов дальности построил всего два экземпляра «РД». Были еще и другие самолеты такого же типа, но те не для рекордов: в серию торопливо запустили 20 штук АНТ-25 в качестве… дальних бомбардировщиков – с вооружением и бомболюками на 4 стокилограммовых бомбы. У этих «грозных машин» и шифр был военный – ДБ-1!

Говорят, на их постройке настоял, желая укрепить ударные силы боевой авиации, Рухимович, возглавлявший в то время главк авиационной промышленности. Но ВВС от них отказались сразу: куда с такой скоростью, без прикрытия, ходить на дальние цели?

К новому рекорду дальности по прямой интенсивно готовилось два экипажа: на одном самолете собирался в дальний путь экипаж Михаила Михайловича Громова, на другом – выдающийся летчик-испытатель Андрей Борисович Юмашев и его спутники.

Леваневский же, не приближаясь к самолетам, был в стороне от забот Громова и Юмашева и планировал свой трансполярный дебют независимо от устремлений соперников, коих он даже не считал таковыми!

Его больше всего тревожила навигация: на огромных безориентирных пространствах, при сумасшедших магнитных склонениях и циклонической погоде – как пройти, не оступясь, по той тонкой ниточке, что так просто, под линеечку, связывала на карте две, разнесенные по полушариям, географические точки?

А подключись к своеволию ветров и обледенению ограниченное прохождение радиоволн, какие-то отказы техники… Да мало ли что может ожидать экипаж в этом мертвом мире «белого безмолвия»?

Вопросы возникали бесконечно.

Помимо академической программы Леваневский занимался и с Александром Васильевичем Беляковым, начальником штурманской кафедры, – штудировал премудрости аэро– и радионавигации, знакомился с новыми навигационными приборами и инструментами.

Зашел разговор и об экипаже. Сомнений в выборе штурмана у Леваневского не возникло – Виктор Левченко, штурман морской авиации. С ним он летал над Сибирью, в Арктике, вместе искал Маттерна. И ни одной навигационной ошибки. Левченко владел всеми доступными средствами самолетовождения, был великолепным радистом и немного бортмехаником.

Резервным штурманом согласился лететь сам Александр Васильевич Беляков. Это укрепило уверенность в безотбойности полета.

А вот второго пилота на примете не было. Леваневский обычно летал, сидя за штурвалом сам, а если случалось брать «правого», то это чаще всего были пилоты случайные, бродячие пилотяги невысокой квалификации. Среди них находки не попадались. Но не о них речь. В таком полете второй пилот своим летным классом должен абсолютно ничем не уступать командиру экипажа.

Несколько высокомерный и замкнутый человек, сторонившийся своих собратьев по летному делу, Леваневский никого не мог назвать из тех, кого он мог бы пригласить к себе на борт в качестве второго пилота. Не нашел он и друзей, кто согласился бы помочь ему хотя бы советом, как не оказалось ни одного летчика, среди наслышанных о предстоящем межконтинентальном перелете, кто предложил бы ему свои услуги.

Делу решил помочь сам Серго Орджоникидзе – член Политбюро, нарком тяжелой промышленности, в ведомство которого в то время входило и Главное управление авиапромышленности.

Он вызвал к себе летчика-испытателя А. Б. Юмашева и предложил ему войти в состав экипажа Леваневского.

Андрей Борисович, едва услышав это имя, сразу же, без раздумий, отклонил наркомовское предложение, сославшись на то, что считает невозможным пускаться в такой ответственный перелет с командиром экипажа, которого не знает ни как летчика, ни как человека. И заметил, что Леваневский никогда не летал на АНТ-25 и не имеет понятия о его особенностях, не говоря уже о том, что самолет еще не подготовлен к полету в арктических условиях, а маршрут предстоит очень сложный, требующий основательного изучения и тщательной его разработки.

– Такой полет, – в итоге высказал Юмашев свое мнение, – в ближайшее время преждевременен.

Решительный тон отказа каких-либо уговоров уже не предполагал.

Андрей Борисович не потому решительно отверг приглашение к полету с Леваневским, что не знал его, а именно потому, что хорошо знал, хотя и не состоял с ним в знакомстве.

Пилоты в своем кругу всегда просвечивают друг друга насквозь, а уж феномен Леваневского, с особенностями его характера и манеры поведения, привлекал их внимание с особым интересом, но не располагал к сближению.

Юмашев изрядно был раздражен еще и тем, что Леваневский, отобрав самолет для своего полета, разрушил его сокровенные планы. Он сам собирался устанавливать мировой рекорд дальности полета по прямой, намеченный на осень этого, 1935 года, хотя и в другом географическом направлении. И вот…

Поражала та легкость, с какой Леваневский под покровительством крупнейших фигур центральной власти продвигал свои проблемы и мог свободно вытолкать локтями тех, кому первенство в рекордном перелете принадлежало с большим правом.

Так кто ж полетит с Леваневским вторым пилотом?

Выручил Беляков: не перебирая и не раздумывая, он сразу назвал Байдукова.

Георгий Филиппович Байдуков был прекрасным летчиком-испытателем, но главное, редкое по тому времени, его достоинство состояло в том, что он блестяще владел техникой пилотирования по приборам вне видимости земли – «слепым полетом», как тогда говорили. В общем – летал в любых, самых сложных условиях погоды и суток. К тому же был неплохим навигатором, знал толк в ведении связи. Для Арктики – куда же больше?

Так что при выборе второго пилота решающий аргумент в пользу Байдукова состоял не в том, что он был летчиком-испытателем, – таких нашлось бы немало, а в том, что он в отличие от многих его собратьев по летному искусству свободно летал по приборам.

Это только кажется, будто летчики-испытатели мастера на все руки. Специфика их летной работы такова, что для испытательных полетов приходится ловить именно простую погоду – малооблачную, с хорошей видимостью, чтоб всякие там облака, дожди и снегопады не мешали и без того сложному делу испытания самолетов. Поэтому в ненастные дни испытатели летают редко и не имеют крепких, устойчивых навыков в слепых полетах, особенно продолжительных и ночных. Только немногие держат себя в высокой степени летной натренированности для любой погоды.

«Слепачи» среди пилотов всегда считались мастерами высшего летного класса. Байдуков это понимал. Он упорно и регулярно тренировался, то закрывая кабину шторками, то забираясь в самую паршивую небесную хлябь, и потому со временем стал чувствовать себя вне видимости земли ничуть не хуже, чем под солнышком.

Более того, ему удалось пройти целый курс наземного и летного обучения слепым полетам у какого-то знаменитого месье – французского летчика-инструктора, великого маэстро по этой части. Так что Георгий Филиппович был не просто талантливым самоучкой, а, что называется, дипломированным профессионалом.

Леваневский с Байдуковым никогда не встречался, даже не слышал о нем. Знакомство, грозившее Байдукову крупными разрушениями его главных жизненных устремлений, так счастливо обозначившихся, только предстояло.

Дело в том, что Георгий Филиппович лишь недавно с большим трудом сумел оторваться от испытательной работы в НИИ ВВС и поступить наконец на инженерный факультет Военно-воздушной академии им. Жуковского. Он с трепетом в душе мечтал об этом счастливом дне. И вот другие люди, в стороне от него, опять распоряжаются его судьбой.

Но пока Байдукова не трогали.

Отто Юльевич предупреждает, но…

А время опасно летело вперед. Взлет должен состояться не позже конца июля – дальше Арктика может стать непроходимой. Но нет еще правительственного решения на полет. Настала пора «выходить из подполья» – нужен был первый пусковой импульс для подготовки к перелету под государственным началом. Записка Леваневского с просьбой пустить его в перелет все еще ходила по правительственным кабинетам и никак не могла добраться до «престола».

Наконец, на одном из зимних приемов, где был Сталин, к нему подошел Леваневский и кратко изложил суть своих намерений. Сталин не был в неведении – идею одобрил и пожелал успеха, не затруднив ни вопросами, ни напутствием. Он будто ждал этой просьбы, и именно от Леваневского.

Интересно, кому бы Сталин отдал предпочтение, обратись к нему с той же просьбой М. М. Громов, уже давно намеревавшийся на этом самолете овладеть заветным рекордом, на который теперь замахнулся Леваневский? Но Громов в то время был болен и в «конкурсе» не участвовал.

Свои сокровенные мысли и взгляды на проблему перелета в Америку через полюс Леваневский опубликовал еще в январе 1935 года в «Правде».

«Я предлагаю, – писал он, – совершить в 1935 году беспосадочный перелет Москва – Сан-Франциско через Северный полюс». И далее определял цели перелета, среди которых значились и такие, как обследование и нанесение на карту «белых пятен» Северного полярного бассейна, а также – демонстрация достижений советской авиации и промышленности.

Почему Сан-Франциско? Леваневский намерен был лететь на рекордном самолете и если уж удастся достичь Америки, то не искать же первый попавшийся аэродром? Полет должен завершиться рекордом!

Читающая и следящая за событиями публика встретила сенсационную идею с бурным энтузиазмом. Однако ряд аналитиков, да и немалая часть тех бывалых людей, кто Арктику знал не понаслышке, отнеслись к дерзновенному замыслу по крайней мере сдержанно.

Опытнейший полярник, начальник Главсевморпути академик Отто Юльевич Шмидт, по ведомству которого числился Леваневский, счел затею перелета преждевременной и опасной, полагая, что шансы на успех тут не превысят соотношения пятьдесят на пятьдесят (проще говоря – может долететь, а может и нет), зато вероятность спасения экипажа при неудаче – был уверен – равна нулю.

Он не только прямо сказал об этом Леваневскому, предлагая повременить с перелетом и выждать появления многомоторного самолета, но и доложил свою принципиальную точку зрения на этот тонкий предмет в официальной докладной записке правительству.

Да куда там! Сигизмунд Александрович был абсолютно непреклонен, и не было сил, чтоб вогнать его хотя бы в сомнения!

Эта окаменелая фанатичность – все оттуда, от апрельских дней 1934 года, когда ему, известному полярному летчику, потерявшему в аварии новенький американский самолет, не суждено было участвовать в челюскинской спасательной операции. А удалось бы, как тем, шестерым, что прилетели из Приморья, кто знает, может, он и поостерегся бы так безоглядно бросаться в перелет через Северный полюс.

Но не было минуты, когда б его не терзала память о той провальной осечке и когда бы он с нетерпением не ждал того вожделенного дня, что станет вечной датой его великого подвига.

Письмо Шмидта, судя по дальнейшим событиям, несколько насторожило Сталина, тем не менее решение Политбюро, благословлявшее Леваневского на перелет, состоялось.

Пока оформлялись правительственные документы и решались организационные вопросы, до августа, крайнего времени для старта, оставалось едва ли три месяца. За это время нужно было завершить доработку самолета для полета в условиях Арктики, подготовить бортовое снаряжение и, конечно, хорошенько потренироваться в «слепых» полетах. Да только ли это? Байдукову, например, предстоял интенсивный тренаж до уровня первоклассного бортового радиста и специалиста по радионавигации, поскольку ему надлежало быть не только вторым пилотом, но и вторым штурманом и даже радистом.

Между тем – уже не было секретом – именитый одноглазый Вилли Пост (левый глаз потерявший в одной из аварий), герой двух удачных кругосветок (с посадками, разумеется), на этот раз намеревался в конце июля перелететь на новейшей, двухмоторной, поставленной на поплавки «Локхид-Электра» с мыса Барроу через полюс в Архангельск. А чтоб громоздкие поплавки не съедали бензин, а заодно и до предела натянутую дальность – надумал сразу же после взлета сбросить их в море.

Если все так произойдет – первенство межконтинентального перелета через полюс может оказаться у американцев. Ситуация пренеприятная. Это подстегивало Леваневского, но он все равно катастрофически опаздывал, а взлететь раньше августа – никак не получалось.

Левченко был на месте и врастал в обстановку вместе с Леваневским. Байдукову, к его неутешному огорчению, пришлось бросить учебу: пришел приказ начальника ВВС Красной Армии Алксниса. Тут не поспоришь.

Летная тренировка вне видимости земли протекала главным образом на самолете Р-5 – одномоторном биплане-разведчике, а АНТ-25 РД поднимался реже, поскольку его мотор АМ-34 имел в то время технический ресурс всего на 100 летных часов – приходилось экономить.

Леваневский, увязавший в организационных делах, тренировался мало и не проявлял сколь-нибудь заметного прилежания в изучении конструкции незнакомого ему самолета, его аэродинамических характеристик и устройства бортовых систем, видимо во всем полагаясь на Байдукова, освоившего машину по своему профессиональному свойству испытателя основательно.

Провели и последний контрольный 18-часовой полет на «РД» – почти сплошь в облаках, по приборам. Все в порядке: самолетные системы работают устойчиво – можно и в путь.

Постепенно обрисовалось, упираясь в предельные сроки и окончательное время взлета: 3 августа 1935 года. Теперь Вилли Пост нас вполне может опередить.

И тут, еще задолго до старта, как по команде (да так оно и было – по команде) вся печать и радио разом обрушили на страну ошеломляющую новость о предстоящем перелете Леваневского. Репортажи, статьи, фотографии… Интервью с командиром экипажа не сходили с первых страниц всех печатных изданий. Не отставали и иностранные компании средств массовой информации.

Даже Отто Юльевич Шмидт, лишь недавно предостерегавший Леваневского от опрометчивого шага – пускаться в полет через Арктику на одномоторном самолете, – теперь, когда уговоры оказались бесплодными, а решение Политбюро «по этому вопросу» подписано, выступил в газете с ободряющей и вполне оптимистической статьей.

«Такого трудного перелета еще никто не совершал, – писал он в „Известиях“ накануне взлета. – Однако Сигизмунд Александрович Леваневский вполне уверен в благополучном перелете».

Заметьте: Сигизмунд Александрович уверен, а вовсе не Отто Юльевич.

И далее: «Леваневский – один из самых опытных полярных летчиков. Это летчик высокой культуры и разносторонних знаний. К тому же те, кто летал с Леваневским, знают его умение не растеряться и найти выход из любого трудного положения».

Пожалуй, каждый из великих и знаменитых мужей – деятелей науки и культуры целого мира – счел своим долгом глубокомысленно, а порой афористично выразить свое восхищение смелой идеей предстоящего события. Видный американец, посол Соединенных Штатов в Советском Союзе У. Буллит, сформулировал, пожалуй, наиболее полно общую мысль: «Перелет самолета из Москвы в Сан-Франциско я считаю самым героическим поступком, о котором когда-либо слышал в истории авиации».

Да, в те годы такой перелет – это нечто, подобное межпланетной экспедиции в наше время.

А в самом Сан-Франциско, в Нью-Йорке, в других городах Америки, куда уже был приглашен экипаж Леваневского, готовились головокружительные торжества, триумфальные встречи, банкеты. Импонировало американцам и то немаловажное обстоятельство, что к ним летел именно Леваневский – легендарный летчик, имя которого после чудесного «спасения» Маттерна знала вся Америка.

Правда, там некоторое время все еще надеялись, что их великий Вилли Пост в престижной гонке первопроходцев через Северный полюс все же сумеет опередить Леваневского. Но удача пока светила именно Сигизмунду Александровичу. Как раз накануне его старта, в ночь на 3 августа, телеграфный департамент доставил важную весть – Вилли Пост на пути к мысу Барроу был застигнут на юге Аляски, в районе Юно и Кетчикан, тяжелой непогодой, застрял на промежуточном аэродроме и отложил свой дальний перелет на более позднее время.

Неожиданный и счастливый шанс обойти Вилли Поста теперь был в руках Леваневского.

Наконец – заветное утро великого дня!

Суетливые проводы, вспышки блицев, напутствия, последняя метеосводка и – вперед!

История начала отсчет времени величайшему из событий в жизни человечества, героям которого через три дня и ночи будет рукоплескать весь потрясенный мир!

Эх, был бы еще один мотор…

Не беда, что низкие облака и льет обложной дождик – это всего на один час полета. Приличная видимость, приятный басок мотора – старт обещает удачу.

Вот пройден рубеж Волги, вот уже берег Белого моря. В 14 часов 18 минут экипаж пересек Кольский полуостров, достиг Баренцева моря – вышел на «оперативный простор».

Радиограммы с борта самолета идут спокойные, лаконичные.

И никто в штабе перелета не подозревает, что еще задолго до подхода к Кольскому полуострову экипажем постепенно стало овладевать беспокойство.

Первым заметил «нештатную ситуацию» Леваневский. Он некоторое время молчал, потом подозвал к себе Байдукова:

– Взгляните-ка, что это за масляная дорожка потянулась по левому крылу?

Да, тонкая струя моторного масла, морщась и чуть закручиваясь на встречном потоке воздуха, медленно ползла по центроплану, у самого борта фюзеляжа, к задней кромке крыла.

То, что идет утечка масла, сомнений не вызывало. Но где ее исток и какова интенсивность потока? Не станет ли он увеличиваться и хватит ли бортового запаса масла хотя бы до канадской тундры?

Было над чем задуматься – по пути ведь не присядешь.

Полагая, что все случившееся – это результат внезапно возникшего в полете дефекта, скорей всего образовавшейся трещины на одном из подводящих маслопроводов или в расходном бачке, и опасаясь, что расходный бачок уже изрядно опустел, Байдуков подкачал в него из резервного бака порядочную порцию свежего масла. Он не сводил глаз с волнистого ручейка, пытаясь понять, так ли уж опасна утечка? Потом еще разок-другой качнул маслица в расходный бак. Картина не менялась: поток был медленным, ровным, устоявшимся. Что встречный напор воздуха, накручивая на струе «барашки», создавал иллюзию повышенного исхода масла, было понятно, но ясно было и то, что оно действительно уходит.

И все же Байдуков постепенно пришел к заключению, что утраты ничтожны и в худшем случае до Аляски или Канады мотор непременно дотянет.

Об этом он прокричал в ухо командиру и решительно добавил: «Полет надо продолжать!»

Но Леваневский на эту ситуацию смотрел иначе, тем более, как доложил ему Левченко, в кабине появились масляные пятна, и даже стал потягивать чадный запах горелого масла – видно, выброс его где-то попадал на горячие части мотора, и дальнейший полет, преследуемый возникновением загадочных сюрпризов, мало ли чем мог обернуться?

Да, тайный очаг горения масла под моторным капотом мог вогнать в смятение хоть кого.

Позже, на земле, медики скажут, что с такой концентрацией угарного газа, если бы он не рассосался, экипаж не дошел бы и до полюса. Но там же, на земле, выяснится, что маслосистема была в совершенно исправном состоянии, только при заправке баков инженеры закачали туда масла чуть выше нормы – мол, кашу маслом не испортишь. Поручили бы эту функцию механикам, извечно им принадлежащую, все было бы в полном порядке, как всегда: они заправили бы ни каплей больше, ни каплей меньше – строго по инструкции и по меткам на масломере. Но тут особый случай – мировое свершение, исторический перелет! Можно ли доверять заправку каким-то там механикам? Инженеры лучше знают, как заполнять баки! На то они и инженеры!

А и в самом деле: чем угрожало полету их просвещенное усердие? Да ничем!

Они прекрасно понимали, что если уж и взбунтуется в маслобаке разогретое масло – вспенится, расширится в объеме, – его возникшие «излишки» сразу же найдут свободный выход на волю через дренажную трубку – суфлер, как ее называют чаще. Сойдет немного – и делу конец.

Но закавыка была в том, что с такой оказией летчики раньше никогда не встречались – ни Громов, во время своих многочисленных испытательных и рекордного полетов, ни Леваневский с Байдуковым на тренировочных маршрутах, поскольку во всех случаях их самолет (а это был тот самый – Громовский рекордный!) всегда заправляли механики!

Правда, суфлер действительно расположен был неудачно, из-за чего капли масла попадали на мотор и, сгорая, чадили в кабину. Но эти «фокусы» с маслом были бы кратковременны и потому совершенно не опасны, если бы… не подкачка в полете. Но кто это знал? Предполагалось наихудшее.

А самолет под ясным небом, над чистой и спокойной водой океана все больше углублялся на север. Ровно гудел мотор, на всех приборах застыли стрелки. До полюса оставалось около двух тысяч километров – 13–14 часов лету. А там – как с горки, до Канады рукой подать.

Но Леваневский был настороже. Он уже передал на землю радиограмму, взбудоражившую весь штаб перелета: «Уходит масло, причина неизвестна».

Между тем Байдуков пробрался за приборную доску к расходному маслобаку, присмотрелся к подтекам, к меткам масломера и тут все понял.

Наклонясь к командиру, доложил:

– Масло на зеленой метке.

– Что за метка? – преодолевая моторный гул, спросил Леваневский.

– Полный бак, нормальная заправка. Ее хватит даже без подкачки до самой Америки.

– Как это «нормальная», если так долго вытекает масло? Его, должно быть, много ушло, а бак полный? Как это может быть?

– Выбивание масла скоро прекратится. Полет надо продолжать, – настаивал на своем Байдуков.

Но его аргументы Леваневский уже не воспринимал и, постепенно впадая в отчаяние, запросил землю: «Что означает зеленая метка масломера?»

Андрей Николаевич Туполев, сидевший в штабе перелета не смыкая глаз с прошлой ночи, прямо вскипел:

– Да что он, не понимает? Не может разобраться с маслосистемой? Там же Байдуков!

На борт пошли рекомендации. Но было поздно.

Леваневский весь ушел в себя и застыл за штурвалом как изваяние, наполняясь раздражением и злостью.

О чем мог думать в те минуты командир экипажа – знаменитый пилот, «любимец богов»? Какие картины рисовались теперь в его воображении, в отличие от тех феерических, что виделись ему всего лишь перед стартом? «Вот не хватит масла хотя бы до канадских островов, мотор зайдется мелкой дрожью, и мертвый винт прямо перед глазами застынет в шипящей тишине как крест на могиле. А под крыльями океан, а то и льды, прикрытые пургой или туманом. Да, Шмидт был прав – тут ничто не спасет. Был бы еще один мотор – с ним ничего не страшно…

Неужели опять неудача, после той, чукотской?»

Байдуков все сказал и твердо выразил свое мнение насчет продолжения полета, но в решительный спор не стал бросаться. Человек волевой, с крепким характером, он был на этот раз заметно подавлен не столько магией неприкасаемости прославленного имени своего командира, сколько зарядом его взбешенности и агрессивности, готовыми вырваться наружу.

Решение оставалось за Леваневским. Он подозвал к себе штурмана и приказал передать на землю: «Полет прекращаю, возвращаюсь».

В ту же минуту, чтоб оборвать всякие сомнения, он ввел машину в крутой разворот и поставил ее на обратный курс.

Все. «Как говорится – инцидент исперчен».

Истек десятый час полета.

Ответная радиограмма не задержалась: штаб перелета приказал немедленно возвратиться и произвести посадку на аэродроме Кричевицы – это ближайший крупный под Новгородом.

Леваневский тяжело встал с пилотского кресла и молча передал управление Байдукову. Покидая штурвал, он строго посмотрел в глаза второго пилота и выразительно пощелкал крышкой кобуры «маузера», как бы предупреждая, чтоб тот не вздумал разворачиваться на прежний курс. А может, намерен был извлечь эту «пушку», да вовремя одумался? Потом приткнулся на баке, за спиной Байдукова, и затих до самой посадки.

Нет, то был не отдых. Сигизмунд Александрович не зря потянулся к «маузеру». Нетрудно себе представить, в каком жутком, раздавленном состоянии пребывал он в те минуты, предаваясь тяжким раздумьям: «Как встретит земля? Что скажет Сталин? А пресса? Те – что им прикажут, то и напишут. А вот полярные летчики не промолчат и не простят: осудят и осудачат – это ясно».

Вспомнил, пожалуй, и Вилли Поста – теперь ему путь открыт и первенство будет за ним, этим на зависть удачливым Циклопом.

Мучили сомнения: «А вдруг прошел бы? Вот и Байдуков настаивал – лететь дальше. Нет, эта чертова машина удачи не обещает. Кто ее сделал такой, кто выпустил в полет? Они за все ответят там, где следует»…

То было самоистязание позором – самая ужасная из всех человеческих пыток. Он наглухо замкнулся и за весь обратный путь не проронил ни слова.

Время шло к ночи, темень становилась все гуще и на подходе к Кричевицам Байдуков, чтоб довести посадочный вес машины до разрешенного – разгрузить шасси и очень удлиненные крылья, где были расположены топливные баки, – открыл аварийные сливные горловины. Бензин хлынул на волю, и тут все почувствовали, как весь самолет окутался плотным облаком мельчайших частиц распыленного бензина. Его густые испарения проникли в кабину и заполнили все ее пространство. Запах бензина был ничуть не приятнее духа горелого масла. Но суть не в аромате – складывалась угрожающая ситуация: малейшая искра, а искрящих источников на борту было предостаточно, не говоря уже о выхлопных коллекторах мотора, – и самолет мог мгновенно вспыхнуть со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Строго говоря, перед сливом горючего следовало выключить мотор – так требовала инструкция, так поступал Громов в тех двух случаях, когда он шел на вынужденные посадки. Но этот экипаж решил рискнуть – вел слив, не прибегая к лишним осложнениям.

Пилот и штурман постарались поменьше прикасаться к выключателям, и бог их миловал. Байдуков, аккуратно зайдя по ночному старту, благополучно посадил машину в световых ограничителях. Потом отрулил ее в сторону, к стоянкам, и выключил мотор.

Тишина. Леваневский и Байдуков сошли на землю, в молчании извлекли папиросы. Казалось, все приключения этого окаянного дня позади.

Но вот Левченко, покидая машину последним, нечаянно в темноте задел тумблер пуска подкрыльных ракет (эти мощные светящие ракеты применяются для подсветки места приземления при ночной посадке вне аэродрома). Ракеты с диким шипением, извергая буйное пламя, шлепнулись о землю и мгновенно подожгли самолет. Насквозь пропитанный бензином, он вспыхнул, как факел, и никаких перчаток, курток и шлемов, с которыми бросился экипаж на тушение пожара, не хватило бы, чтоб спасти машину, если бы в ту же минуту у самолета не оказалась подкатившая на грузовичке дружная красноармейская команда. Бойцы моментально окружили очаг огня и огромными брезентовыми полотнищами ловко накрыли всю горевшую площадь.

Самолет был спасен. Байдуков потом удивлялся – откуда они возникли, эти славные молодцы с брезентами? Да все было просто: это примчала пожарная команда из аварийно-спасательного отряда, дежурившего на аэродроме по распоряжению авиационного командования из Москвы в ожидании «аварийной» посадки самолета Леваневского.

Подавленные и сокрушенные целой цепью опасных невзгод, все трое – Леваневский, Байдуков и Левченко – под светом автомобильных фар и ручных фонариков осмотрели и ощупали несчастную машину. Она изрядно обгорела, но была цела, и ее летной судьбе пока ничто не угрожало.

А самолет-то при чем?

Еще не рассеялся ночной мрак, когда на аэродроме приземлился прилетевший из Москвы ТБ-3, – тяжелый четырехмоторный бомбардировщик. Из его чрева сошла солидная комиссия – военные чины во главе с начальником штаба ВВС Красной Армии комкором Хрипиным, конечно же, чекисты, и крупная группа авиационных специалистов.

Прилетел и Андрей Николаевич Туполев. Он сразу же направился к самолету, ощупал его обожженные места, велел раскапотить мотор и тщательно осмотрел все масляные коммуникации.

Леваневский к Туполеву не подошел, как и Туполев к нему. Разговор состоялся с Байдуковым.

– Ну что, Егор, осрамились? Он-то ладно, – Андрей Николаевич кивнул в сторону Леваневского, – а ты что ж?

– Так я предлагал лететь дальше, но командир-то – он?

Туполев был раздосадован, но внешне спокоен. Он знал заранее – каких-либо открытий тут не предвидится.

Мотор был сух, маслопроводы целы и герметичны, в баках полно масла.

Принесли тарированные канистры, слили в них из самолетной системы все масло. Его запаса хватило бы с лихвой до запредельной дальности полета.

Больше осматривать было нечего. Комиссия погрузилась на ТБ-3 и улетела. Улетел в Москву и Леваневский.

Ремонт машины много времени не занял, и Байдуков перегнал ее туда же, на Центральный аэродром.

Что теперь? Полет сорван, дело загублено. Экипаж должен рассыпаться и возвратиться к прежним делам. Встревожен ли был Леваневский? Да, встревожен. Но горел жаждой мщения и реванша.

Казалось, после такого вселенского провала уйти бы в тень, осесть на дно, а там уж, если не выдернут, как водится в таких случаях, с пилотского кресла, видно будет.

Но эти химеры ему не грозили.

Сталину, похоже, очень нужен был этот полет. И непременно с Леваневским. Может, хотел приободрить страну? После убийства Кирова – года не прошло – она опять застыла под обложным накатом разоблачений врагов народа и вредителей. Освежающий ресурс челюскинской эпопеи стал постепенно угасать, и трудовому народу нужен был новый заряд веры в доброе грядущее.