Текст книги "Избранники времени. Обреченные на подвиг"

Как бы то ни было, Сталин сам пригласил к себе Леваневского, а заодно Байдукова и Туполева.

За столом Молотов, Ворошилов, еще кто-то.

– Как же мы поступим дальше? – спросил Сталин Леваневского.

Вместо прямого ответа Сигизмунд Александрович неожиданно выпалил, видимо, мучительно выстраданную, заранее приготовленную фразу:

– Это вредительский самолет и построил его вредитель, – нажимал он на это страшное слово.

Такого ошеломляющего выпада никто не ждал.

В те годы подобного рода обвинения, не вдаваясь в расследование, могли стоить человеку жизни – Леваневский это превосходно знал и потому не унимался. Ворошилов зло и резко пытался было оборвать его:

– Что ты городишь?

Но тот как ни в чем не бывало рубил до конца:

– Я этому конструктору не доверяю и никогда не сяду в его самолет.

А Сталин, в общем замешательстве, будто ничего не слышал – продолжал ходить вдоль кабинета.

Туполеву стало дурно, ему пришлось оказывать помощь. Леваневский же, чуть поостыв, добавил:

– Нужен другой самолет – многомоторный. Лететь через Арктику с одним мотором слишком рискованно.

Вот это и было самым главным!

Не выброс масла смутил Леваневского в том злосчастном полете, прекратившийся, кстати, еще до разворота на обратный курс, а именно один мотор, когда самолет оказался над вольным простором Баренцева моря. А вдруг, окаянный, откажет этот, единственный? Дело в те годы вполне обычное. Пожалуй, не было летчика, в летной практике которого не случались бы отказы моторов, особенно в длительных полетах.

Даже Громов из-за отказов мотора – на этом же самолете! – два раза прибегал к вынужденным посадкам и только с третьей попытки сумел благополучно завершить свой рекордный полет. Но он летал над земной поверхностью, рядом с аэродромами и площадки для внеаэродромного приземления, в случае чего, всегда нашлись бы. Тем более все самые подходящие Громов облетал с посадками на У-2 заранее!

А тут – безбрежный океан, царство льдов. Чуть что – смерть.

Леваневский наконец успокоился. Вожди ему не перечили, промолчал и Байдуков – в такой «компании» в спор с командиром экипажа лучше не ввязываться. Но, как вспоминал он позже, ему было крайне прискорбно слушать ту разносную речь, с которой обрушился Леваневский на АНТ-25 и ее конструктора. Георгий Филиппович хорошо знал Туполева и верил ему бесконечно, любил и его машину, был в ней совершенно уверен. А что касается М-34, то в отличие от первых серий прошлого года, с которыми летал Громов, новый мотор Александра Александровича Микулина, специально готовившийся для Леваневского, был доведен до совершенства, обладал очень высоким запасом надежности и считался абсолютно безотказным.

Однако же изначальный вопрос, не найдя своего разрешения, так и повис в пространстве – никто ничего предложить не мог. Что тут придумаешь?

Наступила напряженная тишина, все ждали решающего слова Сталина.

– Вот что, – наконец произнес он, обращаясь к Леваневскому, – отправляйтесь-ка с экипажем в Соединенные Штаты и посмотрите, что там можно купить для перелета через полюс.

Поразительное до неправдоподобия решение!

Можно ли было представить себе межконтинентальный перелет советского летчика на американском самолете? А нашелся бы таковой, чей престиж станет выше? Да американцы сами, прежде всего, прорвались бы к нашему берегу – отважными пилотами они не бедствовали.

Кстати, Вилли Пост, как известно, тоже собирался в путь через Арктику в Россию, и хотя его «Локхид-Электра» по расчетам едва-едва дотягивала до цели, он не стал искать другой самолет в стороне от Америки.

К несчастью, Вилли Пост при подлете к мысу Барроу, откуда намечен был старт, в густой вечерней дымке запутался в мелких ориентирах и на последних каплях горючего сел на незнакомую речку. Случайный эскимос-охотник показал ему направление на Барроу – к нему было всего 20 километров. Пост немедля взлетел, но на крутом развороте остатки бензина отхлынули от заборных трубок, моторы остановились, и самолет врезался в лагуну. В той катастрофе погибли Вилли Пост и его друг, журналист и писатель Вилли Роджерс.

Так неужели Леваневский, зная, что «Локхид-Электра» – это лучшее, что есть у американцев для дальних перелетов, станет искать у них еще какой-то самолет?

Более обидного шлепка по достоинству советской авиации представить было трудно.

Даже во время челюскинской эпопеи наша пропаганда старалась писать как можно сдержаннее об участии в спасательной операции американских самолетов, а о немецких конструкциях, на которых летели к лагерю Доронин и Галышев, вообще ни звука. И вдруг – публичный стриптиз: пускаемся по миру искать для Сигизмунда Александровича заморский летательный аппарат, поскольку нашу, отечественную, уникальную машину, не имеющую аналогов в мире, руками Леваневского распяли и предали анафеме!

Значит, весь замысел великого перелета Сталин отдал его персоне? Полет не во славу страны, а в честь Леваневского?!

И вдруг – рука. Байдуков:

– Разрешите, товарищ Сталин?

Это уже дерзость. Байдуков не успел еще слова промолвить, а Ворошилов под столом уже лупил его сапогом по ноге.

– Ну, что у вас?

– Товарищ Сталин, ничего похожего на АНТ-25 у американцев нет, и поездка будет бесполезной.

Все застыли. Вот это бросок – как на амбразуру! Так мог, в крайнем случае, сказать Леваневский – этот предмет он знал не хуже Байдукова, но он уже не проявлял активности и сосредоточенно молчал. Да и Сталин, вероятно, не был в неведении относительно американских успехов в самолетостроении и все же недовольно и резко буркнул:

– Откуда вам такое известно?

– Я регулярно читаю авиационно-техническую информацию, – с наивной непосредственностью отвечал Георгий Филиппович, – и в этом деле не заблуждаюсь. Разрешите мне не ехать в Америку?

Хлестко сказал, да не там, где можно.

Сталин насупился, чуть помолчал и, не удостоив Байдукова ответом, жестом руки, который можно было понять как «я все сказал», закрыл заседание.

И все же в тот день Сталин принял ряд важных решений. Во-первых, поскольку летное время было упущено (к середине августа Арктика для авиации того времени становилась непроходимой), перелет в Америку в этом году отменил. Во-вторых, поручил Ворошилову внести предложения по организации перелета Леваневского летом 1936 года. И в-третьих, обязал О. Ю. Шмидта подготовить для печати заявление ТАСС о причинах срыва перелета. Тогда же Отто Юльевич получил и точную ориентацию на этот счет, от которой в официальном тексте не отступил.

В опубликованном заявлении было сказано, что самолет АНТ-25, на котором летел Леваневский, конструктивных дефектов не имеет, однако, мол, экспертизой были обнаружены «некоторые недостатки в работе системы маслопроводки».

Стало быть, экипаж прекратил полет из-за ненадежной работы техники? Вот те на! Хороший сюрприз для Андрея Николаевича Туполева, да и для страны!

С тех пор эта вздорная тассовская версия о неисправности маслосистемы как достоверно установленная причина прекращения полета и кочует бессовестно по страницам сотен изданий, в которых упоминаются перипетии того несостоявшегося триумфа. Не писать же о том, что Леваневский отказался лететь через полюс потому, что самолет был одномоторный!

Там же, в заявлении, для утешения публики значилось, что ЦАГИ уже устранил технические недостатки, выявленные на самолете, «после чего тов. Леваневский произвел ряд удачных пробных полетов». Вот так. Хотя Сигизмунд Александрович после посадки в Кричевицах к тому самолету и близко не подходил – видеть его не мог!

Зато престиж советского самолета был спасен, а Леваневскому этим правительственным документом была выдана как бы «индульгенция», ограждавшая его неудачу от каких-либо иных толкований, все еще витавших не только в летной среде, но и в более широких кругах авиационной общественности, ибо сказано было в том высокородном писании, что решение на прекращение полета признано правильным, а сам перелет пока отложен, но обязательно состоится в следующем, 1936 году.

Только Михаил Михайлович Громов, вопреки официозной точке зрения, в своих записках «На земле и в небе» не отошел от правды, ибо точно знал ее, сермяжную: «Долетели они до Северного Ледовитого океана, и в это время в кабину пилота стало протекать масло. Естественно, Леваневский решил, что это ненормальное явление. Он вернулся и сел под Ленинградом. А причина появления масла в кабине оказалась очень простой и, в сущности, неопасной: масла в бак налили слишком много, оно начало пениться, а его излишки – просачиваться в кабину. От дальнейших попыток Леваневский отказался, считая, что на одномоторном самолете лететь ненадежно».

«Хорошо бы это пятно смыть»

Однако же дальнейшие события потекли по размытому полю времени разными ручьями, почти нигде не сливаясь друг с другом.

При всей привлекательности поездки в США Леваневский не стал торопиться в дорогу – слишком рискованно было покидать Москву, не решив хотя бы в общих чертах вопрос о выборе машины для перелета в будущем году.

Он отошел от начальника ВВС Алксниса, под крыло которого был «призван» на время подготовки к перелету, и снова вернулся в свою гавань – в Главсевморпуть, к О. Ю. Шмидту.

Так на чем лететь? Этот вопрос, как заклятие, не покидал Леваневского ни на минуту.

Разметав стрелы гнева и мщения по заранее намеченным целям, оставив за собой сожженные мосты, он все же чуть дрогнул, наконец осознав, что, в сущности, и лететь-то не на чем! И никаких подвижек – все, как в начале года. На горизонте не то что призрака – намека нет на новую машину, хотя бы двухмоторную.

Он садится за стол и за три дня до Нового года пишет взволнованное письмо Сталину, в котором снова разносит в пух и прах всех, кто создавал и готовил к перелету АНТ-25, а далее выдвигает новые требования к авиационной технике, на которой он твердо намерен пуститься в путь через полюс в мае 1936 года, «чтоб полностью оправдать, – как изъяснялся он в том письме, – Ваши слова, товарищ Сталин, сказанные по моему адресу в Кремле 21 июня 1934 года».

В отчаянии он соглашается, в крайнем случае, лететь все на той же, туполевской АНТ-25 РД, но выставляет целый перечень непременных, вполне конкретных условий по доработке ее конструкции и усовершенствованию самолетного оборудования. «Перелет через полюс вполне реален, – уверяет он Сталина. – Экипаж готов осуществить эту задачу во что бы то ни стало».

Да, теперь – во что бы то ни стало. Это – клятва! Он не вернется, что бы там ни случилось – будет к цели идти напролом, назло всем смертям и вопреки предостережениям Шмидта.

Но вот что забавно – не только организационные, но и технические требования он предъявляет… Сталину. А кому же еще? С авиационными конструкторами и инженерами он успел «наладить» такие отношения, что ему там и обратиться не к кому. Да и встречного участия в его заботах он ни в ком не находил.

Леваневский спешил – медлить было опасно. Он уже чувствовал, как в затылок ему дышат другие известные летчики, готовые без всяких предварительных условий рвануть через полюс в Америку на том же самом РД. Этого еще не хватало!

Сталин по-прежнему был благосклонен к Леваневскому, но на кремлевском столе лежало еще одно письмо – от Отто Юльевича Шмидта. Как и в прошлом, он был против перелета Леваневского через Арктику и в 1936 году. Шмидт предлагал, прежде чем затевать новую интригу перелета, высадить весной 1937 года на Северном полюсе научную экспедицию, которая одновременно могла бы стать на этой самой важной опорной точке и станцией метеоинформации, и радионавигационным ориентиром.

Замысел высадки долговременно дрейфующей станции в расчетах выглядел грандиозно, и для рассмотрения этой операции в деталях Сталин пригласил к себе Шмидта, а заодно Леваневского и Громова, с которым всегда советовался по самым сложным и важным авиационным вопросам. Идея высадки экспедиции на полюсе так захватила Сталина, что из боковой комнаты он принес глобус и попросил Шмидта показать, как это будет на деле.

В итоге вышло решение Политбюро, в котором предложение Шмидта получило полное одобрение. Перелет Леваневского был перенесен на 1937 год, а Туполеву было предписано доработать и улучшить существующий АНТ-25 РД или создать новый сверхдальний самолет, желательно двухмоторный, к 1 марта 1937 года.

Андрей Николаевич Туполев откликнулся официальным письмом мгновенно: в ЦАГИ есть два самолета РД, полностью подготовленных и оборудованных всем необходимым для сверхдальних перелетов, а что касается создания рекордной машины новой конструкции, то ее появление возможно не раньше 1938 года.

Теперь все как будто стало на свои места.

Напоследок все приготовления к высадке экспедиции на полюсе Сталин приказал плотно и строго засекретить – ни звука в речах, ни слова в печати. И снова порекомендовал Леваневскому отправиться в США… для изучения климатических особенностей севера Америки?!

Это уже второй раз за короткое время он получает подобное предложение – то поискать подходящий самолет, то заняться изучением американского севера.

Но Сигизмунд Александрович отправился не к суровым берегам Аляски или Канады, а в самые что ни на есть субтропики, на знойный юг Калифорнии, в Лос-Анджелес. Там по заданию, исходившему от О. Ю. Шмидта, он должен был закупить для Главсевморпути 3 или 4 надежных самолета, пригодных для постоянной работы в Арктике и в условиях Русского севера.

В поездку уплыл один. Зачем ему спутники – только отвлекать и связывать будут. Время придет – вызовет. К тому же штурман Левченко уехал в Севастопольскую школу морских летчиков учиться летать, – может, пригодится в роли второго пилота? А Байдуков…

Леваневский был так поглощен своими перелетными проблемами, что не заметил, как Байдуков, его второй пилот, тихо сплыл от него и готовился к перелету все туда же, в Сан-Франциско, но совсем в другом экипаже.

Дело было так. После памятного совещания у Сталина Георгий Филиппович, вдруг почуяв свободу, сразу же устремился в свою академию, в Жуковку, чтоб продолжить прерванный курс инженерных наук. Да не тут-то было!

Начальник ВВС РККА командарм Яков Иванович Алкснис, еще не дав Байдукову остыть от кремлевских впечатлений, вызвал его к себе и недвусмысленно произнес:

– Ваша неудача поставила в неудобное положение не только Военно-воздушные силы и авиационную промышленность, но и весь Советский Союз. И хорошо бы это темное пятно смыть…

Ничего себе задачка для второго пилота, особенно после той, что была поставлена Сталиным. Алкснис же, как нетрудно заметить, видел перспективу перелета несколько в иной конфигурации, чем та, что была предрешена накануне, и уж, во всяком случае, без привлечения самолетов иностранного происхождения и даже без Леваневского!

Рискованный заход! Тем не менее задача была поставлена именно так.

Байдуков не вернулся не только в академию, но и в НИИ ВВС, где он работал раньше. Новое назначение оказалось неожиданным: шеф-пилот и летчик-испытатель 22-го авиазавода в Филях, под Москвой. Ничего не поделаешь – пришлось принимать дела.

Работы хватало: испытывал серийные СБ, летал на испытания опытного четырехмоторного бомбардировщика ДБ-А. А в конце рабочего дня, под вечер, садился на заводской бипланчик У-2 и перелетал через реку Москву на Центральный аэродром, где печально и одиноко ждал своей участи тот самый АНТ-25 РД.

Байдуков подлетывал на нем, менял кое-что из самолетного оборудования, пытался воспроизвести картину выброса масла и, наконец, вместе с Андреем Николаевичем Туполевым занялся перестановкой суфлера подальше от горячих частей мотора, чтоб избежать, если уж снова случится выброс, сифона сгоревшего масла в кабину.

Но вот самолет приведен в идеальное состояние – можно отправляться хоть на край света. А с кем лететь?

Как ни странно, но задачу по формированию экипажа Алкснис взвалил тоже на плечи Байдукова.

Немыслимое дело, чудовищная ситуация: не командир, как принято, формирует свой экипаж, а второй пилот обязан был подыскать для себя и штурмана, и командира.

Со штурманом проблем не возникло – Александр Васильевич Беляков сразу согласился войти в состав экипажа. Командиром мог бы смело лететь и сам Байдуков – лучшего не стоило искать. Но ему эту роль никто не даст: при всех его блестящих летных достоинствах Георгий Филиппович был еще мало популярен в народе и главное – не приглянулся Сталину. Да и отец пилота – рабочий, железнодорожник – сидел на Колыме, срок отбывал, социализм строил. За что сидел? Да все за то же – по разряду вредительства, по одной статье на всех.

При таких «показателях» – можно ли попасть к вождю с заветной просьбой, без разрешения которого никакой перелет состояться не может?

Конечно, потенциальных командиров экипажей назвать было нетрудно: Громов, Юмашев, Коккинаки, Стефановский, Бабушкин, Молоков, ну еще три или четыре имени. Но это элита, выдающиеся летчики, любовь и гордость страны. Они сами вправе выбирать для себя экипажи, а не наниматься в командиры к неприкаянному второму пилоту.

Байдуков перебирал в памяти знакомые имена великолепных летчиков, прекрасно владеющих мастерством слепого полета – первейшего и непременного требования к тем, кто вознамерится пройтись по высоким широтам Арктики, – но все больше причаливал в мыслях к своему другу по испытательному институту Валерию Чкалову. Правда, он не умел летать по приборам вне видимости земли, понятия не имел о радионавигации и не владел навыками в ведении радиосвязи – с такими пробоинами в летной подготовке за сто верст нельзя приближаться к полярному кругу. Понимал это и Валерий Павлович:

– Я ж истребитель, куда ж вы меня такого берете? Нет, я не справлюсь, – отбивался он от наседавшего на него Байдукова.

– Ты только добейся у Сталина права на перелет и подними машину с полным весом – это уже будет полдела. Больше от тебя ничего не требуется. Все остальное мы с Беляковым исполним сами, – не отступал Георгий Филиппович, подкупая своего друга не очень обременительными обязанностями.

Да, пробиться к Сталину и получить у него разрешение на перелет – это Байдуков точно вычислил – в то время мог только Чкалов. Единственный! Сталин ему не откажет. Он, должно быть, помнит то недавнее и прекрасное утро 2 мая 1935 года на Тушинском аэродроме, когда, проходя вдоль строя летчиков, застывших у своих самолетов, Серго Орджоникидзе показал ему на Чкалова. Это имя со вчерашнего дня Сталину было знакомо – во время парада войск чкаловская краснокрылая пятерка истребителей стремительно промчала над Красной площадью и свечой скрылась в небе. Вся площадь рукоплескала нашим летчикам.

Сталин подошел к Чкалову, подал руку, заговорил с ним. Именно в той беседе вождь народов выразил небывало доброе и бережное внимание к ценностям человеческого бытия:

– Почему вы не пользуетесь парашютами? Ваша жизнь дороже нам любой машины.

Эту сталинскую фразу на другой день знала вся страна. Ее, похоже, «довели до сознания» и тех, кому свобода только снилась.

Потом Чкалов запустил свой И-16 и выдал такой пилотажный концерт, что все трибуны с замиранием сердца только ахали, видя то необычное зрелище. Впал, конечно, в восторг и Сталин. В тот день он явно проникся большой симпатией к этому русскому богатырю, бесстрашному летчику, великому мастеру высшего пилотажа.

Дня через два или три Чкалов получил орден Ленина. Такое событие в те годы возвеличивало человека неимоверно: орденоносец!

И вот теперь стоял он перед выбором, прекрасно понимая, что у Сталина никто, кроме него, аудиенции не получит, а отказаться от участия в перелете – значит сорвать его.

– Ты только взлети, – не отставал от него Георгий Филиппович, – ты только взлети…

Конечно, с неменьшим успехом это мог бы сделать и Байдуков, но взлетать должен командир – таков порядок. В конце концов, Валерий Павлович не устоял:

– Ну, если так… Я согласен войти в вашу компанию. Он еще не летал на АНТ-25, и, когда Байдуков дал ему возможность попробовать самолет в воздухе, Валерий Павлович воодушевился, возликовал – ему очень понравилась эта новая и непривычная для него машина – такая большая, но послушная, устойчивая и приятная в управлении. Он стал все больше привыкать к ней и уже сам загорелся идеей перелета через полюс, готовился к этому событию с энтузиазмом и интересом.

«Вся страна следит за вашим полетом»

Месяц июнь. Роскошное небо. Пора бы поднимать паруса. Но нет еще на то разрешения. На все записки и запросы в ЦК полное молчание. Видно, никто из тройки не знал, что Сталин уже отказал в перелете даже Леваневскому и до высадки экспедиции на полюс закрыл туда путь всем остальным.

Но все же экипаж был услышан и приглашен в Кремль.

Сталин был несколько удивлен докладом Чкалова о полной готовности к перелету в Америку – когда успели? И все на том же самолете? Он выразил сомнение в оправданности риска пускаться в такой опасный путь на одномоторной машине.

– Зачем лететь обязательно на Северный полюс? Летчикам все кажется нестрашным – рисковать привыкли…

Ему, несомненно, запомнился не только тот недавний выпад Леваневского, в котором был намертво опорочен АНТ-25 и отвергнута сама идея возможности благополучного перелета через полюс на самолете с одним мотором, но не забыт и подобный взгляд Шмидта. Похоже, теперь и Сталин был того же мнения.

Чкалов, однако, не отступил и сумел, как ему показалось, убедить вождя в абсолютной надежности самолета и уверенности экипажа в успешном осуществлении перелета.

Но Сталин не колебнулся. Он предложил другой вариант перелета – длительный, непростой, но… материковый – с запада на восток:

– Вот вам маршрут полета: Москва – Петропавловск-Камчатский.

Решение для экипажа было ошеломляющим, почти шоковым. По сравнению с проложенным на Сан-Франциско, новый маршрут внутри страны выглядел как обыкновенный тренировочный.

Экипаж недоумевал: что остановило Сталина, так любившего запредельные воздушные достижения – боязнь повторения недавнего срыва? Приберегал заветный путь первооткрывателя для Леваневского? Но делать нечего – пришлось разрабатывать новые линии пути.

Вскоре Сталин принял их снова. Чкалов раскрыл навигационные карты и доложил присутствующим три варианта маршрута: какой Сталин утвердит – тот и будет. Один из них, самый «лихой», по которому больше всего и хотел пройти экипаж, вел на Камчатку вдоль полярных морей и прибрежных островов, едва касаясь берегов Сибири. Два других были попроще, поскромнее – за полярным кругом, но вдоль побережья, над материком.

Сталин пока молчал, выслушивая варианты, и, как всегда, был неожидан. Он придвинулся к карте и произнес:

– Летите на Землю Франца-Иосифа, потом поворачивайте на Северную Землю и через Якутию – на Петропавловск-Камчатский, а дальше – к устью Амура, на Хабаровск и, сколько хватит горючего, по вашему усмотрению.

Этот новый воздушный путь перехлестнул самые смелые порывы, с которыми экипаж намерен был достигнуть поставленной цели, и трудно было предположить, что возник он экспромтом, в ходе беседы с экипажем. Судя по всему, кто-то вполне профессионально срежиссировал его заранее. Говорят, накануне у Сталина был разговор с Громовым.

До взлета всего-то дней десять, и каждый час на счету, а тут, как на грех, привалила крутая неприятность.

Во время последнего контрольного полета при уборке шасси хрустнула и разрушилась электрическая лебедка. Шасси застряло в промежуточном положении – ни туда ни сюда.

С огромным усилием, с применением подручных средств, экипажу все же поддалась на выпуск левая стойка, а правая – ни в какую.

На исходе дня Чкалов так и посадил машину на одну левую ногу – ювелирно, идеально, но избежать в конце пробега сваливания на правое крыло было, конечно, невозможно. Крыльевая консоль пропахала по земле и получила изрядные повреждения. Пришлось недельку с ней повозиться.

Но вот машина в строю. По обоим бортам фюзеляжа распласталась броская надпись – «Сталинский маршрут». Это девиз, клятва! Как в бою – «Ни шагу назад!». Она возлагала на экипаж огромную ответственность за итог и исход полета перед Сталиным и страной.

Наконец – 20 июля, день взлета, раннее утро.

На аэродроме никакой вокзальной суеты – все как обычно. Сюда не звали ни родственников, ни друзей – лишь избранных от прессы, кино и вещания. Но пока – ни слова в печати, ни звука по радио: подальше от конфуза, если вдруг случится неудача.

Чкалов взлетел превосходно – пораньше поднял хвостовое оперение, дал машине набрать на разбеге хорошую скорость и дальше шла она будто сама – отстучав амортизаторами, мягко сошла с полосы, пониже, уже без шасси, прошлась над аэродромной травкой и плавно перешла в набор высоты. Сидевший за спиной командира Байдуков в восторге обнял плечи друга и, протянув руку вперед, показал большой палец.

Первый двенадцатичасовой этап полета до о. Виктории, самого западного, «оторванного» от Земли Франца-Иосифа, принадлежал Чкалову. Байдуков, «согласно регламенту», сел за штурманский столик. А Белякову предстояла наиболее трудная задача – заставить себя с утра погрузиться в сон, часиков эдак на шесть.

Веселая погодка, прозрачный воздух – что может быть приятнее для пилота? На землю идут сухие тексты радиограмм. Чуть больше обычного возбужден Байдуков: он понимает – по летной части тут фактически он главный начальник и распорядитель.

Но вот Беляков, спустя два или три часа, не выдержал – заступил на штурманскую вахту. Теперь и Байдукову не терпится сменить Чкалова – самому посидеть за рулями. А Валерий Павлович держится крепко, видно, вошел во вкус, и только на подходе к точке разворота, за час до о. Виктория, уступил свое место Байдукову.

Ах, какая это прелесть – чувствовать в ладонях через самолетные рули все тело машины, слушать ровную музыку мотора и всматриваться в синеву горизонта!

Но вот спустя два часа после разворота на новый курс горизонт бесследно исчез, на самолет грузно навалилась черная масса циклона. Она несла в себе мощные снежные заряды, неугомонную болтанку и интенсивное обледенение. Байдуков весь сосредоточился на приборах и только временами посматривал за борт, в надежде найти более спокойные проходы. Но их нигде не было.

Так продолжалось многие часы, пока не замелькала в мелких разрывах Северная Земля. Это был крупный подарок, но скоротечный. Неожиданно Северная Земля вышла на связь. В эфире был зимовавший там Эрнст Кренкель. Его позывные RAEM знали все радисты мира. Он дал фактическую погоду над островами и подробный, но неутешительный прогноз на ближайший этап полета.

Разрывы захлопнулись, и самолет снова погрузился в тучи. Байдуков решил пробиваться к земле, к ориентирам. По расчетам, в этом районе не было крупных превышений, и он решился. Получилось без ошибок – вышли на береговую черту у устья Лены. Тут, на периферии циклона, полет несколько упростился, и за штурвал сел Чкалов, а Байдуков заспешил к Белякову: Александр Васильевич просидел на непрерывной вахте более 19 часов, а встретив подмену – рухнул на днище машины и мгновенно заснул.

Но проспать удалось всего два часа – самолет снова вошел в облака, и Байдуков, разбудив Белякова, пошел менять Чкалова.

Казалось, самая трудная, арктическая часть пути пройдена, до Петропавловска осталось почти столько же, да не отпускает погода – опять облачный мрак, болтанка, обледенение.

С борта и на борт идут лаконичные радиограммы. Беляков на трудности пути штабу перелета не жалуется, сохраняет ровный тон. Москва, в свою очередь, вопросами и советами не донимает.

И вдруг в телефонах – правительственная: «Вся страна следит за вашим полетом. Ваша победа будет победой Советской страны. Желаем успеха, крепко жмем ваши руки. Сталин, Молотов, Орджоникидзе».

Вот это – да! Даже вроде лететь стало легче. Ну, теперь экипажу – держись! Завершить полет надо красиво – не только дойти до Хабаровска, но обязательно, как и запланировали, до Читы! Это будет небывалый успех, триумф – мировой рекорд дальности полета по ломаной линии!

Все вместе смастерили ответное послание, клятвенно пообещав довести дело до конца и заявив о своей готовности к новым свершениям!

Теперь о полете чкаловской тройки узнала вся страна и услышал весь мир. Журналистское племя сбивалось с ног в поисках хоть каких-то материалов о свалившейся на них сенсации. Только те, кому удалось попасть на аэродром в день проводов экипажа, к следующему утру сумели овладеть пространством всех газетных полос. На первых страницах крупным планом – очертания границ Советского Союза и плотным пунктиром – маршрут полета аж до Читы.

Какой рекордище ожидал нашу страну!

Между тем график смены членов экипажа разрушился окончательно. Погодка «на ощупь» оказалась гораздо серьезнее предполагаемой, и Байдукову не то что отдохнуть – подменить Белякова не удавалось к сроку. На отдельных участках межфронтальных разрывов за штурвал садился Чкалов, но разрывы были короткими, и к рулям снова спешил Байдуков.

Вышли в район Петропавловска-Камчатского. Город тоже заплыл облаками, но не сплошными и временами, как сквозь щели, был виден.

Сбросили вымпел – там сидел спортивный комиссар, фиксировал точку прохода самолета для регистрации рекорда – и взяли курс на Хабаровск. Но уже подлетая к северной части Сахалина, стало ясно: дальше – на шаг не пробиться. Мощно-кучевые и грозовые облака – тучи! – от запредельных высот и до самых волн Охотского моря были неприступны – сверкали грозовыми сполохами и забавлялись самолетом как игрушкой.

Начинало смеркаться – дело шло к ночи. Уже закрытым оказался и Петропавловск-Камчатский – туда не вернуться. В радиусе свободного полета до наступления темноты не было ни одного аэродрома, к которому можно было бы пройти, а внизу – только волны.

Состояние безвыходности, почти отчаяния. Машина обледенела и все еще обрастает льдом. Байдуков повел ее вниз, под нижнюю кромку облаков и передал управление Чкалову. Бреющие полеты, тем более над морем, – это чкаловское «амплуа» еще с его летной юности. Тут виртуознее его вряд ли другой найдется. Но как выйти к берегу? Его обрамляют высокие скалы, а нижняя кромка облаков, а то и туманы лежат у их подножия.

В одном из заходов беда все же чуть не случилась: утес перед носом машины вырос мгновенно, и Чкалов успел крутым разворотом уйти от него в морское марево.

Что делать? В воздухе уже 55 часов, и никаких шансов на посадку. Байдуков не удержался – отстучал на землю: «Туман до земли. Беда. Дайте широковещательную Хабаровска. Обледеневаем в тумане. Байдуков».

Москва не замешкалась: «Приказываю прекратить полет. Сесть при первой возможности. Орджоникидзе».

Спасибо за полезные указания. Экипаж и сам ломает голову – где бы сесть. А как Орджоникидзе еще мог ответить?