Текст книги "Невыдуманные морские истории"

Почта Нептуна

Вряд ли еще где-то было такое, чтобы распитие одной бутылки водки, при этом без эксцессов и последствий, рассматривалось на дипломатическом уровне. Но для начала все по порядку.

Бывалые мореходы всегда тщательно собираются в рейс. Они не забывают даже разноцветные нитки и иголки и все, что необходимо в дальнем плавании. Само собой, они всегда прихватывают и пару бутылок горячительных напитков. Несмотря на то, что это запрещалось всегда, но даже бдительная таможенно-пограничная служба смотрела на это сквозь пальцы. Все понимали, что люди уходят в море на долгие месяцы, и дни рождения, праздники, а то и рождение ребенка придется встретить далеко от берега.

На сей раз это тоже было далеко от берега. Судно шло в Индонезийском архипелаге. Уж какой именно праздник и у кого конкретно тогда был, мало кто мог бы и вспомнить. Об этом история умалчивает. Собрались семь молодцев, выпили бутылку водки, и кому-то пришла в голову идея задокументировать это событие. Учитывая, что пол-литра на семерых не такая уж большая доза, все записали грамотно: название судна, время, дату, координаты судна и фамилии участников события. Затем бутылку тщательно закупорили и отправили в океанские странствия. Плавать бы ей десятилетия или навсегда сгинуть в океане. Но на беду утром следующего дня бутылку подняли индонезийские моряки. Не понимая смысла написанного, они бережно доставили сей трофей на берег и сдали местной полиции. Полиция, в свою очередь, разобравшись в датах и координатах, срочно отправила депешу в столицу. Там наконец-то поняли, что текст составлен на русском языке и предположили, что судно нуждается в помощи, а эту запись сделали оставшиеся в живых. Вскоре злополучная записка оказалась в советском посольстве, где к ней отнеслись со всей серьезностью и срочно переслали текст в Министерство иностранных дел Советского Союза. Дальше пошло по нисходящей. Министерство иностранных дел информировало Министерство морского флота, а оно, в свою очередь, выяснив, что судно принадлежит ЧМП, соответственно его начальству. Разбор был коротким: немедленно запросили капитана о состоянии судна и экипажа и, убедившись, что все в порядке, не стали информировать экипаж обо всех подробностях. Начальство предпочло дождаться возвращения судна к родным берегам.

Спустя три месяца судно ошвартовалось у Одесского причала. Великолепная семерка была приятно удивлена, что им предоставляется неожиданный отпуск и что они приглашены в отдел кадров ЧМП. Все оказалось просто до банальности. Великолепная семерка была незамедлительно приглашена на дисциплинарную комиссию и на месяц отправлена в ближайший колхоз «на картошку». А ведь могли бы и визу прикрыть на годик, но, как оказалось, такой прокол экипажа лишь позабавил начальство.

Ураган в Атлантике

Очень давно кто-то мудро подметил, что «тот, кто в море не бывал, тот и горя не видал».

Очень хорошо, когда на улице лето, прекрасная погода и почти штиль, и это ты на белом пароходе где-то в экзотических странах. И, конечно, думается, как же прекрасно быть моряком. Но так бывает не всегда. Зимой, особенно в Северной Атлантике, проносятся такие ураганы, что на земле даже трудно представить их мощь и разрушительную силу. Вот в такие моменты, находясь в этой обстановке, наверное, каждый моряк задумывается, а правильно ли он выбрал профессию. Погода в море меняется часто, а вот люди же не меняются никогда, они просто раскрываются по-новому в разных обстоятельствах.

На протяжении веков люди пытались познать природу и не столько победить ее, как обезопасить себя от ее разрушительной силы. И прогнозы погоды, и рекомендации по расхождению с ураганами, и наставления по плаванию в штормовую погоду спасли, наверное, не одну сотню кораблей и моряков. Как правило, каждый капитан старается обойти ураган, и право изменить курс судна у него есть. Но из всех правил имеются и исключения. Особенно часто эти исключения относились к судам специального назначения, а именно к судам Службы космических исследований Отдела морских экспедиционных работ Академии Наук СССР. По роду своей работы они должны были находиться в той точке мирового океана, которую им назначили с берега.

В феврале 1978 года НИС «Космонавт Юрий Гагарин» находился в Северной Атлантике, на траверзе Нью-Йорка, в шестистах милях от побережья Америки. Судну предстояло участвовать в обеспечении стыковки другого корабля, а именно «Союз-26» и станции «Салют-6». Эти космические аппараты находились над акваторией Атлантического океана, и все операции по осуществлению контроля их сближения осуществлял НИС «Космонавт Юрий Гагарин». Наземные центры были вне радиовидимости. К моменту начала стыковки, когда от НИС «Космонавт Юрий Гагарин» зависела вся операция, над океаном дул «ветерок» со скоростью до 40 м/с – полтора урагана, так сказать. Само собой, центр управления полетами был проинформирован о сложившейся погоде в районе нахождения судна. Приказать остаться в точке и рисковать судном и почти четырьмястами членами экипажа и экспедиции на земле не рискнули, но как-то по-дружески объяснили, что от нашей работы зависит имидж и престиж Родины. Особая проблема была в четырех приемно-передающих антеннах, диаметр двух из которых составлял 25 метров. При этом огромный диск антенны, вращаясь в различных направлениях, нередко оказывается как бы гигантским парусом. При нормальных погодных условиях сеанс связи длится 7 минут. Но это при нормальных, а в тот момент ураган достиг своего пика, апогея, вырывая штыревые антенны и прочную мелочь на палубе, как соломинки. Надо было что-то решать. Посоветовавшись с начальником экспедиции, приняли решение не включать системы стабилизации антенн, а из положения «смотрю прямо в зенит» обеспечить связь хотя бы на несколько минут. К моменту подхода космических объектов в зону слежения все были готовы: команды были выданы, приняты в космосе, стыковка осуществилась успешно. Но на этом все не закончилось. Ураганный ветер разогнал огромную волну-зыбь. Это были не волны, а какие-то горы. Хотя обороты двигателя были снижены, и курс был выбран наиболее безопасный, судно испытывало сильную килевую качку, и удары по корпусу судна были ошеломляющими, когда судно, очередной раз, проваливалось в бездну и ударилось в набегающий вал.

Говорят, уверенность в подчиненных удваивает собственные силы. В экипаже была уверенность, но надо было принять решение и выбраться из этого кошмара. Все кричало о том, что судно находится в опасной четверти урагана. Надо было совершить резкий поворот и лечь на контр-курс. А вот здесь все решали секунды. Надо было определить длину волны и ее период, точно дать указание рулевому, когда положить руль на борт и одновременно дать команду в машинное отделение о резком увеличении оборотов. Все это надо было сделать до наступления темноты, в противном случае был большой риск. Ветер мог поменяться в любое время. Так это происходит в урагане. Положение судна, при котором борт поставлен к 10-12-метровой волне, в ночное время могло привести к опрокидыванию судна. Тяжелым грузом лежала ответственность за 400 человеческих жизней и судно. Напряжение нарастало. На мостике все молчали. Не до задушевных бесед было. Предупредили весь экипаж и экспедицию о предстоящем повороте. И наступили жуткие секунды. Судно начало поворот, и с каждой секундой он ускорялся. При этом все больше увеличивался крен. Начало падать все, что, казалось, закреплено намертво. Падали и люди, которые вовремя не ухватились за что-то надежное. Слава богу, удержался рулевой. В критический момент поворота кренометр показал 35 градусов крена, а может и больше. Через 20–25 секунд судно выровнялось, и все облегченно вздохнули. Видимых повреждений судна не наблюдалось. Оставалось обойти внутренние помещения судна. А вот здесь была неприглядная картина. Везде царил сплошной хаос. В салонах сорвало закрепленные телевизоры и холодильники. Между перевернутой мебелью валялись книги и бумаги. Но самое главное – глаза людей. Никогда в жизни я больше не видел такого количества глаз, в которых замер страх, ужас…

Через несколько часов на ленте барографа кривая поползла резко вверх. Ураган стал уходить. А на рассвете из-за туч показалось солнце, и вроде ничего и не было, и казалось, что океан прекрасен.

Пожар на танкере

Наши старший помощник и судовой врач были добрыми друзьями. Просто не разлей вода. Мало того, что длительное время работали на одном судне, так еще и жили в одном доме. Вскоре судьба забросила их вместе на наш новый крупнейший танкер.

Шел первый рейс советского гиганта. Приняв 100 тысяч тонн сырой нефти в Новороссийске, судно снялось назначением на Японию. Благополучно миновав Черноморские проливы и Суэцкий канал, судно прошло и Красное море и подходило к Баб-эль-Мандебскому проливу. Любой подход к узкости требует усиления бдительности. Так было и в этот раз. Но, несмотря на усиленный контроль, под плитами машинного отделения неожиданно возник пожар. Такие случаи иногда происходят на судах, и пожар удается довольно быстро погасить, но в этот раз произошло худшее.

Пожар начал разрастаться. В состав «аварийной партии» для борьбы с пожаром входили опытные члены экипажа, но легко справиться с огнем им не удалось. Вскоре появились первые раненые и обожженные. Ситуация усугубилась, когда связь с «аварийной партией» прервалась. Понимая, что у капитана нет времени на раздумье, старпом все-таки попросил капитана дать ему разрешение спуститься в машинное отделение и разыскать «аварийную партию» и своего друга. Ведь в любой критической ситуации время является решающим фактором, а проблему следовало решать срочно.

Тем временем перегрев главной палубы надстройки и переборок стал ощущаться все сильнее. Момент катастрофы был близок. Капитан смог принять единственно верное в этом случае решение. Была дана команда полностью герметизировать машинное отделение и запустить станцию СО₂, т. е. объемное тушение. Вскоре пожар был полностью ликвидирован, но дорогой ценой. В машинном отделении были обнаружены пять трупов. Старпом и доктор были среди погибших. По положению их тел казалось, что они пытались помочь друг другу до самого конца. Несмотря на потери, оставшимся членам экипажа удалось произвести восстановительный ремонт и довести судно до Бомбея для обстоятельного ремонта. Обожженным морякам в данном случае немного повезло, что портом ремонта оказался именно Бомбей. У индусов хорошо развита медицина в области лечения ожогов. Сдав семь пострадавших и произведя дополнительный ремонт судна, а также пополнив экипаж вновь прибывшими моряками, судно снялось из Бомбея на Японию. Как нельзя более к месту вспоминается поговорка: «Тот, кто в море не бывал, тот и горя не видал». В последствие капитан был полностью оправдан, поскольку сочли, что его решение по ликвидации пожара спасло остальных членов экипажа, судно и груз от возгорания, иначе катастрофа приобрела бы еще более крупный масштаб.

Фортуна выбирает…

Создатель с самого начала экспериментировал, иначе, чем объяснить появление стольких рас на земле. Возможно, он свысока снисходительно рассматривал идолопоклонничество землян на первом этапе развития разума. Однако дальше дело пошло по худшему сценарию. Христиане и магометане, язычники и иудеи, буддисты и атеисты по-разному представляли бога, все дальше отдаляясь друг от друга, поэтому всеохватывающей любви и братства как не было, так и не будет. А вот народная мудрость в поговорках и философские мысли в крылатых фразах часто объединяли целые народы, будучи весьма универсальными для всех жителей Земли. В сложные роковые минуты часто всплывают в памяти именно какие-то лаконичные слова, а вероисповедание здесь совсем ни при чем.

Шел декабрь 1983 года. Наше судно «Академик Купревич» возвращалось в балласте на Черное море со спецрейса из Карибского бассейна. По классификации судно было ролкером с гусенично-колесной горизонтальной выгрузкой-погрузкой. Судна такого типа имеют определенный риск для плавания, поскольку у них отсутствуют водонепроницаемые переборки и, по большому счету, они представляют собой здоровенную баржу. Ролкеры серии РО-12 не очень-то приспособлены для плавания в штормовых водах Северной Атлантики. Именно в такую погоду мне вспоминалась прошлогодняя трагедия судна «Механик Тарасов». В декабре 1982 года в результате тяжелого шторма в Атлантике у берегов Канады судно затонуло. Несмотря на подошедшие суда по сигналу SOS, спасти удалось только пятерых членов экипажа. Остальные утонули вместе с судном или замерзли в ледяной воде. Министерство морского флота отреагировало на гибель судна и экипажа. Наряду со спасательными жилетами ввели обязательное наличие костюмов от гипотермии. Один из пунктов приказа министра гласил, что судам типа РО-РО-12 запрещается выходить в океан в зимние штормовые условия. Если судно попало в шторм более 5 баллов, то капитан был обязан информировать по утвержденной форме Службу безопасности мореплавания соответствующего пароходства о состоянии судна каждые четыре часа.

«Академик Купревич» преодолел большую часть атлантической непогоды и, пополнив в Лас-Пальмасе запасы бункера, воды и продовольствия, мы взяли курс на Гибралтарский пролив. В то же время с Канарских островов, из порта Санта-Крус-де-Тенерифе, снялся рефрижератор «Сергей Лазо» назначением на Одессу. Не наблюдая друг друга визуально, мы шли параллельными курсами в сторону Гибралтарского пролива. Прогноз погоды был неблагоприятный. Не надо быть мореплавателем, чтобы понимать, что неблагоприятный прогноз, оказавшийся значительно хуже, чем предполагалось, чреват значительными плохими последствиями. Пройдя широту Касабланки, судно начало испытывать значительную бортовую качку. Крен порой достигал 40°. Все, что, казалось, было закреплено намертво, срывалось со своего штатного места и носилось в замкнутом пространстве, норовя повредить или убить моряков. О каком-то сне или отдыхе экипажа не могло быть и речи. О штормовой диаграмме Ремеза можно было вспомнить только теоретически. Ветер и высота волны с каждым часом усиливались. В этом ночном кошмаре оставалось только следовать галсами, предполагая и физически ощущая, что основное направление стихии идет от NNW. В момент разворота, при котором судно оказывалось лагом к гигантской волне, нутром чувствовалось пограничное состояние между жизнью и смертью. Мы все в душе молились, как умели, чтоб «машина» или «рулевая» не отказали. Медленно, но уверенно мы приближались к Гибралтарскому проливу, где ожидалось улучшение и желанное спасение. Около трех часов ночи на связь вышел т/х «Сергей Лазо». Со слов капитана было понятно, что судно находится в критическом состоянии. И, к сожалению, он был вынужден сообщить об этом в пароходство. И началось… Капитаны Службы безопасности Черноморского пароходства определили, что по координатам мы находимся недалеко от т/х «Сергей Лазо» и, естественно, задали нам вопрос, почему же мы молчим. Нам пришлось отвечать, хотя радисту было весьма не просто. Прекрасно осознавая, что помощи ждать неоткуда, нам лишь приходилось благодарить за то, что берег о нас помнит и волнуется.

Не могу сказать точно, кому было хуже всех на судне в этот день. Но лично мне казалось, что пристегнутому к рулевой колонке матросу-рулевому было чрезвычайно не по себе.

К вечеру следующего дня мы добрались до Гибралтарского пролива, и я радостно подумал, что значит «не судьба» нам погибнуть. Уже в проливе я получил радиограмму от руководства, где требовали представить письменное объяснение по приходу в базовый порт.

30 декабря 1983 мы пришвартовались к морвокзалу Одесского порта для пополнения запасов с дальнейшим переходом в третий район Николаевского порта для выполнения очередного спецрейса с обязательным отходом не позднее 24:00 31-го декабря.

Тем не менее, два ответственных представителя ЧМП все же посетили наше судно. Я знал обоих лично и достаточно хорошо. Никакого объяснения в письменном виде я не подготовил заранее и не представил по приходу, а лишь устно заметил, что согласно приказу Министра морского флота, судно не должно было оказаться в зимней Атлантике. Да всем известно, что капитаны не сами выбирают рейсы, а тем более рейсы специального назначения… То ли наступающий Новый год, то ли мои доводы, но что-то убедило «моих старших коллег» закрыть рабочий разговор и побудило их же предложить поднять выпить за наступающий праздник и вскоре покинуть судно, чтобы позволить мне провести несколько часов с семьей.

Спустя несколько лет, уже на борту РО-ЗО «Агостиньо Нето» следуя из Гаваны, мы зашли в Геную. В те времена агентирование наших судов в Италии осуществляла Советско-Итальянская компания Dolphin. В связи с частыми заходами в Геную я знал многих сотрудников компании. Но в тот заход на борт поднялся незнакомый мне человек. Сидя в моей каюте, мы разговорились. Мой гость рассказал мне, что ныне он – сотрудник компании Dolphin, бывший второй помощник капитана, погибшего на тх «Механик Тарасов».

Как морские волны сглаживают каменистые утесы побережья, так и время сглаживает в памяти людской события давно минувших дней. Мне кажется, что историю бывшего второго помощника я запомнил достаточно ярко и хорошо.

В полночь той роковой ночи он заступил на вахту. Правда, на мостик поднялся уже с трудом, так как безумно качало. Капитан был на мостике уже давно, и ситуация стремительно ухудшалась. Безумная качка и скрежет металла. Вскоре появились жуткие удары в подпалубном грузовом отсеке, начал увеличиваться крен на один борт. Освещение палубы прожекторами показало, что грибки вентиляционных шахт с левого борта сорваны так же, как и сорван и смыт за борт парадный трап. Гигантские волны продолжали перекатываться через главную палубу, и вода беспрепятственно попадала внутрь грузового отсека. Вскоре боцман и старпом доложили, что сорванную с крепления судовую бортовую колесную технику закрепить не удастся из-за сильной качки. Несмотря на сбавление оборотов, смены курса и попытки перекачки топлива и сброса частичного балласта, увеличение крена продолжалось. Капитан первым понял, что гибель судна неизбежна.

Вскоре остановился главный двигатель. Капитан приказал вахтенному второму помощнику снять последние координаты, набросал какой-то текст и велел радисту срочно передать SOS. Вскоре радист сообщил, что к судну идет наш БМРТ и фарерский рыбак, и снова удалился в радиорубку. Больше радиста вахтенный второй помощник не видел. Вскоре судно обесточил ось, и работал лишь дизель-генератор. Капитан приказал машинной команде покинуть ЦПУ и напоследок сказал старшему механику, что спасение будет индивидуальным, поскольку шлюпки спустить было уже невозможно. Сильно запомнилось то, что капитан сделал напоследок. Он подошел к своему помощнику, снял свое полупальто и сказал: «Надевай, оно мне уже не нужно». А затем добавил:

«Попытайся добраться до кормы. Увидишь там запретную бочку с тавотом. Ты ее не раз видел на швартовках. Так вот, прежде чем прыгнуть за борт, обмажь одежду густо тавотом. Ну, иди, и да храни тебя Бог».

Второй помощник с трудом добрался до кормы и увидел там 7 или 8 человек. Где остальные, он не знал. Все были в нагрудниках, но решиться прыгнуть в ледяную воду бушующего океана никто не пытался. Вскоре он увидел огни приближающегося судна. Находиться на тонущем судне становилось опасным. Оно явно уходило под воду. Страх быть затянутым водоворотом тонущего судна пересилил ужас ледяной воды, и он прыгнул за борт. Холод пронизал все тело. Поначалу было больно и страшно. Но вскоре рассудок поплыл, и он потерял сознание.

Когда он открыл глаза, то подумал, что уже на том свете и что там не так уж и страшно. На белом фоне красовалась голая молодая женщина, но вскоре до сознания дошло, что какие-то люди что-то делают с ним. Оказалось, что они обкладывали его тело горячими полотенцами, которые вытаскивали из ведра. Эти люди оказались простыми фарерским рыбаками, а голая девица – репродукцией из календаря, приклеенного к переборке рыбацкой каюты. Возвращение к жизни было мучительным. Все тело ныло и стонало.

Фарерские рыбаки спасли не только моего знакомого. Счастье улыбнулось еще двум членам экипажа нашего несчастного судна. К сожалению, тех немногих, кого подняли наши ребята с БМРТ, спасти не удалось. Они умирали от переохлаждения. Еще несколько месяцев он приходил в себя уже дома в Питере. В дальнейшем фортуна была благосклонна к нему, и лично министр морского флота поспособствовал его поступлению в Академию внешней торговли, в результате чего он и оказался в Италии. Из 37 членов экипажа в живых остались только пятеро.

Мы были вдвоем. Беседа была не для прессы или телевидения. Не удивился я ничему в его рассказе. Ничего героического не было. Ситуация с гибелью т/х «Механик Тарасов» напомнила мне мой рейс на однотипном судне «Академик Купревич» в Атлантике, у берегов Африки.

Возможно, бывший моряк-второй помощник т/х «Механик Тарасов» написал свои воспоминания, дополняя их фактическими деталями. Но мне он очень запомнился. Гладя на этого щуплого молодого человека, я еще раз убедился, что фортуна может по-разному поступать и дарить жизнь любому, кому пожелает. «От судьбы не уйдешь» и «Не судьба» часто ходят радом при одних и тех же обстоятельствах и в одинаковых ситуациях.