Текст книги "Морские катастрофы"

Аварийным происшествием считается АС;

– в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений;

– в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, береговых сооружений, приведшее к выводу их из эксплуатации;

– в результате которого судно находилось на мели более 2 часов (пассажирское) или более 6 часов (все остальные), но менее 48 часов, независимо от размера причиненных убытков, если случай не подпадает под понятие авария;

– в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств;

– потеря якоря или якорных цепей, намотка на гребной винт тросов или сетей, утрата или повреждение шлюпок или шлюпбалок, независимо от размера причиненных убытков (ст. 2.4.1–2.4.5 ПРАС-90).

Например, 31 мая 2001 г. т/х «Инженер Читанава», принадлежащий ЗАО «Флот Новороссийского морского торгового порта», потерял якорь на рейде порта Кавказ. АС был квалифицирован как аварийное происшествие[165]165
  Министерство транспорта Российской Федерации. Анализ аварийности с морскими судами за 6 месяцев 2001 г. М., 2001. С. 5.


[Закрыть].

Морским происшествием считается АС:

– в результате которого произошло повреждение судна или смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, не подпадающее под признаки аварии или аварийного происшествия;

– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;

– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;

– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения аварийно-спасательных операций, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;

– в результате которого судном нанесено повреждение СНО;

– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовных и/или грузовых, и/или бункеровочных операций в море;

– в результате которого судно находилось на мели менее 2 часов (пассажирское) или менее 6 часов (все остальные) и сошло с мели самостоятельно (несамоходное судно – с помощью буксировавшего его судна), но при этом не получило каких-либо повреждений;

– связанный с незначительным повреждением берегового сооружения, приведшим к выводу его из эксплуатации[166]166
  Приказ № 118 Министерства морского флота СССР от 29 декабря 1989 г. «Об утверждении Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90)». М., 1989. С. 1–6.


[Закрыть].

В 1994 г. ПРАС-90 был использован Госкомрыболовства РФ для разработки почти такого же по содержанию Положения о расследовании аварийных случаев применительно к промысловым судам. Его стали называть ПРАС-90/94. В 1998–1999 г. ПРАС-90 и ПРАС-90/94 были частично изменены. В частности, были исключены суммы в рублях, которыми следовало руководствоваться при разграничении убытков при аварии, аварийном происшествии и эксплуатационном повреждении. Применительно к посадке на мель и времени пребывания судна на мели было установлено, что аварийным происшествием считается аварийный случай, в результате которого судно находилось на мели 24 часа и более независимо от размера и характера полученных и/или понесенных повреждений. Если судно находилось на мели менее 24 часов, то АС классифицируется как эксплуатационное повреждение независимо от суммы ущерба. Аварией считается АС, повлекший гибель человека (людей).

Международная морская организация (ИМО) на своей 20-й Ассамблее 27 ноября 1997 г. приняла Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море (Резолюция ИМО А.849(20). В Кодексе 1997 г. содержится определение понятия «авария на море», под которой понимается событие, являющееся результатом любого из следующего:

1) гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

2) потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

3) гибель, предполагаемая гибель или оставление судна;

4) повреждение судна;

5) посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в столкновении;

6) повреждение, причиненное эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

7) ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненных эксплуатацией судна или судов (ст. 4.1 Кодекса 1997 г.).

«Авария на море» подразделяется на три вида морских аварий: очень серьезная авария; серьезная авария; инцидент на море.

«Очень серьезная авария» (катастрофа) есть авария, повлекшая полную гибель судна, гибель человека или серьезное загрязнение моря (ст. 4.2 Кодекса 1997 г.).

Например, в конце января 2004 г. т/х «Памела Голд» под камбоджийским флагом, но с российским экипажем (порт приписки – Пномпень), во время рейса из Японии в порт Ванино (Россия) попал в Татарском проливе в тяжелые гидрометеорологические условия: северный ветер со скоростью 10 м/сек, температура воздуха минус 10–12°, толщина льда до 40 см, видимость менее 500 м. В таких условиях судно получило ряд пробоин корпуса и обратилось к т/х «Синегорск» с просьбой сопровождать его до порта. При этом большая часть экипажа, численность которого составляла 22 человека, была взята на борт «Синегорска», а на полузатопленной «Памеле Голд» осталась только ходовая вахта. Аварийное судно некоторое время следовало по направлению к порту в сопровождении т/х «Синегорск», однако когда его носовая часть почти совсем ушла в воду, оставшийся на борту экипаж был переправлен на т/х «Синегорск». Вскоре «Памела Голд», водоизмещение которой составляло 4600 т, скрылась под водой. Владелец судна, потерпевшего катастрофу, компания «Памела Корпорейшн», имеющая представительство во Владивостоке, сообщила, что в марте 2001 г. в Тайваньском проливе она уже потеряла аналогичное судно, которое при штормовой погоде не выдержало перегрузок и разломилось на части, которые вместе с грузом затонули. Людей также удалось спасти, как и в случае с «Памелой Голд»[167]167
  Сухогруз погиб, экипаж спасен // Российская газета. 2004. 23 янв.


[Закрыть].

В ст. 4.3 Кодекса 1997 г. говорится, что «серьезная авария» есть авария, не квалифицируемая как очень серьезная и которая повлекла:

1) пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждение, ледовое повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый дефект в корпусе и т. д.;

2) конструкционное повреждение, в результате которого судно стало немореходным, такое как подводная пробоина, поломка главных двигателей, значительное повреждение жилых помещений и т. п.;

3) загрязнение моря, независимо от количества сброса;

4) поломку, потребовавшую буксировки или помощи берега.

Например, в 1964 г. в городе Анкоридж (Аляска) произошло землетрясение силой в 8,6 балла по 9-балльной шкале Рихтера. В городе были разрушены 215 жилых и 517 промышленных зданий, возникли многочисленные оползни, которые уничтожили железную дорогу и 500 км грунтовых дорог, а также десятки мостов. От оползней пострадало и морское побережье. В порту Валдиз оползень утопил плавучий док с находившимся там судном с 30 членами экипажа и работниками дока. Эта катастрофа, если бы к ней был применен Кодекс 1997 г., была бы квалифицирована как «очень серьезная авария» (катастрофа). В результате того же землетрясения и вызванных им оползней была практически уничтожена небольшая морская гавань в городе Хомер. При этом погибло около 20 мелких самоходных и несамоходных судов. Часть судов была выброшена волной на берег, они впоследствии были спущены на воду и отремонтированы. Если бы к этому происшествию был применен Кодекс 1997 г., то выбрасывание судов на берег было бы квалифицировано, как «серьезная авария»[168]168
  Кофф Г. Л., Гусев А. А., Воробьев Ю. Л., Кузьменко С. Н. Экономическая оценка последствий чрезвычайных ситуаций. М., 1997. С. 22.


[Закрыть].

Согласно ст. 4.4 Кодекса 1997 г. «инцидент на море» есть случай или событие, вызванные эксплуатацией судна, повлекшие угрозу судну или человеку, или в результате которых могли произойти серьезное повреждение судна или морской установки или мог быть нанесен вред окружающей среде.

Например, в сентябре 2002 г. британский пассажирский паром «Норси», на борту которого было 611 пассажиров, вышел из одного из портов Великобритании и последовал в Бельгию. Вскоре в его машинном отделении начался пожар. Капитан приказал всем членам экипажа и пассажирам надеть спасательные нагрудники, но одновременно сообщил на берег, что пожар незначителен и эвакуации, видимо, не будет. Экипаж успешно боролся с огнем и вскоре самостоятельно его ликвидировал. Никто при этом не пострадал. Происшествие с пожаром было квалифицировано как «инцидент на море»[169]169
  Пожар на пароме потушен // Российская газета. 2002. 1 сент.


[Закрыть].

§ 2. Пирамида несчастий

Если посмотреть на историю мореплавания с точки зрения аварийности, то она представляет собой непрерывную цепь больших и малых кораблекрушений. В прошлом мореплавание почти целиком зависело от капризов погоды, и парусные суда часто погибали при первом же шторме, однако люди продолжали осваивать Мировой океан. Еще в раннем средневековье родилось дошедшее до нас изречение моряков: «Плавать по морю необходимо, выжить при этом не так уж необходимо»[170]170
  Пономарев В. Е. Человек и безопасность судовождения. М., 1976. С. 6.


[Закрыть]. За право познать море люди платили по самой высокой цене – своими жизнями. Например, из 5 судов экспедиции Магеллана, в 1519–1522 гг. совершившей первое кругосветное плавание, вернулось лишь одно с 18 членами экипажа. Во время экспедиции погибли 4 судна, сам Магеллан и еще более 200 человек[171]171
  Морской энциклопедический справочник / Под ред. Н. Н. Исанина. Т. 1. Л., 1986. С. 405.


[Закрыть].

Вместе с тем кораблекрушения парусных судов – это не только история мореплавания. И в наши дни в мире насчитывается несколько десятков тысяч парусных судов, выполняющих транспортные и пассажирские перевозки. В одной только Индии зарегистрировано 14 258 парусников, имеющих суммарную валовую вместимость 242 500 peг. т. Они ежегодно перевозят 600 тыс. т груза в прибрежном плавании и 200 тыс. т – во внешней торговле между Индией и странами Ближнего Востока. Парусники малоэкономичны, и правительство Индии субсидирует владельцев для установки на судах дизельных двигателей. В 1983–1984 гг. на эти цели оно выделило 100 тыс. долл.[172]172
  Морской флот. 1984. № 12. С. 59.


[Закрыть]

Наряду с сохранением парусников современное судостроение вновь вернулось к идее использования парусов в качестве вспомогательных двигателей. В целом ряде государств проведены исследования, построены и эксплуатируются суда, имеющие не только машины, но и паруса. Так, в июле 1984 г. в Японии спущено на воду очередное дизельное судно «Аква сити» (31 000 peг. т), имеющее в качестве вспомогательного двигателя два паруса размером 11×16 м, управляемые с помощью ЭВМ. Первый рейс по маршруту Осака – Ванкувер (Канада) показал, что использование парусов дает экономию топлива в размере 30 %[173]173
  Там же. 1984. № 11. С. 66.


[Закрыть] – Английский т/х «Эшингтон» (6570 рег. т), оборудованный парусами типа «Вингсейл», совершил ряд рейсов, сэкономив при этом не менее 10 % топлива. В то же время постоянное снижение стоимости сырой нефти на мировом рынке, а следовательно, и стоимости топлива, используемого судами, ставит под вопрос целесообразность использования парусов. Так, английская фирма «Уокер вингсейл», созданная в 1981 г. для разработки вспомогательных ветровых двигателей для торговых судов, в октябре 1986 г. вынуждена была распустить свой персонал из-за падающего интереса к парусам. Глава фирмы попросил у кредиторов трехмесячную отсрочку в выплате долгов, которые составили 310 тыс. ф. ст.[174]174
  Там же. 1986. № 12. С. 63.


[Закрыть]

Наличие парусов, естественно, не гарантирует от возможности кораблекрушения, даже если они установлены на современном и прочном теплоходе. Ежегодно в море погибают свыше 200 000 человек[175]175
  Пономарев В. Е. Человек и безопасность судовождения. С. 10.


[Закрыть] и многие тысячи больших и малых судов. Если же говорить о всех аварийных случаях, многие из которых обычно предшествуют кораблекрушениям, то они ежегодно случаются с каждым третьим судном, плавающим в Мировом океане[176]176
  Ellingsen Н. V. Sikkerhet til sjes // NSFI-nytt. 1974. N 2. P. 1–3.


[Закрыть]. При этом есть особо «невезучие» суда, с которыми такие происшествия случаются многократно.

Либерийский т/х «Рио Map» (15 803 peг. т) пять раз попадал в различные аварийные ситуации, пока, наконец, выведенные из себя владельцы не поставили его в октябре 1983 г. на прикол в греческом порту Пирей, целый район которого специально используется в качестве своеобразной платной стоянки для неиспользуемых судов. Однако и здесь несчастья не оставили судно. Не прошло и месяца, как на нем вспыхнул пожар, который с трудом удалось погасить. Выгорело несколько кают в надстройке. Через неделю судно вновь попало в аварию: под действием сильного ветра оно стало дрейфовать на якорях и столкнулось с панамским танкером «Жасмин». Оба судна получили серьезные повреждения. Еще через пять дней вспыхнул новый пожар, который и на этот раз удалось ликвидировать, хотя он уничтожил значительную часть надстройки. Не ожидая следующей аварии, владельцы судна решили продать его на слом[177]177
  Lloyd’s List (London). 1983. Dec.


[Закрыть].

Не менее злосчастной оказалась и судьба лайнера «Грипсхольм», плававшего под шведским флагом, но находившегося в собственности шведско-финской компании. После ряда аварийных происшествий судно было продано греческому судовладельцу, который переименовал его в «Наварино» и использовал для круизных рейсов по Средиземному морю и вокруг Европы. Однако судно продолжало попадать в аварии и у нового владельца: осенью 1983 г. лайнер сел на камни у острова Патмос и серьезно повредил днище. Спасатели с большим трудом сняли его с камней и отвели в порт. Через два месяца на судне возник пожар, повредивший машинное отделение и ряд пассажирских кают. Судно было поставлено на ремонт в док, но в самом конце ремонта оно прямо в доке упало на правый борт и получило множество повреждений, потребовавших дополнительного ремонта. Видимо, именно в это время владелец судна вспомнил старинное морское поверье, согласно которому судно нужно срочно продать, если с ним начали происходить несчастья. Судно купила итальянская судоходная компания и дала ему название «Саманта», но вскоре оно уже плавало под греческим флагом с названием «Африка». С этого времени несчастья с ним прекратились[178]178
  Ibid. 1984. July.


[Закрыть].

Особенно необычной была цепь кораблекрушений, произошедших еще в прошлом веке у берегов Австралии. В те времена основным средством сообщения между населенными пунктами австралийского побережья были парусные суда. Они плавали в почти неисследованных гидрографами водах, ежеминутно рискуя напороться на неизвестные рифы. Навигационные карты были весьма ненадежными, содержали много неточных или неверных сведений. От моряков, пустившихся в плавание вдоль берегов Австралии, требовалось немало мужества и готовности к неожиданностям.

В октябре 1829 г. шхуна «Мёрмэйд» под командованием капитана Сэмюеля Нолброу вышла из порта Сидней, имея на борту 18 человек команды и груз. Судно держало курс через Торресов пролив в залив Рафлз. Во время плавания в районе между Австралией и Новой Гвинеей сильным течением в густом тумане «Мёрмэйд» снесло на рифы. Судно с грузом вскоре затонуло. В течение трех дней люди находились на голых скалах, где не было даже травинки. На четвертый день истощенных моряков принял на борт проходивший мимо барк «Свитшу». Однако не прошло и двух суток, как «Свитшу», в свою очередь, налетел на подводные камни и затонул. 18 морякам со шхуны и 14 – с барка удалось доплыть до небольшого голого острова.

Вскоре вблизи островка появилась шхуна «Говернор Рэди», державшая курс в Папуа. Она взяла на борт всех потерпевших крушение моряков. Однако несчастье шло за ними по пятам: едва судно отошло от острова, как на нем вспыхнул пожар. После нескольких часов безуспешных попыток погасить огонь люди вынуждены были оставить шхуну, пылавшую как факел. Теперь число бедствующих, которым удалось разместиться на трех шлюпках «Говернора Рэди», составило 64 человека, в том числе 3 капитана. Дрейфующие в море шлюпки через некоторое время обнаружили с борта военного корабля «Комет». Подобранные им моряки недолго наслаждались покоем: внезапно разразился шторм, и корабль пошел на дно. Несчастным мореплавателям снова пришлось спасаться на шлюпках. Через 18 часов дрейфа терпящие бедствие едва разместились (их было уже 85 человек и 4 капитана) на спасательной палубе небольшого парусника «Юпитер». Но и ему не суждено было дойти до цели. Ударившись днищем о рифы, парусник затонул. Людям спасающимся от стихии, с трудом удалось взобраться на скользкие, заливаемые волнами скалы. Спасение уже 123 неудачливых моряков и 5 капитанов завершила шхуна «Сити ов Лидз», идущая в Австралию со 100 пассажирами на борту. Когда все участники этой необычной «пирамиды несчастий» оказались на борту шхуны, гнев моря иссяк, и они благополучно завершили свой рейс[179]179
  Рыбников Б. Уж если не везет // Вымпел. 1985. № 3. С. 45.


[Закрыть].

Неудачливыми бывают не только суда, но и отдельные мореплаватели. К их числу можно отнести вице-адмирала Джона Байрона, прозванного в английском флоте «Джек – скверная погода». В одном из своих научных трудов он писал, что не помнит ни одного случая, когда бы ему приходилось плавать в хорошую погоду, а если она была спокойной, то немедленно портилась, как только его судно выходило в море. Вследствие такого «везения» его судно и особенно другие суда, с которыми он совершал совместные плавания, постоянно попадали в аварии, а многие и погибали. Сам Джон Байрон многократно был на грани гибели в морских авариях, например во время экспедиции в 1764 г. на судах «Дельфин» и «Тамар» в южную часть Тихого океана. Одно из кораблекрушений у берегов Чили его судна «Вагер», на котором он совершал свое первое (из двух) кругосветное плавание, Джон Байрон описал в книге, опубликованной в 1768 г. Кстати, сцены кораблекрушения, описанные Джоном Байроном, были использованы его внуком – английским поэтом Джорджем Ноэлем Гордоном Байроном при описании кораблекрушения в стихотворном романе «Дон-Жуан» (1818 г.). Однако вице-адмирал Джон Байрон известен не только своими морскими приключениями и цепью кораблекрушений, всю жизнь преследовавших его, но и как первооткрыватель ряда неизвестных земель. Он открыл и описал несколько островов из группы Туамоту, Токелау и Гилберта в Тихом океане. Несколько лет был губернатором Ньюфаундленда, во главе английской эскадры одержал ряд побед в морских сражениях, например в 1779 г. разгромил испанскую эскадру у берегов Гренады. Его именем назван пролив между островами Новая Ирландия и Лавонгай и один из островов Гилберта (остров Байрон, или Никунау), а также мыс на юге Австралии[180]180
  Encyclopedia Britannica. Vol. 4. Chicago; London; Toronto, s. a. P. 484.


[Закрыть].

§ 3. Классификация катастроф и их причин

Помимо подразделения катастроф на катастрофы в техническом и коммерческо-правовом смысле, в настоящее время весьма широко используется классификация их по видам и причинам. В России и за рубежом применяются различные системы классификации морских катастроф. Наиболее распространенной является классификация по непосредственным видам аварий, которые привели к гибели судна (пожары и взрывы, потопления, посадки на мели и скалы, опрокидывания, столкновения с другими судами, воздействие стихии и т. п.). При этом отдельно учитываются катастрофы крупных судов (свыше 500 peг. т), средних (от 100 до 500 рег. т) и мелких (менее 100 peг. т).

Так, Лондонский институт страховщиков собирает сведения об авариях и катастрофах всех судов мира и публикует месячные, квартальные и годовые сводки морских происшествий. В сводках указывается место катастрофы, вместимость, название и флаг судна, а также другие сведения о нем. По данным этого института, в сентябре 1985 г. из списков мирового торгового флота вычеркнуты 23 крупных судна общей вместимостью 121 269 peг. т. В качестве причин гибели указаны: посадки на мель – 7, пожары и взрывы – 7, затопления – 3, столкновения – 2, стихия – 2, поломки двигателей – 1, пропажа без вести – 1. В декабре 1985 г. погибло 15 крупных судов общей валовой вместимостью 80 804 peг. т, в том числе вследствие затопления – 5, пожаров и взрывов – 4, посадок на мель – 3, воздействия стихии – 2, поломок двигателей – 1. За весь 1985 г. потерпели крушение 188 крупных судов общей валовой вместимостью 1 281 757 peг. т.[181]181
  Морской флот. 1986. № 3. С. 61; № 7. С. 62.


[Закрыть]

Катастрофы классифицируются также по типам судов (танкеры, сухогрузы, рыболовные, пассажирские, буксиры, прогулочные и проч.), наличию у них двигателя (самоходные и несамоходные), последствиям для людей (с человеческими жертвами и без них), количеству и роду груза на судах, времени года и времени суток, гидрометеорологическим факторам в момент катастрофы, степени подготовленности и квалификации экипажа, оснащению судов новейшими приборами, возрасту судов, месту катастрофы (открытое море, внутренние воды, порт, река, озеро, канал), районам интенсивного судоходства (моря Северной Европы, Средиземное море, Атлантический или Тихий океаны у берегов США, моря Юго-Восточной Азии, воды вблизи Японии и т. д.)[182]182
  Disasters at sea // Fairplay. 1984. Febr. 16.


[Закрыть].

Классификацию катастроф и аварий, анализ их причин и выработку мероприятий по предотвращению аварийности проводят государственные и общественные организации, а также международные организации (например, Международный морской комитет, Международная морская организация и др.). В России этой работой занимается Регистр РФ, министерства и ведомства, владеющие флотом, организации-судовладельцы (пароходства, производственные объединения рыбной промышленности, рыболовецкие колхозы и т. д.)

Учет и анализ катастроф и аварий проводят и зарубежные классификационные общества (подобные Регистру РФ) – Регистр Ллойда, Норвежский Веритас, Германский Ллойд, Американское Бюро судоходства и др. Например, Регистр Ллойда каждый квартал публикует «Отчет об авариях судов»; который является сводкой потерпевших катастрофу или разрушенных вследствие аварии морских торговых судов валовой вместимостью 100 peг. т и более (за исключением несамоходных барж). В сводке содержатся краткие сведения о судне, рейсе, грузе, месте, обстоятельствах и дате гибели судна. Сводка показывает количество погибших судов, их валовую вместимость, вид аварии, страну регистрации судна и т. д.

Кроме квартальных отчетов, Регистр Ллойда публикует годовую статистическую сводку погибших торговых судов, которая содержит дополнительные сведения о катастрофах, включенных в квартальные отчеты, а также сведения о таковых в течение года. В ней в алфавитном порядке перечисляются все средние и крупные суда, потерпевшие катастрофы в течение года, дается анализ причин гибели судов, распределение аварийной статистики по странам (включая социалистические), видам аварий, типам и размерам судов, их возрасту, месту кораблекрушения. К сводке прилагается карта, на которой показано географическое распределение местоположение погибших в течение года судов[183]183
  Стивенс Э. Ф.,Баттерфилд К. С. Д. Практика судоходства. М., 1984. С. 84–85.


[Закрыть].

Катастрофы и аварии на море – явления не только объективные, но и в определенной мере неизбежные при современном уровне науки и техники. Об этом свидетельствует аварийность и в воздушном флоте, в том числе катастрофы с гидросамолетами и другими летательными аппаратами на море.

Например, в январе 1987 г. вахтенный штурман советского т/х «Володарск» заметил, как пролетавший в 500–600 метрах американский вертолет стал падать в воду с большой высоты. Как потом выяснилось, у вертолета отказала система контроля лопастей. Судно изменило курс и пошло к месту падения вертолета, который через 20 минут затонул, а члены экипажа остались на спасательных плотиках на воде.

Через несколько минут они были подняты на судно, и им оказали медицинскую помощь. Капитан теплохода связался по радио с береговой охраной США, и вскоре к советскому судну подошел американский корабль, на который были переправлены спасенные члены экипажа вертолета, горячо поблагодарившие советских моряков. Т/х «Володарск» вернулся на свой курс и точно по расписанию прибыл в порт Гаваны[184]184
  Вечерний Ленинград 1987. 16 янв.


[Закрыть].

По оценке Международной организации гражданской авиации (ИКАО), ежегодно в транспортной авиации мира происходит примерно 100 000 аварий с самолетами, весящими более 2250 кг.[185]185
  ICAO Bulletin. 1977. Vol. 32. N 9. P. 18–20.


[Закрыть]

Изучение статистики морских аварий необходимо вовсе не для того, чтобы убедиться в наличии большого количества катастроф и аварий, а для того, чтобы выявить тенденции в росте или снижении числа аварий как в целом, так и по отдельным типам судов, районам плавания и т. п. Обнаружение таких тенденций и изучение их причин позволяют государствам принять ряд организационных, технических и иных мер для снижения аварийности. Например, в 50-х годах XX в., когда мировой торговый флот активно оснащался радиолокаторами, резко возросло число так называемых «радиолокационных столкновений» судов, нередко кончавшихся их гибелью. Изучение этого явления показало, что на смену всегдашней осторожности при плавании в тумане пришла неоправданная уверенность судоводителей в том, что радиолокатор освободил их от необходимости проявлять особую бдительность при плавании в условиях, ограниченной видимости, т. е. идти с умеренной (безопасной) скоростью, прослушивать туманные сигналы других судов, усилить все виды наблюдения за окружающей обстановкой, выставить впередсмотрящего, быть готовым к немедленной отдаче якоря, если позволяют глубины, и к немедленной даче полного хода назад, а также к совершению поворота влево или вправо, для чего необходимо перейти с автоматического на ручное управление рулем, и проч.[186]186
  Коккрофт А. Н., Ламейер Дж. Н. Ф Толкование МППСС-72 / Под ред. Н. Я. Брызгина. М., 1981. С. 11–13.


[Закрыть]. Для уменьшения числа «радиолокационных столкновений» государства и международные организации разработали ряд особых рекомендаций по применению радиолокаторов при расхождении судов и включили их в Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1960 г., а затем и 1972 г. (МППСС-72)[187]187
  Сборник документов по безопасности мореплавания и веления промысла / Под ред. В. Е. Астахова. Л., 1982. С. 48–71.


[Закрыть].

В другом случае внимание морских специалистов привлекла повышенная аварийность среди танкеров, особенно возросшая в конце 60-х и в 70-е годы. Только в 1977 г. погибло 336 танкеров (1 073 000 peг. т), в том числе 129 танкеров затонули, 57 – сгорели, 32 погибли от столкновений, 112 – от посадки на мели, 6 – от воздействия стихии и проч. Причины столь тревожного явления оказались как традиционными, так и ранее неизвестными: постройка и эксплуатация большого количества танкеров, закрытие Суэцкого канала в результате войны 1967 г. между Израилем и арабами и необходимость для танкеров, перевозящих нефть из района Персидского залива, следовать вокруг Африки, что существенно удлинило путь и потребовало дополнительного числа судов, а также энергетический кризис и значительно возросшие перевозки нефти, особые танкерные аварии, в том числе взрывы от статического электричества, наводимого в корпусе судов струями воды при мойке танков после разгрузки, частые столкновения с другими судами и посадки на мель, вызванные тем, что гигантские танкеры имеют большой тормозной путь (до 8–10 км), изменившиеся представления о безопасной скорости, правилах маневрирования, технических характеристиках световых и звуковых сигналов и проч.[188]188
  Dоегffеr Н. S., Jеrzу С. Awarie statkow towarowych, szczegolnie zbiornikow i ich skutki w swietle statystyki // Budownictwo okretowe. 1979. N 4. S. 153–159.


[Закрыть]

Стремясь уменьшить аварийность танкеров, государства разработали и приняли целую серию международных конвенций и технических стандартов, которые учитывают особенности конструкции, размещения и маневренность судов этого класса, необходимость оснащения их различными системами предотвращения пожаров, взрывов и потопления (например, система тушения пожаров инертными газами, автоматические податчики тревоги при повышении температуры в каких-либо помещениях, появлении огня и дыма и проч.). Кроме того, большинство государств разработали и внедрили особые методики подготовки экипажей танкеров к борьбе за живучесть судна, в том числе использование специальных тренажеров, имитаторов аварийных ситуаций и проч.

Система классификации катастроф по наиболее типичным авариям (пожарам, посадкам на мель и проч.) исходит из того, что эти аварии и являются причинами катастроф. Данная классификация удобна для учета последствий аварийности, однако она не дает представления о ее действительных причинах. Например, потопление судна как вид катастрофы может произойти вследствие действия сильного шторма, который разрушает судно, или вследствие действия относительно слабого шторма, когда из-за ошибок или халатности экипажа корпус судна оказался незагерметизированным и заполнился водой. Судно может утонуть из-за пробоины, полученной от удара о неизвестное подводное препятствие, или вследствие опрокидывания при потере остойчивости, а также от взрыва, столкновения с другим судном и т. п.

Такое же многообразие конкретных причин обнаруживается и при других видах катастроф. Именно поэтому органы расследования морских аварий (капитан порта, госрыбфлотинспекция, служба мореплавания судовладельца, суд, арбитраж и проч.) выявляют не только последствия, но и непосредственные причины аварий и виновных в них лиц.[189]189
  Сборник нормативных актов о транспорте. С. 215–217.


[Закрыть]

Исходя из того, что причины аварий (и последовавших за ними катастроф) могут подразделяться на внешние и внутренние по отношению к аварийному судну, на связанные с действиями людей и от них не зависящие (стихия), причины катастроф можно было бы классифицировать следующим образом:

1) неправильные действия экипажа и иных лиц на аварийном судне (нарушение правил технической эксплуатации, правил маневрирования, сигналопроизводства и т. д.);

2) неправильные действия других судов, лиц и организаций (небрежные действия буксиров, ошибки операторов береговых радиолокационных станций, нарушение МППСС-72, местных правил плавания, систем разделения движения судов и проч.);

3) враждебные и пиратские действия;

4) проявления стихии.

В рамках каждого пункта этой классификации возможны практически все виды катастроф, поскольку, например, ошибки экипажа при эксплуатации судна могут привести и к пожару, и к посадке на мель, и к потоплению и проч. Вместе с тем предложенная классификация позволяет наиболее полно раскрыть все основные причины катастроф.

Учитывая, что неправильные действия экипажа аварийного судна чаще всего тесно переплетаются с соответствующими неправильными действиями других судов, лиц и организаций, рассмотрение двух первых пунктов предложенной классификации целесообразно проводить вместе.