Текст книги "Морские катастрофы"

§ 4. Международно-правовые стандарты маневрирования судов

Приближаясь друг к другу, совершая совместные плавания, проходя через проливы, каналы, оказавшись в условиях ограниченной видимости, суда должны руководствоваться специально разработанными МППСС-72, которые содержат целый свод четких указаний поведения судов в различных ситуациях, в частности правила маневрирования. Если суда идут прямо друг на друга, то каждое из них должно отвернуть вправо. Когда суда идут пересекающимися курсами, то судно, которое обнаружило другое судно справа по носу, должно уступить ему дорогу (отвернуть в сторону, остановить машину или дать ход назад), в то время как судно, которому уступают дорогу, обязано идти, не меняя курса и скорости. Если быстроходное судно обгоняет какое-либо другое судно, то оно обязано сторониться с пути обгоняемого судна и не мешать ему идти своим путем. Во всех случаях, когда судно начинает маневрировать с целью избежания столкновения с другим судном, оно должно действовать таким образом, чтобы его маневры были отчетливо видны и понятны другому судну. Иначе говоря, изменение скорости должно быть существенным, например с полного хода на малый ход или даже остановку машин и задний ход. Изменение курса должно происходить сразу не менее чем на 20–25°, и ни в коем случае не следует прибегать к методу последовательных небольших изменений курса (на 2–5°), ибо такие изменения не будут сразу обнаружены и не покажут действительных намерений судна, что может привести к взаимным ошибкам расходящихся судов и к развитию опасной ситуации.

МППСС-72 предусматривают также специальные звуковые и световые сигналы для указания маневра: один короткий звук – я изменяю свой курс вправо, два коротких звука – я изменяю свой курс влево, три коротких звука – мои машины работают на задний ход и т. д. В ночное время суда несут различные цветные огни (белые, красные, зеленые, синие, желтые, оранжевые) для указания направления движения, своих размеров и рода своей работы (прокладка подводного кабеля, буксировка, рыбный промысел), а также своего технического состояния и возможностей маневрирования (потеря хода или управления, посадка на мель и проч.).

Правила маневрирования предусмотрены также в ряде других международных и национальных правовых актов. Например, ст. 2.1–2.29 Правил совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности СССР[190]190
  Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения промысла С. 450–453.


[Закрыть], Общие правила морских торговых и рыбных портов Союза ССР, утвержденные Минморфлотом и Минрыбхозом СССР от 23 ноября 1983 г.[191]191
  Общие правила морских торговых и рыбных портов Союза ССР // Сборник нормативных актов по рыбному хозяйству: В 7 т. / Под ред. В. М. Каменцева. Л., 1986. Т. 4. С. 270–272.


[Закрыть], Правила расхождения судов с морскими дноуглубительными снарядами и с судами, занятыми специальными работами[192]192
  Там же. С. 245–247.


[Закрыть], Особые случаи расхождения советских судов гражданских ведомств с кораблями ВМФ СССР[193]193
  Там же. С. 306–307.


[Закрыть] и ряд других.

Несмотря на тщательную регламентированность всех маневров судов, статистика аварийности показывает, что ежегодно каждое 15-е морское судно становится участником столкновения. На реках и озерах участником столкновения является каждое 4-е из аварийных судов[194]194
  WSP Nordrhein-Westfalen zog Bilanz Mehr Schiffsverkehrweniger Havarien // Z. fur Binnenschiffahrts und Wasserstazssen. 1979. N 8. P. 121.


[Закрыть]. Исследуя причины столкновений, Институт морской навигации Франции опубликовал в 1979 г. аналитический отчет, для составления которого были использованы данные французских служб мореплавания, а также 20 зарубежных периодических изданий об аварийности за период с 1960 по 1978 г. При этом были рассмотрены 2307 столкновений крупных судов и 21 054 столкновения средних и мелких судов. В итоге было установлено, что 90 % столкновений происходят вследствие ошибок судоводителей и нарушения ими правил маневрирования, а 10 % – из-за гидрометеорологических факторов[195]195
  Les collision maritimes. Etude statistique // Navigation. 1979. N 107. P. 320–327; N 108. P. 427–437.


[Закрыть].

В исследовании японского Института мореплавания отмечалось, что в 1969–1971 гг. в водах Японии произошло 24 000 столкновений судов, в том числе 3238 столкновений судов валовой вместимостью свыше 100 рег. т. Убытки от столкновений, случившихся только в Токийской бухте в 1966–1974 гг. (529 столкновений), превысили 16 млрд иен[196]196
  Fujii Y. Study on marine traffic accidents // 30th Annuare of Japan Instit. of navigation. Tokyo, 1978. P. 95–101.


[Закрыть]. При этом исследование показало, что из-за нарушения правил маневрирования происходит около 85 % столкновений. На долю 350 тыс. японских моторных рыболовных судов, 97 % которых ведут промысел непосредственно у берегов Японии, приходится 71,3 % от общего числа столкновений[197]197
  Ямада Т. Аварии рыболовных судов // Гёсэн кикан. 1966. № 478. С. 3–4.


[Закрыть]. Гибель рыбаков при столкновении судов играет не последнюю роль в том, что, как подсчитали зарубежные специалисты, смертность среди рыбаков в 20 раз выше, чем в среднем на морском транспорте, и в 5 раз выше, чем у шахтеров. Например, в 1968 г. в результате столкновений погибли вместе с экипажами рыболовные суда «Росс Кливленд», «Ст. Романус», «Кингстон Перидот», «Фукуда мару», «Кайо мару 5», «Сидзи мару» и многие другие[198]198
  Fujii Y. Study on marine traffic accidents. P. 98–100.


[Закрыть]. Исследование причин нескольких десятков столкновений автомобильных паромов, во время которых погибло 499 человек, показало, что 95 % столкновений произошло на встречных. курсах когда правила маневрирования нарушаются наиболее часто. По мнению зарубежных специалистов, эта закономерность проявляется во всех случаях столкновений судов[199]199
  Вакао Т. О предотвращении аварий автомобильных паромов / / Рёка-кусэн. 1979. № 127. С. 6–9.


[Закрыть].

7 декабря 1978 г. английский рыболовный траулер «Акасия Вуд» вел промысел в Северном море. Погода была хорошей, и вахтенный штурман легко обнаружил на расстоянии 5 миль огни судна, видимые справа по носу. По правилам маневрирования траулер был обязан уступить дорогу, и штурман приказал рулевому постепенно изменить курс на 20° вправо: быстрый поворот был опасен, так как с левого борта был спущен трал и при резком изменении курса вправо стальные тросы (ваера), к которым крепится трал, могли намотаться на винт. После завершения поворота огни встречного судна были видны уже слева по носу, и стало очевидно, что угроза столкновения миновала. Однако когда расстояние до встречного судна сократилось до 500–600 метров, оно внезапно стало поворачивать влево, точно намереваясь протаранить траулер. Вахтенный штурман успел остановить машины и дал команду повернуть руль влево, чтобы возможное столкновение произошло под более острым углом, что гораздо менее опасно, чем удар под прямым углом одного судна в борт другого. Неизвестное крупнотоннажное судно нанесло скользящий удар в левый борт траулера, причинив ему тяжелые повреждения, а затем, не снижая скорости, ушло. Капитан траулера приказал подать сигнал бедствия, так как судно быстро заполнялось водой, и успел коротко сообщить береговой радиостанции об обстоятельствах столкновения, после чего связь внезапно прервалась. Судно утонуло вместе с экипажем.

Почти аналогичный случай произошел с танкером «Омоним» (1137 peг. т), который 24 декабря 1978 г. столкнулся в Мессинском проливе вблизи Италии с неизвестным грузовым судном, грубо нарушившим правила маневрирования. После столкновения неизвестное судно последовало дальше, не оказав помощи танкеру, который оказался в бедственном положении. Почти сразу после подачи сигнала бедствия на танкере вспыхнул пожар и раздался мощный взрыв. После краткого сообщения на береговую радиостанцию о состоянии судна и причинах аварии связь с ним прекратилась. Судно утонуло вместе с экипажем[200]200
  A sad end to 78-a sad start to 79 // The Safety at Sea. 1979. N 118. P. 3–4.


[Закрыть].

Особую опасность для самих сталкивающихся судов и для окружающей обстановки представляют случаи, когда на борту находится какое-либо опасное вещество: нефть, сжиженный газ, взрывчатые или легковоспламеняющиеся жидкости и твердые составы, а также ядовитые, инфекционные, радиоактивные и прочие вещества. Потопление столкнувшегося судна с таким грузом причиняет, как правило, большой ущерб окружающей морской среде и объектам на море и побережье.

У берегов Тобаго в 1978 г. столкнулись в результате неправильного маневрирования танкер «Атлантик Эмпресс» (275 тыс. peг. т) и танкер «Эйджин Кэптэйн» (200 тыс. т нефти на борту). В результате столкновения танкер «Атлантик Эмпресс» взорвался и затонул. Общий убыток от гибели одного танкера и повреждения другого, а также от загрязнения нефтью превысил 90 млн долл. Поскольку основным виновником столкновения был признан танкер «Эйджин Кэптэйн», то на его владельцев и возложили основную часть ответственности за ущерб. В ноябре 1978 г. у берегов Испании взорвался после столкновения танкер «Андрос Патриа», сам же и виновный в столкновении. Вместе с судном погибли 39 моряков. В море вылилось 50 000 т нефти. Общий убыток превысил 50 млн долл. В январе 1979 г. после столкновения загорелся, а затем взорвался и затонул танкер «Мастер Мишель». 0 В море вылилось 5600 т нефти. Общий убыток превысил 25 млн долл. В феврале 1979 г. вследствие неправильного маневрирования столкнулся со встречным судном танкер «Энержи Детерминэйшен» (153 479 peг. т). Столкновение произошло на полном ходу, в условиях хорошей видимости недалеко от берегов Омана. Возникший в момент столкновения пожар постепенно захватил половину судна. Ввиду угрозы взрывов капитан приказал экипажу покинуть судно. Не успели спасательные плоты отойти на расстояние 300 м, как на танкере прозвучали один за другим три мощных взрыва. Танкер разломился на части и почти мгновенно затонул. Убыток от аварии составил 58 млн долл.[201]201
  Another winter of marine casualties // The Naval Architect. 1979. N 2. P. 49–50.


[Закрыть]

Столкнувшееся судно – жертва неправильного маневрирования – может погибнуть не сразу, а лишь через какое-то время, но, как правило, вследствие повреждений, полученных при столкновении.

В октябре 1970 г. в Бискайском заливе столкнулись на пересекающихся курсах западногерманский танкер «Дортмунд» и суданский танкер «Эрковит». В результате столкновения «Дортмунд» особенно не пострадал, в то время как «Эрковит» получил ряд серьезных повреждений и был взят на буксир западногерманским спасательным судном «Ротесэнд». Во время буксировки усилилось поступление воды через временно заделанные пробоины танкера «Эрковит». Во избежание потопления судна на глубоком месте буксир «Ротесэнд» повел его вдоль каменистого берега в районах относительно небольших глубин. Однако довести аварийное судно до безопасного порта так и не удалось. Течением и внезапно усилившимся ветром танкер был снесен на рифы у побережья Испании. Из пробоин, полученных при ударе о рифы, началась утечка нефти. Все попытки спасателей ликвидировать течь и снять судно с камней закончились неудачей. Штормом танкер был разбит о камни и погиб. От загрязнения нефтью пострадали рыбные запасы и приморские пляжи. Убыток, причиненный Испании, превысил 10 млн ф. ст. Правительство Испании от имени всех пострадавших предъявило иск виновникам катастрофы – владельцам танкера «Дортмунд», ибо по их вине произошло столкновение. Что касается спасателей, то суд отказал им в вознаграждении, поскольку им не удалось спасти аварийный танкер[202]202
  Lloyd’s Law Reports. 1974. Vol. 2. P. 188–203.


[Закрыть].

На практике возможны и такие последствия столкновения судов, произошедшего вследствие нарушения правил маневрирования, когда предотвратить катастрофу не могут практически никакие усилия спасателей.

9 ноября 1974 г. японский танкер «Йюйо мару № 10», груженный 58 000 м³ пропана, бутана и нефти, столкнулся вблизи Токийской бухты с либерийским танкером «Пасифик Айрес», в результате чего «Пасифик Айрес» через 40 минут после столкновения затонул. Экипаж успел покинуть судно на спасательных плотах. Второй участник столкновения – «Йюйо мару № 10» также загорелся в момент столкновения. Группа спасательных буксиров в течение 10 дней пыталась ликвидировать пожары и предотвратить взрывы, которые периодически сотрясали судно. Однако их усилия не дали должных результатов, хотя им и удалось предотвратить растекание нефти по бухте. После того как судно полностью выгорело, оно все еще держалось на плаву, и властями Токио было решено отвести его в открытое море и потопить, ибо фирмы, занимающиеся разделкой списанных судов на металлолом, отказались от танкера. Военный буксир отвел танкер на расстояние 60 миль в открытое море, где 4 истребителя, 4 фрегата, 4 противолодочных корабля и подводная лодка выпустили по нему в общей сложности 857 снарядов, 12 ракет, 4 торпеды и 18 глубинных бомб, и лишь после этого танкер медленно скрылся под водой[203]203
  Yuyo Maru N 10 dissaster. Collision, explosion, fire and loss of a gas carrier // Shipping World and Shipbuilding 1975. N 3901. P. 58–59.


[Закрыть].

§ 5. Кодекс правил хорошей морской практики

25 июля 1956 г. в 14 часов 40 минут капитан итальянского лайнера «Андреа Дориа»[204]204
  Лайнер назван по имени Андреа Дориа (1466–1560 гг.), генуэзского адмирала. Отстаивая независимость Генуи, из тактических соображений служил в ходе Итальянских войн сначала (1522–1525 гг., 1527–1528 гг.) французскому королю Франциску I, затем, изменив ориентацию, императору «Священной Римской империи» Карлу V. С 1528 г. – дож (правитель) Генуэзской республики. В 1547 г. подавил заговор Фиески – итальянского рода, игравшего видную роль в средневековой Генуе. В 1547 г. Джан Луиджи Ф. младший (1522–1547) руководил заговором против дожа Андреа Дориа. Заговор был раскрыт, Фиески подверглись преследованиям и род пришел в упадок. Заговору Фиески посвящена драма Ф. Шиллера «Заговор Фиеско в Генуе». См.: Всемирный биографический энциклопедический словарь. М., 2000. С. 253, 792.


[Закрыть], заметив приближение тумана, поднялся на мостик. В соответствии с действовавшими в то время ППСС 1948 г., капитан должен был уменьшить скорость своего быстроходного лайнера до «безопасной», т. е. такой, которая позволяла остановить судно на половине расстояния дальности видимости. Например, если видимость в тумане составляет 500 м, то судно, после перевода машин на «полный ход назад», должно пройти до остановки не более 250 м.

Вместе с тем любое уменьшение хода было связано с задержкой прибытия в Нью-Йорк. Хотя итальянская пароходная компания не требовала, чтобы капитан нарушал международные правила ради соблюдения расписания, тем не менее капитан Пьеро Каламаи знал, что любое опоздание оборачивается для компании огромными убытками.

«Андреа Дориа», попавший ночью в шторм, уже опаздывал на час. Две турбины судна работали на полный ход вперед, развивая мощность 35 000 лошадиных сил. Паровые турбины вращали со скоростью 134 оборота в минуту два гигантских винта судна, диаметром около пяти метров каждый. Громадное одиннадцатипалубное судно шло через океан полным ходом со скоростью в 23 узла. Именно такую скорость и необходимо было непременно выдерживать у Гибралтара – у выхода из Средиземного моря – до плавучего маяка «Амброз» – у входа в нью-йорскую гавань, чтобы прибыть в порт точно по расписанию.

«Андреа Дориа» был не просто лайнер. Он олицетворял возрождение итальянского торгового флота после Второй мировой войны. Закладка лайнера состоялась в 1949 г. на верфи «Ансальдо», расположенной в пригороде Генуи, а 16 июня 1951 г. он торжественно был спущен на воду. Еще 18 месяцев ушло на внутреннее оборудование судна. В декабре 1952 г. «Андреа Дориа» успешно прошел ходовые испытания.

Судно с валовой вместимостью 29 100 регистровых тонн, имевшее длину 212 метров и ширину 27,5 метра, относилось к числу самых крупных и быстроходных судов в мире. Помещения судна украшали произведения искусства. В каютах и салонах – изящная и удобная мебель, облицованные деревянными панелями стены, отраженный электрический свет. В каждом пассажирском классе – кинозал и плавательный бассейн с площадкой для отдыха.

17 июля 1956 г. «Андреа Дориа» покинул Геную и совершил обычное турне вдоль побережья Средиземного моря, заходя для приема пассажиров, груза и почты в Канн, Неаполь и Гибралтар. 20 июля судно вышло из Гибралтара, направляясь в Северную Атлантику. Капитан Каламаи сделал в своем личном журнале запись: «Всего у нас на борту 1134 пассажира, из них 190 первого класса, 267 – второго и 677 – третьего, 401 тонна груза, 9 автомашин, 622 места багажа и 1674 мешка с почтой».

25 июля наступил последний день рейса. За кормой «Андреа Дориа» осталось 4000 миль. Капитан Каламаи избрал кратчайший путь в северной части Атлантического океана – плавание по дуге большого круга – через Азорские острова и далее на запад, к плавучему маяку «Нантакет», за которым вскоре должен был показаться берег Соединенных Штатов. Маяк «Нантакет» представлял собой небольшое, окрашенное в красный цвет судно, поставленное на якорь в открытом океане на расстоянии 50 миль от одноименного острова, за пределами мелководья у его берегов.

Для другого судна – сверкающего, белоснежного с выкрашенными в желтый цвет трубой, мачтой и колоннами, маяк «Нантакет» был пунктом прощания с Америкой. Лайнер «Стокгольм» судоходной компании «Суидиш Америкэн лайн», круглый год совершающий трансатлантические рейсы в скандинавские страны, в этот день в 11 часов 31 минуту покинул Нью-Йорк. На его борту находились 534 пассажира.

Спущенный на воду в начале 1948 г. «Стокгольм» первым в послевоенные годы среди пассажирских судов новой постройки стал совершать рейсы через Северную Атлантику. Он был самым крупным из шведских судов, но, вместе с тем, самым маленьким среди пассажирских лайнеров, курсировавших через Северную Атлантику.

В 1953 г. шведская компания увеличила размеры надстройки «Стокгольма», в результате чего число мест для пассажиров было доведено до 548. Но судно сохранило свои обтекаемые очертания гоночной яхты. У него был удлиненный бак, остро срезанный нос эсминца и изящно закругленная корма крейсера. Длина его составляла 160 метров, ширина – 21.

Судно имело семь палуб, закрытый бассейн для плавания. Опытный 63-летний капитан «Стокгольма» Норденсон слыл строгим, требовательным человеком. «Стокгольм», принадлежавший шведской судоходной компании, содержался в безукоризненном порядке.

«Стокгольм» шел курсом 90 градусов. Он должен был пройти в одной миле от плавучего маяка «Нантакет», а затем изменить курс к северу, к берегам Скандинавии. Это был самый короткий и экономичный путь в северную Европу.

Никаких юридических или иных мотивов, принуждавших «Стокгольм» или «Андреа Дориа» идти в океане так называемым «рекомендованным путем», не существовало, поскольку ни шведская, ни итальянская пароходные компании не являлись участниками Соглашения о морских путях в северной части Атлантического океана.

На мостике «Стокгольма» вахту нес третий штурман Карстенс-Иоганнесен, человек молодой и довольно самоуверенный. Они почти автоматически выполнял обязанности вахтенного штурмана, когда на экране радиолокатора немного слева по носу появился эхосигнал другого судна. До него было не менее 12 миль. Карстенс вскоре убедился, что встречное судно приближается к «Стокгольму».

Когда до незнакомого судна оставалось 6 миль, штурман стал ждать появления его топовых огней, т. е. белого огня (или огней, если судно большое) на мачте или мачтах судна, дальность видимости которых должна быть не менее 6 миль. Согласно ППСС-48 (и, конечно, МППСС-72), на правом борту каждого судна должен быть виден зеленый огонь, а на левом – красный. При этом вступают в силу обязательные правила расхождения встречных судов, предусмотренные ППСС (МППСС). В частности, согласно МППСС-72, «когда два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных или почти противоположных курсах так, что возникает опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой курс вправо, с тем чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту» (Правило 14). Такая ситуация должна считаться существующей, когда судно видит другое прямо или почти прямо по курсу, и при этом ночью оно может видеть в створе или почти в створе топовые огни и (или) оба бортовых огня другого судна, а днем оно наблюдает его соответствующий ракурс (п. «b» Правила 14 МППСС-72).

Радиолокатор показывал, что суда быстро сближаются – пять, четыре, три и, наконец, две мили, – но из-за тумана огней не было видно. «Стокгольм» продолжал идти со скоростью 18 узлов. Огни открылись прямо по носу, чуть слева от курса лишь на расстоянии 1,8 мили. Суда сближались на милю каждые полторы минуты и до столкновения оставалось менее трех минут.

Встречным судном был «Андреа Дориа». Он вошел в туман несколько часов назад. На мостике находился капитан и два вахтенных штурмана. При помощи радиолокатора они напряженно следили за встречным судном, эхосигнал которого был обнаружен на расстоянии 17 миль почти прямо по носу. Суда быстро сближались, но никто не видел в этом опасности, считая, что их курсы не пересекаются и суда разойдутся на параллельных курсах. «Андреа Дориа» продолжал следовать со скоростью 22 узла, когда справа сквозь пелену тумана показались огни встречного судна.

Если верить показаниям сторон, то каждое из судов сделало правильный маневр, исходя из обстановки, наблюдаемой с его мостика. Со «Стокгольма» увидели огни встречного судна слева по носу и для увеличения расстояния между судами при расхождении отвернули вправо. С «Андреа Дориа» заметили огни встречного судна справа и для безопасности отвернули влево.

Но далее каждая из сторон утверждала, что вслед за этим встречное судно внезапно повернуло и пошло на пересечение курса. Через несколько мгновений произошло столкновение двух современных пассажирских лайнеров, оснащенных новейшими по тем временам навигационными приборами.

«Стокгольм», мощность машин которого составляла 14 600 лошадиных сил, ударил своим носом в борт «Андреа Дориа». Носовая часть шведского судна имела обшивку из прочных стальных листов толщиной 25 мм. Нельзя сказать, что нос имел ледокольную конструкцию, т. е. повышенно прочную, тем не менее он имел дополнительные подкрепления, необходимые для для плавания во льдах с ледоколом у Скандинавского побережья.

Учитывая суммарный вес двух лайнеров и суммарную скорость в момент столкновения, составлявшую 40 узлов (около 75 км в час), можно утверждать, что нос «Стокгольма» с силой более миллиона тонн протаранил итальянское судно и стал кромсать его, словно оно было из тонкой жести. «Андреа Дориа» круто развернулся и, вспенивая гигантскими винтами море, потащил за собой сцепившийся с ним «Стокгольм». Затем суда разделились. «Андреа Дориа», турбины которого все еще работали на полную мощность, избавился от «кинжала, вонзившегося ему в бок». «Стокгольм», вся поступательная сила которого была истрачена на удар в итальянский лайнер, проскользнул вдоль его борта.

На «Стокгольме» паники не было. Повреждения получила лишь его носовая часть, где находились помещения для команды. На судне повсюду горел яркий свет, крен был почти незаметен, все признаки полученного повреждения и угрожающей опасности были скрыты от взоров пассажиров.

По прибору, установленному на мостике, капитан Норденсон видел, что дифферент судна на нос составляет 1 м 10 см, крен на правый борт – 4°. Носовые отсеки были самыми малыми, поэтому их затопление не было опасно для жизни судна.

Гораздо хуже было положение «Андреа Дориа». Страшный удар потряс все судно и уже через минуту появился крен на правый борт. Морская вода хлынула внутрь судна. Сотни тонн воды вливались через пробоину в правом борту. Размеры повреждения никто никогда не измерял, но, по достоверным данным, пробоина, имевшая очертания носа «Стокгольма», и поэтому постепенно к низу суживавшаяся, имела в своей верхней части ширину около 12 м. Семь из одиннадцати палуб итальянского лайнера, начиная от палубы надстройки и дальше вниз, до находившихся в двойном днище цистерн с мазутом и маслом, были повреждены. Согласно расчетам, штевень «Стокгольма» проник в корпус «Андреа Дориа» на уровне палубы «С» у ватерлинии – на пять с половиной метров, и примерно на два метра – в трюм, ниже ватерлинии. По всем установленным впоследствии признакам забортная вода проникла сразу только в один из одиннадцати водонепроницаемых отсеков.

После столкновения прошло две минуты, но «Андреа Дориа» от крена на правый борт так и не избавился. Стрелка кренометра показывала 18°, затем 19, 20… Если бы «Стокгольм» нанес удар по любому из трех отсеков машинного отделения или даже по переборке между двумя отсеками, последствия полученного повреждения не были бы для итальянского лайнера столь губительными. Поврежденный отсек был бы затоплен забортной водой по всей ширине судна, и от этого едва ли мог возникнуть какой-либо крен. «Андреа Дориа» осел бы глубже в воду, и его можно было бы благополучно отбуксировать к берегу.

Но, повредив отсек глубинных цистерн, «Стокгольм» нанес удар по самому уязвимому месту. Его нос разорвал пять топливных цистерн только вдоль правового борта, не тронув ни одной вдоль левого. К концу рейса все десять топливных цистерн были пусты. Около 500 тонн забортной воды хлынули в цистерны правового борта, увеличивая нагрузку с одной стороны судна, в то время как содержащие воздух цистерны левого борта сохраняли плавучесть. Чем больше кренилось судно на правый борт, тем больше сотен и тысяч тонн воды вливалось в пробоину в борту, тем больше становился крен. Сомнения в том, что судно рано или поздно опрокинется на правый борт и пойдет ко дну, уже не было.

После столкновения в течение некоторого времени в котельном и главном машинном отделениях было сухо, но постепенно туда с верхних палуб проникла вода с маслом. Механики понимали, что, несмотря на работу всех имеющихся на судне насосов, битва за живучесть судна проиграна.

Капитан приказал передать сигнал СОС. В водах, где находился итальянский лайнер (между плавучим маяком «Нантакет» и Нью-Йорком), царило оживленное судоходство, и капитан Каламаи надеялся, что поблизости окажется много судов.

Самый жестокий удар нос «Стокгольма» нанес пассажирам на палубе «С», где располагались наиболее тесные и дешевые каюты. Находившиеся в них пассажиры (большинство – семьи итальянских эмигрантов) не имели возможности спастись. Число погибших в тридцати каютах правого борта составило более половины всех жертв на судне. Одиннадцать кают стали могилой для 26 человек. Если некоторые и не погибли под ударом носа «Стокгольма», то через несколько секунд захлебнулись в воде, когда «Андреа Дориа» накренился на правый борт и палуба «С», расположенная у нормальной ватерлинии, ушла под воду.

Пассажиры, застигнутые в салонах, барах, комнатах для карточной игры, библиотеках, а также в бальных залах, расположенных на верхних палубах судна, стали спокойно расходить по своим местам. Паники не было.

По аварийному расписанию каждый из 1250 пассажиров и 575 членов экипажа должны были сесть в одну из 16 спасательных шлюпок. Всего восемь человек должно было остаться на борту для управления восемью лебедками, спускавшими все 16 шлюпок.

Первоначальный крен, достигший 18°, поставил лайнер в крайне тяжелое положение – конструкция шлюпбалок допускала спуск спасательных вельботов при крене, не превышающем 15°. По этой причине все шлюпки левого, повышенного, борта не могли быть спущены на воду. Авторы публикаций о гибели «Андреа Дориа» утверждали, что половина людей, находившихся на его борту, не имели мест в шлюпках и были обречены на гибель.

В действительности дело обстояло не совсем так. После гибели «Титаника» в 1912 г. ряд государств предприняли меры по установлению в международном морском праве таких норм, которые бы гарантировали всем лицам на борту аварийных судов места в спасательных шлюпках. В Международных конвенциях по охране человеческой жизни на море 1914, 1929, 1948 гг. было предусмотрено, что весь экипаж и пассажиры судна должны иметь гарантированные места в шлюпках одного любого борта судна, т. е. в такой ситуации, какая возникла на «Андреа Дориа». После Второй мировой войны в сфере спасания людей на море появились тенденции к замене части шлюпок на судне специальными спасательными плотами и и иными системами, которые легко сбрасывались на воду с любого борта и кормы и легко могли быть перенесены с одного борта на другой. Новые правила о спасательных средствах судна были закреплены в редакциях Международных конвенций по охране человеческой жизни на море 1960 и 1974 гг. Например, в Правиле 20 главы III части «B» раздела II Конвенции 1974 г. предусматривается, что пассажирские суда должны иметь на каждом борту спасательные шлюпки, которые могут взять до 50 процентов от общего числа людей на судне, а также дополнительное число спасательных плотов и иных подобных, в том числе переносных, спасательных средств.

При этом плоты и шлюпки должны быть способны в совокупности взять на борт не менее 150 процентов от общего числа людей, находящихся на судне[205]205
  Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74. СПб., 1996. С. 500–502.


[Закрыть].

В ситуации, сложившейся после столкновения «Стокгольма» и «Андреа Дориа», положительную роль сыграла хорошая погода и близость других судов, поспешивших на помощь по сигналу бедствия.

Люди спускались в подходившие шлюпки по канату с высоты двухэтажного дома. Естественно, что пожилым людям и детям это было не под силу. Детей бросали в шлюпки на растянутые одеяла, а пожилым людям приходилось либо прыгать в воду, либо с невероятными трудностями, пользуясь помощью более крепких спутников, спускаться по канату.

Ближе всех к месту катастрофы оказалось грузовое судно «Кейп Энн» длиной 119 метров. На борту судна была команда из 44 человек. Изменили курс и направились к «Андреа Дориа» норвежское грузовое судно «Дионне», американский военный транспорт «Рядовой Уильям Томас», а также гигантский французский лайнер «Иль де Франс», направлявшийся во Францию и имевший на борту 940 пассажиров и 826 человек экипажа.

На «Стокгольме» к спуску спасательных шлюпок приступили во втором часу ночи. Но еще раньше, в 00 часов 45 минут к месту происшествия подошел «Кейп Энн». В 1 час 23 минуты появился американский транспорт «Рядовой Уильям Томас», поспешно спустивший на воду два моторных бота.

После столкновения на «Андреа Дориа» паники не было. Хаос царил только на палубах кормовой части судна, где собрались пассажиры туристского класса. В других отсеках, занимавших две трети площади судна, было относительно спокойно. Пассажиры, находившиеся в секторах первого и второго класса прогулочной и шлюпочной палуб, даже не знали, что началась эвакуация. Добравшись до мест сбора и очутившись на левой стороне судна, люди оставались там, ожидая, когда им объявят, что делать дальше. Ожидание было тем более мучительным, что они находились в неведении относительно своего положения. Когда разнеслась весть о прибытии «Иль де Франса», отчаяние сменилось надеждой, надежда – уверенностью, что спасение близко.

Для «Иль де Франса», мчавшегося со скоростью 22 узла к «Андреа Дориа», обстоятельства складывались как нельзя лучше. Уже в пятнадцати милях от места аварии все было готово: спасательные шлюпки, пища, одеяла, дополнительные каюты, койки в лазарете. Без четверти два ночи туман поредел и исчез. Подойдя на расстояние двух миль, французский капитан де Бодеан глазами отыскал среди четырех судов накренившийся «Андреа Дориа».

В эфире звучали тревожные сообщения:

1.43. «Андреа Дориа»: «Положение угрожающее. Нужно как можно больше шлюпок. Свои спустить не можем».

2.20. «Иль де Франс»: «Спустили на воду 10 шлюпок».

2.24. «Кейп Энн»: «Подняли на борт первую шлюпку со спасенными с «Андреа Дориа».

3.20. «Стокгольм»: «Всем, всем, всем! Говорит “Стокгольм”. У нас разрушена носовая часть судна. Трюм № 1 затоплен. В других частях повреждений нет. Попытаемся дойти до Нью-Йорка своим ходом. Во избежание несчастного случая просим сопровождать до Нью-Йорка».

3.22. Катер береговой охраны «Эвергрин»: «“Кейп Энн” подбирает людей с “Андреа Дориа”. Требуется медицинская помощь. “Стокгольм” поврежден, но, видимо, может идти своим ходом».

3.59. «Эвергрин»: “Кейп Энн” принял на борт 200 человек с “Андреа Дориа”. Спасательные работы продолжаются».

4.05. Военный транспорт «Рядовой Уильям Томас»: «Подобрал 50 человек».