Текст книги "Немецкие этюды. Известно не всем"

Немецкие этюды
Известно не всем
Виктор Улин

Дизайнер обложки Виктор Улин

© Виктор Улин, 2023

© Виктор Улин, дизайн обложки, 2023

ISBN 978-5-0060-5580-3

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Парадоксы немецкого гения

Думая о немцах как великой нации, я осознаю, что многие толчки техническому прогрессу дали именно они.

Осознавая это, я не перестаю изумляться тем парадоксальным ошибкам, которые делали немцы, толкая прогресс.

И которые по сути так и не позволили Германии (к великому счастью тех, с кем она воевала!) встать в полный рост.

Вот то, что первым приходит на ум.

Немцы открыли явление радиоактивности, немцы опережали всех в ядерной физике.

Но разрабатывая атомную бомбу, они избрали тупиковую ветвь, ведущую в никуда: вместо урана хотели использовать тяжелую воду.

Немцы могут гордиться тем, что именно в их стране жил один из величайших технических гениев – инженер Рудольф Дизель, который изобрел один из двух основных типов двигателей внутреннего сгорания.

Мотор экономичный, развивающий огромную мощность на малых оборотах и к тому же пожаробезопасный – созданный для того, чтобы войти в силовой агрегат танка.

Однако у немцев не было дизельных танков; их «Тигры» и «Пантеры» ходили на бензине и потому горели, как береста, от одной «Молотовской бутылки».

А дизели немцы пытались ставить на… самолеты.

Немцы перевернули страницу в истории вооружений, создав новое оружие: боевые ракеты.

Причем как баллистические («Фау-2»), так и крылатые («Фау-1»), опередив прогресс лет на сорок.

Немецкие ракеты оказались прототипами последующих ракет во всех странах мира.

Но при этом ракетный гений Вернер фон Браун, разрабатывая оружие оперативно-тактического радиуса, зациклился на жидкостных двигателях, которые необходимы стратегическим ракетам.

Вместо того, чтобы использовать на порядок более дешевый, простой и надежный двигатель твердотопливный.

Я привел примеры лишь из той области, которая ближе прочих мне – военной.

Можно вспомнить и массу других.

Так почему же немцы, развивая гениальные изобретения, делали при этом столь же гениальные ошибки?

Ответ, на мой взгляд, прост до предела.

Немцы всегда были первыми.

Они шли впереди всех и им было не с чем сверять своих успехи и поражения.

Вот американцы поступили гораздо хитрее.

Не изобретая велосипеда, они украли у немцев все ими изобретенное.

Впрочем, русские поступили еще хитрее.

Все технические новинки послевоенной поры русские тоже украли.

Но уже у американцев.

(Классическим примером является история с бомбардировщиком «В-29», который совершил вынужденную посадку во Владивостоке в конце японской кампании 1945 года.

Экипаж был принят дружественно и отправлен на родину, а самолет разобран и отправлен в Москву.

А в 1946 году скопированный до винтика «Боинг» оказался новым советским бомбардировщиком «Ту-4».

Правда, успеха он не имел.)

Просчет Германа Геринга

«Однажды Мюллер спросил у Штирлица…»

Нет, не так.

Однажды мой друг, латышский прозаик Улдис Сермонс спросил у меня, совершенно серьезно – почему, несмотря на ожесточенность войны, немцы не разбомбили ни одного советского тылового города?

Подобно тому, как англо-американцы уничтожили Дрезден, Любек и ряд других?

И в самом деле – почему?

Ответ нашелся быстро: он лежал на поверхности.

Бомбить нас немцам было нечем.

Да, еще один, по-немецки гениальный, парадокс.

При стопроцентно милитаризованной экономике Германия не располагала стратегическими бомбардировщиками.

Они существовали у нас: сначала «ДБ-3Ф/Ил-4», потом «АНТ-42/ТБ-7»/«Пе-8».

(Причем второй являлся лучшим стратегическим бомбардировщиком Второй мировой войны, именно на нем нарком Молотов летал в Америку.)

Англичане имели «Ланкастер».

Американцы – ряд модернизируемых «Летающих крепостей» Боинга.

А немцы не имели ничего.

Причем такая брешь в вооружении возникла не по объективности, не из-за отсутствия конструкторских разработок, недостатка материально-сырьевой базы.

Германия не имела авиации дальнего действия благодаря Герману Герингу.

Сделавшись в Рейхсмаршалом авиации – не только главой, но и творцом концепции военно-воздушных сил! – он сохранил менталитет рядового летчика-истребителя времен Первой мировой.

Геринг оказался немецким аналогом Климента Ворошилова —батальонного командира, ставшего во главе РККА.

(Правда, Ворошилова Сталин в конце концов укоротил.

Причем до такой степени, что последняя, самая мощная модель советских тяжелых танков – с 1939 года носивших инициалы первого маршала – была переименована.

При штурме Берлина страшные советские танки назывались уже не «КВ», а «ИС» – в честь Генералиссимуса.)

Геринг, не видевший дальше своего носа, считал, что для «блицкрига» дальняя авиация не требуется.

Хотя было ясно, что в доракетные времена без нее не могла обойтись ни молниеносная война, ни затяжная.

В той войне был необходим стратегический бомбардировщик – тяжелый мощный самолет, способный преодолевать огромные расстояния и обладающий большим потолком.

Он должен проникать в глубокий тыл противника, миновав пояса ПВО, и бомбить промышленные объекты спокойно – а не в судорожной спешке, как то делает фронтовая авиация.

При всей недоработанности советской авиационной концепции («ДБ-3Ф» – дальний бомбардировщик без автопилота) мы уже через несколько дней после начала войны летали на Берлин.

А немцы не могли бомбить города даже в 500-километровой полосе Советского тыла.

В «Люфтваффе» работали хорошие бомбардировщики «Хейнкель-111» и «Юнкерс-88». Но по своим параметрам они являлись фронтовыми и могли выполнять задачи лишь оперативного масштаба.

Между тем в III Рейхе имелся официальный марш авиации дальнего действия.

Причем не какой-нибудь, а основанный на Вагнеровском «Полете валькирий».

Марш был, а самой АДД – не было.

По большому счету, за бездарное стратегическое планирование, лишившее немцев возможности уничтожать Советские города путем тотальных бомбардировок, толстому Герману стоило присвоить звание Героя Социалистического Труда.

С предоставлением права пожизненного проживания… где-нибудь на Колыме

«Все радары – на остров Рюген!»

Парадокс Адольфа Гитлера состоял в том, что как умный человек он был любознателен, но как необразованный – легко доверял чужому мнению.

Чем и пользовались бесконечные ученые, псевдоученые мошенники и просто идиоты, роившиеся вокруг фюрера немецкой расы.

Вот один эпизод, случившийся под занавес войны – в конце 1944 года или даже в начале 1945.

У немцев, стоявших на острие технического прогресса, функционировали лучшие в мире радарные установки ПВО.

Они позволяли обнаруживать вражеские бомбардировщики на дальних подступах.

Для взятой в кольцо Германии было спасением – точнее, замедлителем ее полной гибели, предопределенной прогрессом человечества.

Но именно тогда нашлись люди, которые развернули перед Гитлером «теорию мирового льда».

Согласно которой наша Земля не летела в пустоте космоса, а была заключена внутри глыбы льда.

(Как и где покоилась сама эта циклопическая глыба, я уже не помню.)

Главным утверждением теории служило следующее: земная поверхность является не внешней, а внутренней поверхностью сферы.

То есть то, что мы привыкли считать земной твердью, являлось внешним слоем «льда», а воздушное пространство, наоборот, образовывало шарообразную полость.

Природные факты выворачивались наизнанку и ставились с ног на голову.

Земля по мнению теоретиков «мирового льда», была не выпуклой, а вогнутой – то есть, говоря математическим языком, имела отрицательную кривизну.

(На самом деле кривизна земного шара положительна; давным-давно, за века до Лобачевского и Римана мореплаватели при прокладке маршрутов бессознательно использовали факт того, что земной шар есть неэвклидова поверхность с условно постоянной положительной кривизной.)

Не знаю, уж каким образом «ледяным» мошенникам удалось убедить Гитлера в реальности теории, но это получилось.

Хотя выпуклость земли становится очевидной, стоит лишь понаблюдать движение кораблей на линии горизонта в открытом море или с возвышения на берегу.

Впрочем, Гитлер середины 40х годов был уже не тем мессией, который взял власть в 33-м.

Природная мнительность, отсутствие знаний, вегетарианская пища, не позволявшая организму получать животные белки плюс подорванное здоровье (на исходе жизни Гитлер получал ежедневно до пяти десятков различных препаратов в таблетках и инъекциях) – все это сделало из него безвольного зомби.

И фюрер поверил.

Не знаю, каким образом торжество «теории мирового льда» могло спасти Германию от краха.

Но в конце войны верили во что угодно.

Геббельс с особым вдохновением врал народу, обещая, что на фронте вот-вот появится «чудесное оружие», которое позволит одним махом уничтожить и русских и англосаксов и вернуть Германии победу, которая мелькнула, да уплыла безвозвратно.

(Впрочем, сам немецкий народ, медленно выходя из каталепсии, Геббельсу не верил.

Когда весной 1945 был создан «Фольксштурм» – народное ополчение для защиты улиц от русских танков «Иосиф Сталин» – состоящий из подростков да стариков, сами фолькстшурмисты, украдкой от гестаповских стукачей, тихонько пели:

 
– Wir, alte Affe’,
Sind Wunderwaffe!
 

То есть – «мы, старые обезьяны, и есть чудесное оружие». )

Но пока Геббельс обещал, Гитлер поверил в «мировой лед».

Но все-таки перед тем, как искать стратегическое применение, решил проверить теорию на практике.

Проверка заключалась в том, чтоб послать сигнал в небо и получить его обратно после отражения от круглой внутренности небесного… то есть земного…

Нет, все-таки небесного с точки зрения наблюдателя, находящегося на земле…

Получить обратно сигнал, отраженный шарообразной поверхностью пустоты.

Хотя абсурдность этого факта тоже очевидна.

Если бы поверхность земли лежала внутри сферической пустоты, то радары вообще не смогли бы работать, поскольку ловили не свой сигнал, отраженный от вражеского самолета, а принимали многократно отраженный фон других радаров.

В математической физике рассматривается «эффект шепчущей галереи» – применяемый к распространению волн путем многократного отражения от искривленной поверхности.

Гитлеру никто не подсказал, что ложность постулата видна даже на бумаге.

Для проверки был избран остров Рюген.

Он лежал на северо-восточной оконечности Рейха – за Штральзундом в Балтийском море примерно на меридиане Копенгагена.

Фюрер отдал приказ, на остров свезли все радары со всей Германии.

Все до одного – для получения максимальной мощности.

Их нацелили в одну точку небосвода – координаты которой были точно подсчитаны «учеными» – пустили сигнал и стали ждать, когда он вернется, обогнув пустоту.

Разумеется, так ничего и не дождались.

Но в течении нескольких дней Германия была оголена.

Англо-американцы наступали, их бомбардировщики утюжили немецкий тыл.

Рвались фугасы, в огне и дыме гибли женщины, дети, инвалиды… и еще больше – те же англичане, американцы, русские: военнопленные, составлявшие 99% рабочей силы на военных заводах.

Союзники расправлялись с Германией, их никто не мог засечь и обезвредить.

Ведь все радары стояли на острове Рюген и тупо слали сигналы в никуда.

Вот и вся история.

По большому счету, я сам не знаю, с какой целью ее рассказал.

Скорее всего, дела прошлого века вас уже не интересуют.

Просто я сам, слыша неразумное приказание, всегда говорю:

– Ясно. «Все радары – на остров Рюген»!

И знающие люди понимают, что я хочу сказать.

Ошибка Вернера фон Брауна

В одном их предыдущих этюдов я упоминал имя немецкого конструктора ракет.

Будучи увлеченным авиацией – являясь к тому же ракетчиком по военно-учетной специальности – ощущаю потребность раскрыть тему более подробно.

Сейчас, во времена ураганной скорости технического прогресса, новшества воспринимаются неадекватно.

Мы не успеваем проникнуться важностью открытий.

Например, еще лет 5 назад об антиблокировочной системе тормозов говорили как об атрибуте дорогих иномарок – а сегодня АБС стоят на маршрутных автобусах.

Поэтому сегодня нам трудно оценить по достоинству тот невероятный скачок, которые совершили немцы во время 2МВ, создав первые боеспособные ракеты.

Между тем две их модели предвосхитили и определили основные типы ракетного оружия, существующие до сих пор.

«V-1» («FZG76/Fi-103» конструкции Физелера) – прототип крылатых ракет; она опередила время лет на 40.

А «V-2», построенная по классическому принципу, не отличается от современных.

(Буква «V» («Фау») возникла с подачи Геббельса.

Склонный в пышным фразам, он поименовал ракетные комплексы «Оружием возмездия» (в другом варианте перевода, «Оружием расплаты») – правда непонятно, за что и кому собирались мстить немцы.

По-немецки это звучит «Vergeltungswaffe». )

Но тем не менее, разработав новейший вид оружия, немцы совершили фундаментальные просчеты, которые не позволили получить ожидаемую отдачу.

Главной ошибкой Вернера фон Брауна я вижу неправильную двигательную концепцию.

Для неспециалистов поясню, что несмотря на общий принцип движения: реактивное отталкивание корпуса от струи вылетающих газов согласно третьему закону Ньютона – ракеты существенно различаются по типу двигателя.

Они делятся на твердотопливные и жидкостные.

Твердотопливный двигатель состоит из сопла и заряда топлива.

Последнее представляет собой специальные шашки, спрессованные из вещества, которое можно условно назвать порохом.

Он быстро горит за счет кислорода воздуха и образует большое количество газов.

Жидкостный двигатель – это устройство, требующее прецизионного изготовления и особых материалов.

Сложность определяется тем, что горючая смесь составляется из двух компонент: топлива и окислителя.

Для перекачки требуются насосы; для предотвращения взрыва двигателя – системы охлаждения внутренней поверхности сопел.

Кроме того, необходима система принудительного уравнивания давления для предотвращения вакуумного схлопывания баков…

Все это делает жидкостный ракетный двигатель более дорогим, нежели твердотопливный – что существенно в разрезе того факта, что сама ракета является устройством одноразового использования, и ее стоимость в буквальном смысле испаряется за несколько минут.

Но не только ценой различаются два типа ракетных двигателей.

Жидкостный требует определенного времени для подготовки и запуска.

В качестве окислителя в тяжелых ракетах обычно используется кислород – причем сжиженный, то есть имеющий низкую температуру.

Заправленный, он начинает испаряться – каждый видел в кино космическую ракету на стартовой площадке, окутанную туманом, ползущим из перепускных клапанов.

Испарение уменьшает количество окислителя, потому готовая ракета может ждать старта лишь некоторый незначительный срок, после которого ее нужно дозаправлять.

Современное ракетное топливо является агрессивным веществом, разъедающим шланги и трубопроводы.

Поддержание жидкостных ракет в состоянии готовности – дело сложное и опасное.

Да и старт не одномоментен, он требует обязательного прохождения предварительных процедур, связанных с запуском двигателя и проверкой его работоспособности.

А порох никуда не испаряется и всегда готов к воспламенению, поэтому твердотопливная ракета стартует мгновенно.

У твердотопливного двигателя есть главный недостаток: он требует кислород воздуха и не может применяться за пределами атмосферы.

Для стратегических ракет, поднимающихся на высоты более 100 км – и тем более для космических – потребны двигатели жидкостные, имеющие окислитель топлива в составе системы питания.

Но для ракет оперативно-тактического радиуса – пускающихся на расстояние не более 300—400 км и поднимающихся не выше 50 – прекрасно походит пороховой.

Фундаментальной ошибкой Вернера фон Брауна была концепция оперативных ракет с жидкостными двигателями, которые им не требовались

Такие усложняли конструкцию и затрудняли использование.

(Впрочем, наработки Вернера фон Брауна в области жидкостных двигателей помогли ему в 1969 году создать американскую ракету «Сатурн», доставившую человека на Луну и вернувшую обратно.)

Ракеты «Фау-1» и «Фау-2» имели дальность, не превышающую 250 км, и могли обойтись пороховыми двигателями.

Но фон Браун пошел по пути наибольших трудностей.

Для крылатой ракеты «Фау-1» он избрал простой, но требовательный к условиям пуска двигатель – пульсирующий воздушно-реактивный.

Он работал на простом бензине, но запускался лишь при скорости набегающего потока около 200 километров в час.

Поэтому ракеты «Фау-1» стартовали с разгонной катапульты, приводимые в движение газами, ураганно образующимися при распаде концентрированной перекиси водорода (чье бытовое применение, хоть в сильно разбавленном виде, заключается в обесцвечивании волос и создании искусственных блондинок).

Это составляло известную проблему, потому что редкие заводы могли обеспечить объемы высококонцентрированной перекиси.

А требовалось ее Рейху много; всего было запущено около 9 тысяч крылатых ракет.

Однако эффективность их была крайне низкой.

Из выпущенных по Лондону 8 070 ракет «Фау-1» достигли цели всего 2 420 – около 30%.

Ракеты «Фау-1» имели малую скорость (около 550 км/час) и недостаточную высотность (максимум 2 700 м).

В результате «Спитфайры» ПВО Великобритании их перехватывали и сбрасывали в море, толкнув крылом.

Такой метод характеризовал не ловкость английских летчиков а лишь соображения безопасности: расстрел ракеты, несущей 1 000 кг взрывчатки, был делом опасным.

В распоряжении «Люфтваффе» во второй половине войны имелся тяжелый бомбардировщик «Хейнкель—177 А5», именовавшийся «Гриф».

Он не обладал стратегической высотностью и выпускался в недостаточном количестве; к тому же немцы не имели фугасных бомб серьезного калибра.

Но «Гриф» был пригоден для пуска крылатых ракет: он имел бомбовую нагрузку до 13 тонн, а «Фау-1» весила около двух.

При разумном варианте крепления бомбардировщик мог нести несколько ракет.

Это не относится к области фантазий; даже в СССР проводились испытания авиаматки «звено», в которой гораздо менее мощный бомбардировщик «ТБ-3» поднимался в воздух, имея на себе пять истребителей «И-15» и «И-16».

Конечно, их работающие двигатели создавали дополнительную тягу.

Но все равно «Гриф» мог поднять три ракеты «Фау-1»: по одной под крылом и одну на фюзеляже.

Что касается ракет «Фау-2», то они обладали всеми недостатками, характерными для ракет оперативно-тактического назначения, оснащенных жидкостными двигателями.

Немцы не догадались разработать подвижной пусковой установки.

(Стоит попутно отметить, что пуск твердотопливной ракеты можно осуществить с крыши легкового автомобиля.

Жидкостный же двигатель требует определенного предпускового времени, а море огня накладывает особые условия на стартовое устройство.)

Ракеты «Фау-2» транспортировались на временные позиции тягачами.

После чего специальным краном перегружались на пусковой стол – отдельно устанавливаемое кольцо с расположенным под ним рассекателем пламени.

Запуск двигателя ракеты «Фау-2» представлял собой достаточно длительное действие (почти как при запуске космической ракеты, со всем известными командами «протяжка-1», «протяжка-2», «продувка», «ключ на старт»…)

Сильное пламя, образующееся при тестировании двигателя, требовало открытой местности для пуска во избежание загорания всего вокруг.

К тому же перегрузка ракеты на стартовый стол не позволяла навести ее достаточно быстро и точно.

С учетом воздушной охоты, которая велась англичанами на подвижные установки, пуск «Фау-2» представлял собой нервный и торопливый процесс.

Если бы Вернер фон Браун догадался установить на ракету твердотопливный двигатель, то «Фау-2» оказалась бы действительно замечательным оружием.

Выбор концепции снизил ее эффективность почти до нуля.

Что оказалось благом для англичан.

Первая «Ласточка»

Конец Второй мировой войны обозначил конец эры скоростных самолетов с поршневыми двигателями – устроенными по типу автомобильных и вращающими воздушный винт.

Несомненно, война с ее бесконечным соревнованием в совершенстве техники, с попытками выиграть 50, 20, даже 5 км/час максимальной скорости, могущих оказаться решающими в стремительном воздушном бою, подхлестывала конструкторов на создание все более мощных авиационных двигателей.

Теоретически казалось, что простое увеличение мощности и усовершенствование пропеллера может повысить скорость самолета до любой величины.

Но уже к концу войны выяснилось, что это не так.

Поршневой двигатель, как и всякий другой тип техники, имеет свои границы характеристик, перешагнуть которые невозможно ни при каких условиях.

В частности, оказалось, что предел скорости самолета с поршневым двигателем лежит вблизи 700 км/час.

Если представить себе идеальный силовой агрегат (двигатель + пропеллер) с максимальным – и недостижимым в реальности – гипотетическим КПД (коэффициентом полезного действия, показывающим насколько полно используется мощность для разгона) пропеллера, равным 0.7, то для достижения нужных характеристик сам двигатель по размерам и весу выходил за разумные пределы. Его потребная мощность составляла бы примерно 12 000 л.с., вес достигал 6 тонн. Масса пустого истребителя, оснащенного таким «идеальным» силовым агрегатом, приближалась бы к двадцати тоннам, что являлось абсурдом, поскольку в пределах 16—18 тонн лежала масса пустого тяжелого бомбардировщика.

Авиаконструкторы мира поняли, что предел совершенствования поршневых двигателей исчерпан и требуется не очередное улучшение, а качественный скачок.

Требование увеличения скорости и одновременно маневренности истребителей вынуждало развивать известный еще до войны, но находящийся в зачаточном состоянии двигатель – реактивный.

Надо сказать, что принцип реактивного (точнее, ракетного, что практически одно и то же по результату) движения, сформулированный еще гениальным самоучкой Циолковским, был во время войны успешно использован обеими сторонами в артиллерии.

СССР имел реактивную артиллерийскую установку, получившую обиходное наименование «Катюша». Немцы имели шестиствольный миномет, использующий реактивные снаряды.

РС-ы штатно использовались в СССР как ракетное вооружение архаичных истребителей «И-16» еще во время Испанской кампании 1938 года.

Умные люди выдвигали идеи о возможности создания мощного авиационного двигателя – столь же эластичного, как поршневой, но гораздо более мощного и тяговооруженного – реализуя иным способом реактивный принцип движения. Но на развитие таких двигателей долго смотрели как на дорогую и ненужную забаву.

Идея реализации реактивного движения не в баллистическом снаряде, а в управляемом аппарате – самолете – требовала создания принципиально иного двигателя. Он должен был быть пригоден для длительной работы на различных режимах – а значит, оказывался куда более сложным и дорогим, нежели несколько пороховых шашек, вставленных в боевой РС.

И, как всегда, в этом техническом направлении всех прочих опередили немцы.

Они создали и пригодные для работы реактивные двигатели и принципиально новый тип самолета.

Его изготовила авиационная фирма «Мессершмитт» и пустила в серию под номером «Ме-262». Сентиментальный, как все немцы, Адольф Гитлер присвоил новому реактивному истребителю имя «Schwalbe» – то есть «Ласточка».

Отвлекаясь от основной темы, отмечу пришедшую мысль.

Каждая страна – точнее, каждый социум – имеет некоторые характерные ментальные особенности, которые проявляются в мелочах, порой неожиданных.

Например, в выборе наименований для образцов военной техники.

В СССР все именовалось сухо, плоско и невыразительно.

Самолеты до сих пор носят аббревиатуру конструкторских бюро: «Ту», «МиГ», «Су».

Танки именуются еще примитивнее: по назначению боевой машины, снабженной индексом серии. «Т» означает «танк», «БМП» – «боевая машина пехоты», «БРДМ» – «бронированная разведывательно-дозорная машина», «БТР» – просто «бронетранспортер»…

(Недолгое исключение составляли танки эпохи культа личности, поименованные инициалами вождей и командиров «КВ» (Клим Ворошилов) и «ИС» (Иосиф Сталин).)

Англосаксы были привязаны к именам своих генералов.

А вот немцы…

Их способ именовать военную технику поражает.

Параллельно с технической номенклатурой, каждый удачный образец немецкого оружия носил имя животного. И это кажется оптимальным вариантом: никакая конструкторская мысль не может сравниться с совершенством образцов, созданных живой природой.

Названия немецких танков и самоходных установок говорят сами за себя: «Тигр», «Пантера», «Носорог», «Слон»…

(Хотя последняя САУ у нас обычно именовалась «Фердинандом». )

С этой точки зрения как нельзя более удачным кажется название. данное первому в мире серийному боевому реактивному истребителю «Мессершмитт-262».

Но вернемся к авиации.

Итак, первый в мире боеспособный реактивный истребитель поднялся в небо III Рейха.

А что было в оплоте мировой справедливости – государстве рабочих и крестьян?

В СССР, несмотря на обилие научно-исследовательских институтов и различных «групп» по изучению реактивного и ракетного движения, не смогли продвинуться дальше, чем создание перехватчика «Би-1» конструкции Болховитинова, использующего чисто ракетный, жидкостный реактивный двигатель.

Самолет «Би-1» представлял собой деревянное чудище, спроектированное кое-как и вынужденное для путевой устойчивости нести вертикальные шайбы на концах стабилизатора.

Оно могло открыть счет эскадрильям перехватчиков-смертников (подобным японским камикадзе), поскольку самолет планировался как дешевое средство для перехвата чужих самолетов.

И даже предельно малый срок работы двигателя – 7 минут – за которые вряд ли можно захватить цель, догнать и поразить ее, не останавливал заказчиков проекта.

К счастью для советских летчиков, перехватчик оказался настолько неудачным из-за игнорирования влияния больших скоростей на геометрию дозвукового самолета, что в серию не пошел.

Реактивный двигатель ракеты и боевого самолета отличаются принципиально.

Ракетный двигатель рассчитан на короткий цикл работы, а двигатель самолета должен быть устройством, позволяющим развивать заданную тягу и управлять ею на протяжении сколь угодно длительного промежутка времени.

Отсюда следует, что для самолета краткосрочно работающий ракетный двигатель (жидкостный реактивный, твердотопливный или прямоточный) принципиально не годится.

Самолет требует реактивного двигателя, который, в отличие от собственно ракетного, может работать неограниченное время, меняя параметры тяги.

Последнему требованию удовлетворяют газотурбинные двигатели – применяемые в настоящее время на реактивных самолетах – принцип действия которых основан на получении струи газов топлива, сгоревшего под высоким давлением, созданным специальным элементом – турбокомпрессором.

В СССР работы по газотурбинным двигателям велись с довоенных времен, но по кулуарным идеологическим причинам им не был дан ход.

В итоге, когда советские авиаконструкторы поняли, что современный самолет требует силовой агрегат нового типа, им пришлось довольствоваться копированием двигателей фирмы «Юнкерс», вывезенной в СССР согласно репарациям.

Но в этом этюде я хочу коснуться не проблемы реактивных двигателей, а гораздо более понятной темы самолета, оснащенного таковыми.

Война была закончена. СССР забрал у Германии все возможное.

Но поражает факт, что вывезя из Германии конструкцию газотурбинного двигателя, советские авиаконструкторы – которых имелось на порядок больше, нежели немецких – не догадались скопировать схему планера самого самолета.

(Планер = самолет без двигателей.

То есть фюзеляж, крылья и система стабилизации/управления.)

Я вижу в этом технический абсурд.

Имея ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) и массу сходных организаций, советские конструкторы ограничились вывозом двигателей.

Результатом явились нежизнеспособные уродцы типа истребителя «Як-15» – поршневого самолета, в который был воткнут чужеродный реактивный двигатель.

Я видел и даже трогал этот самолет на авиационной выставке 1989 года в Москве. Было удивительно, что это могло летать.

Газотурбинный двигатель, придавая самолету скорость, приближающуюся к звуковой, ставит перед аэродинамикой планера проблему волнового кризиса.

Если попытаться объяснить понятным языком, то на прямом крыле при достижении больших дозвуковых скоростей (около 800 км/час) в отдельных точках возникают локальные скорости звука. В результате картина обтекания встречным потоком резко искажается и возникают непредвиденные моменты, затягивающие скоростной самолет с прямым крылом в неуправляемое пикирование.

То есть такой самолет, приблизившись к скорости звука, становится неуправляемым.

Что и произошло в свое время с самолетом смертников «Би-1».

Я не могу понять, почему при имеющемся немецком опыте первые образцы советских реактивных истребителей имели прямое крыло, характерное для поршневых самолетов с низкими скоростями.

Такое становилось неэффективным и опасным для управления при приближении к скорости звука.

Между тем еще в 30-х годах гениальный советский математик-гидродинамик Чаплыгин обрисовал картину волнового кризиса при приближении к скорости звука.

Лишь через несколько лет плачевной эксплуатации первых реактивных монстров наши конструкторы (Яковлев. Микоян и Гуревич, прочие…) догадались о неприемлемости прямого крыла на высоких скоростях.

Любопытно отметить, что вопрос преодоления волнового кризиса – рожденного ударной волной, возникающей из-за чрезмерного сжатия воздуха перед быстро движущимся предметом – был давно (хоть и интуитивно) решен в оружейной баллистике.

Винтовочные пули всегда имели сверхзвуковую начальную скорость, но благодаря форме, заостренной из соображений лучшего поражения цели, без проблем переходили звуковой барьер.

Советским авиаконструкторам потребовалось несколько лет неудач для того, чтобы обратиться к математическим научным разработкам, осознать проблему волнового кризиса при околозвуковых скоростях и создать реактивные истребители со стреловидным крылом.

«Ме-262» обладал всеми основными качествами реактивного истребителя даже 2-го поколения.

Сюда входят:

– – крыло, имеющее стреловидность по передней кромке от центроплана и стреловидность консолей по задней;

– – стреловидные по передней кромке киль и стабилизатор;

– – стабилизатор, вынесенный на киль – выведенный из зоны аэродинамической тени крыла, возникающей на больших скоростях и делающей самолет неуправляемым, если эти плоскости лежат на одной горизонтали;

– – шасси с носовой точкой опоры – обязательный атрибут реактивного самолета, не позволяющий струе раскаленных газов взлете портить покрытие аэродрома.