Текст книги "Сельдяной король (сборник)"

Глава вторая
Рабочие будни

С утра никто из нас не представлял, чем сегодня придется заниматься. Сначала познакомились с рыбмастером Виктором.

Витек, как он нам представился, оказался жизнерадостным человеком лет тридцати. Родом из Белоруссии. Это был его второй рейс.

– За первый, сходив ««дублером», опыта не приобретешь, – поделился он с нами своим мнением.

Как будто мы понимали, о чем это он нам!

– Работа такая, что учиться рыбмастеру приходится всю жизнь, – считал тот, – и следующая ступень для него – технолог – такая же сложная и нервная.

По мнению нашего рыбного гуру, ключевая задача в работе коллектива рыбцеха – отсутствие так называемых рекламаций – попросту официальных жалоб на качество готовой продукции.

Под готовой продукцией, как мы узнали позже, подразумевалась переработанная замороженная рыба или ее филе, а также отходы выловленного и переработанного в море сырья в виде рыбного жира и муки.

Неожиданно Витек спросил, что каждый из нас считает главным орудием моряка-рыбообработчика. Никто не знал.

– Не будем терять время, – резюмировал наш непосредственный начальник и откинул крышку стоявшей у него под ногами картонной коробки.

Там аккуратно были сложены ножи.

– Они не наточены и у них пока нет ножен или кобуры, – сразу обратил внимание наш рыбмастер. – Сделайте сами!

Весь остаток дня ушел на задание мастера. Олежка выпросил у нашего знакомого тральца Славки кусок кожи, по нарисованному лекалу мы вырезали себе заготовки для ножен. Нашлась и бечевка с цыганской иглой, а также точило. Вот только подвешивать нож в чехле было не за что: ремни в комплект спецовки не входили. Мне же все-таки повезло, и ремень – настоящий, широкий, с бляхой – у меня появился, но случилось это много позже. Потом обязательно расскажу эту историю. Следующее испытание ожидало нас буквально через час.

А пока Витек нашел применение нашим самодельным ножам. Посетить любое новое, неизученное нами место на траулере поначалу казалось настоящим приключением. Поэтому предложение попасть в трюм и твиндек было воспринято нами с воодушевлением. Увидев перед собой два гигантских рулона пергаментной бумаги, мы поначалу недоумевали. Оказывается, нам предстояло порезать ее на ровные части для того, чтобы прокладывать в картонной таре брикеты замороженной рыбы. Работа несложная, но уж очень однообразная. Интерес в том, что делаешь ее быстро и не сбиваешься. Витек остался доволен выполненным заданием по резке пергамента и всегда припахивал нас на неординарные поручения.

К вечеру следующего дня мы уже проходили пролив между Швецией и Данией. Мимо нас прошмыгнул пассажирский паром, идущий из Копенгагена в Мальме. Берег, усыпанный огнями, надолго остался в памяти счастливой картинкой. Впереди лежало Северное море с его вечно серо-белыми барашками волн.

Следующее испытание ожидало нас буквально через час. Оказывается, выйдя на оперативный простор водной глади Норвежского моря, тральцы решили испытать новый трал. Пару слов о том, что это такое. Трал – это огромный мешок сложной конструкции из сети, называемой делью, изготовленной, как правило, из капроновых или других синтетических нитей. Он похож на кулек, раскрывающийся с помощью специальных распорных досок. Самая узкая часть трала – куток, верхняя, широкая, раскрывающаяся – крылья. Судно буксирует трал за специальные канаты – ваера – и таким образом улавливает встречающуюся на пути рыбу.

В холодных морях трал стоит по 3–4 часа. Считается, что за это время в него точно что-нибудь да наберется. Мы всей этой постановки и выборки трала – 30-метровой сетки – еще не видели, а то точно бы офонарели от того, что туда угодило. Нет, к счастью, не кит! Только когда Витек снова велел майнаться нам в трюм, одна его фраза: «Захватите совковые лопаты!» – немного насторожила. Видимо, грузить что-то придется.

– Чего стоите?! Хватайте свои лопаты и счищайте с рыбы чешую, – увидев наши раскрытые рты, скомандовал было нам Витек, но, видя наш ступор от увиденного, все же решил прежде объясниться: – Это очень редкая добыча – рыба называется капитан. Одна из разновидностей реликтовой фауны. Ее даже из старожилов редко кто помнит!

Перед нами лежали три огромные рыбины, по форме и золотистому отливу чешуи отдаленно напоминавших нашего сазана. Действительно, только лопате такая чешуя была под силу – никакой, даже самый большой тесак с ней бы не справился!

Витек уже рубил топором рыбам головы. Все вокруг было забрызгано рыбьей кровью. Олег еле-еле оторвал одну чешуину и приложил ее к груди наподобие олимпийской медали. Мы притихли от ее размера: она была намного шире… Не зная, что сказать обо всем этом, я начал насвистывать знаменитый хит «Квинов» «Мы – чемпионы». Витек пообещал нам суперфуд от кока с условием, что мы здесь все уберем. А головы, видимо, пойдут на уху.

Нужно сказать, рыбы мы за этот рейс поели столько, сколько некоторым не удается за всю жизнь. И вареной, и жареной, и копченой, и даже сырой.

Первый ужин в кают-компании запомнился надолго. Там столы с бортиками по краям. «Неужели так сильно будет болтать в шторм, что тарелки нужно держать?» – подумалось тогда, но я оставил свое удивление про запас.

Не случайно сердцем судна моряки считают кают-компанию и камбуз – место, где хозяйничает кок и его помощники.

– Тот, кто имеет дело с ежедневным приготовлением пищи на сотню голодных и уставших мужиков, наверное, должен быть необычным человеком, – не надеясь на ответ, спросил я человека в белом фартуке с камбуза, когда мы еще помогали загружать привезенные с берега продукты для рейса.

– Да не обязательно, – ответил на мое предположение крепкий мужик, лет под тридцать. – Привет, я Ромуальдас, можно просто Рома. Заноси коробки с продуктами в кладовку и в холодильник. Я сам их расставлю, так, чтобы при качке потом не попадали. Мы тут все даже привязываем.

Забегая вперед, скажу – нам с коком повезло. Мне удалось переброситься с ним парой фраз. Вот что он рассказывает о своей работе на судах:

– Заступаю на трудовую вахту в 6.00, – рассказывает он. – На приготовление завтрака уходит примерно час. После чего начинаю продумывать обеденное меню и между делом ставлю тесто, варю суп… Выпечку экипаж очень любит, ну я их и балую. На ужин частенько леплю пельмени, жарю чебуреки. Люблю готовить их литовскую разновидность – кибинай. Благо, что камбуз очень удобный, планировка хорошая, все под рукой. Так что готовить здесь – одно удовольствие.

– Рабочий день кока завершается поздним вечером, – делится своим распорядком дня Ромас и продолжает: – Приготовив еду на ночную вахту и перемыв всю посуду, можно и отдохнуть. Правда, и покинув камбуз, мыслями я остаюсь еще там, наедине со сковородками и кастрюлями. А как иначе? Нужно на завтра меню придумать, что-то вкусненькое для экипажа сочинить. Ты вот что обычно дома ел?

Я рассказал, что обычно на учебу утром меня провожала бабушка. Часто на завтрак пекла блинчики.

– Сытость на весь день гарантирована! – ответил я.

– Как-нибудь я угощу тебя своими. Обещаю начинку свою фирменную!

Я поинтересовался, как коки приходят в тралфлот. Оказывается, из ВМФ. Служил Ромыч здесь, недалеко от дома. За три года привык, не стал ничего кардинально менять. Вот что он сам мне рассказал о своей поварской судьбе:

– Когда я пришел в БТФ в 1983 году, распределился помощником повара на старый БМРТ, в то время на борту трудился 81 человек. А я только из училища, опыта никакого. Да вдобавок ко всему как раз на рыбных судах сократили должность буфетчиц… Так что мне пришлось управляться за себя и «за того парня». Приходил на камбуз в шесть утра, а расставался с плитой около полуночи. И так шесть месяцев! Зато после этого уже ничего не боялся…

Рома считает, что повар – профессия не только нужная и важная, но и очень творческая. В самом деле, иначе как творчеством процесс приготовления оригинальных блюд, которых в его копилке немало, и не назовешь. А сколько тонкостей при составлении меню нужно учесть!.. Например, если на борту качка, рацион меняется. Иногда приходится принимать во внимание и состояние здоровья членов экипажа, и религиозные ограничения…

– На всю жизнь я запомнил уроки моих наставников-педагогов, – подводит итог Ромыч, – которые учили, что повар должен не просто уметь виртуозно готовить, но и всегда улыбаться, учитывать пожелания коллектива. А также красиво оформлять блюдо – не зря же говорят, что человек начинает есть глазами. И когда он сытый – значит довольный. Чтобы экипаж работал слаженно, кормить его нужно вкусно и разнообразно. Тогда и настроение в коллективе хорошее, и работа спорится!..

Знакомство с коком Ромычем нас очень выручало. Иногда я и в смену прибегал перекусить. За это делились с камбузом чем-нибудь вкусным или экзотическим из улова, который из трала попадает на фасовку в рыбцех.

А мы начинали рейс. Двигаясь к месту промысла, благополучно миновали проливы, и ни у кого не появилось желания сменить страну проживания. Северное море встретило нас небольшим штормом, и народ, особенно который первый раз попал в шторм, начал чувствовать себя как-то неуютно. Кто-то лег полежать, забыв поесть, другие поели, погуляли и отправили еду за борт и тоже легли отдохнуть. «Позеленели?» – так спрашивают в море. И это вполне естественно. Можно сказать, что каждый человек, попав впервые в шторм, подвержен морской болезни. И все зависит от организма, как быстро он может приспособиться к этому состоянию и перестанет реагировать на укачивание.

Наш путь лежал в район промысла – в Норвежское море. А конкретно в район Фарер.

В судовой библиотеке я кое-что нашел про Фарерские острова и впредь стал ее завсегдатаем. На море главное – постоянная смена деятельности, и тогда некогда будет скучать!

Как говорит Большая советская энциклопедия, Норвежское море – это единственная не замерзающая зимой акватория Северного Ледовитого океана. Несмотря на то, что большая часть этого моря лежит за полярным кругом, оно не бывает сковано льдами. Виной этому явлению – Норвежское течение, которое является ответвлением Гольфстрима. Теплые воды из Карибского бассейна являются благоприятным фактором для видового разнообразия флоры и фауны. Однако контакт с холодным арктическим воздухом вызывает туманы и высокую влажность.

Сезонные колебания температуры тут незначительные. Зимы мягкие, с преобладанием юго-западных ветров. Но они частенько приносят нешуточные шторма, когда высота волн достигает 9 метров. А летом здесь прохладно. Если зимой температура воздуха варьируется между отметками –4 и +4 градуса, то в июле он еле-еле прогревается до +10–12. Пасмурных дней и сильных ветров летом меньше, но, конечно, ни о каком загаре и купании речь идти не может.

Конечно, Норвежское море не может похвастаться таким видовым разнообразием, как коралловые рифы Сиамского залива, но все же оно более обитаемо, чем соседние акватории Северного Ледовитого океана. Теплый Гольфстрим не только хранит плюсовую температуру воды в заполярных широтах, но и позволяет существовать многим видам растений и животных. Сюда даже заплывают акулы. Из растительного мира следует упомянуть водоросль ламинарию, которую добывают в промышленных масштабах.

Фарерские острова – группа из 18 островов в северной части Атлантического океана, между Шотландией, от которой они отстоят почти на 400 км к северу, и Исландией, которая находится в 420 км к северо-западу от Фарер. Расстояние до Норвегии – 675 км, до Копенгагена – 1117 км, а от Калининграда до Фарер более 1500 км.

Сами Фарерские острова – автономный регион Королевства Дании. С 1948 года острова самостоятельно управляют практически всеми вопросами, за исключением обороны и внешней политики. Фарерские острова были известны ирландским монахам примерно с 500 г. Сначала острова были шотландскими, затем, с 11 века до 1380 г. входили в состав Норвегии, с 1814 г. острова стали датскими. В апреле 1940 г. перешли под управление Великобритании. В сентябре 1945 г. британская оккупация островов закончилась. В 1948 г. острова снова вошли под юрисдикцию Дании. С 1984 г. Фареры объявлены легтингом – зоной, свободной от ядерного оружия. На островах расположена военно-морская база Дании и радиолокационный комплекс НАТО.

Еще истории. Тронхейм расположен в Центральной Норвегии, на берегах одноименного фьорда. Это один из древнейших городов Скандинавии. Он был основан королем викингов Трюгвассоном в 997 г. и стал резиденцией норвежских королей. Старое название города – Нидарос. Лишь в XVI веке город был назван своим нынешним именем.

В городе много достопримечательностей: картинные галереи, великолепный готический собор Нидарос (собор святого Олафа), в котором венчаются королевские особы.

В город викингов увольнения не было, не потому, что была штормовая погода. Просто топливо кончалось, и мы не уходили далеко от окружавшей нас флотилии советских рыболовных судов. На рыболовном сленге она называется экспедицией.

Пока мы на ходу, самое время рассказать, как заправляют суда в открытом море. Называется это красивым термином «бункеровка». Многие, наверное, по телевизору видели, как в небе самолеты заправляются через топливный шланг. Так примерно и суда. Танкер берет на буксир траулер, который надо заправить. Потом выстрелом из специальной пушки выстреливают шланг, через который качают топливо. Шланг диаметром примерно 120–150 мм. Бывает так, что синхронное движение продолжается несколько часов. Как вы понимаете, время бункеровки выпадает из промысла, и топливной группе приходится пошевеливаться, чтобы войти в намеченный промысловый план. Говорят, в платежной ведомости людям, задействованным в бункеровке, начисляют доплату за риск, так называемые «гробовые».

Вдобавок с нами во время бункеровки произошла первая неприятность – вместо топливного бака матросы бункеровочной команды по ошибке сначала залили топливо в емкость для питьевой воды. Интересно, что наш опреснитель в полной мере не справлялся с потребностями экипажа до конца рейса, и пресная вода была буквально на вес золота. В основном она шла на умывание и приготовление пищи. Все остальное делалось забортной водой, температура которой не превышала 8 градусов. Ее подавали мощные насосы.

Тут необходимо объяснение, что такое опресненная вода. Вода после опреснителя была в определенном смысле лишена привычных минералов. Их должны были, по идее, добавлять отдельно. Но, как это иногда бывает, о здоровье за нас думали те, кто остался на берегу. Готовую смесь сыпали наобум, или точнее, по вкусу.

Теперь представьте, что происходило с желудками членов экипажа судна, которые весь рейс пили такую воду. Многие зарабатывали за рейс язву желудка. У некоторых портилась зубная эмаль.

Море – не суша, здесь и работать придется за двоих. Первая моя должность – матрос-рыбообработчик, вторая – впередсмотрящий. Зачем это нужно, если штурман и матрос-рулевой и так эту работу все равно делают?

– Может, им в подстраховку, – поделился я своей мыслью с друзьями. – Ну, допустим. И потом, кто смотрит за меня вперед, когда я буду на смене?

– А ты знаешь, кто был первым впередсмотрящим и зачем он вообще нужен? – спросил меня Сашка, сосед по каюте, явно намекая, что он уж точно знает.

– Ну, Колумб какой-нибудь, – наобум предположил я.

– Как ты догадался? – удивился Санек. – Или, может, знал? Только ответ твой не совсем точный. Слушай правильный.

Им был испанский моряк Родриго де Триана – первый европеец, увидевший берега Америки. Родился он в 1469 г. в Севилье, его настоящее имя – Хуан Родригес Бермехо. 12 октября 1492 г. он был вахтенным матросом каравеллы «Пинта» и увидел землю. Кстати, он не получил обещанное королем Фердинандом II денежное вознаграждение, поскольку Колумб записал в бортовом журнале, что он «видел свет» еще в 22 часа предыдущего дня, но тот якобы был настолько нечеток, что адмирал не осмелился утверждать, будто точно видел землю. Сведения о дальнейшей судьбе де Триана противоречивы, но в родном городе ему установлен памятник.

– А ты, Вовик, уже хочешь увидеть свою землю? – явно с издевкой спросил Санек.

– Ты хочешь спросить, не соскучился ли я по дому, или интересуешься, насколько я меркантилен? – вставил шпильку я.

Но Сашка, смягчая разговор, вспомнил про то, что прочел об этом в стенгазете в предыдущем рейсе, и спросил, будем ли мы, студенты, участвовать в ее выпуске. Он потом еще в подтверждение показал мне сделанную вырезку.

– Нужно как-нибудь подумать на эту тему, – ответил я.

И простите за каламбур, как в воду смотрел! Потому что назавтра такое же задание мне поручил помполит.

Как-то незаметно стартовали рабочие будни. Витек показал нам святое для судна место – цех обработки рыбы. Здесь из того, что наловили, делают то, что будут продавать. Здесь – самое настоящее конвейерное производство, работающее практически без остановок круглосуточно. Полный цикл включает в себя сортировку улова, для некоторых сортов – разделку, затем заморозку и упаковку. Занимается этим также сменная бригада матросов-рыбообработчиков под руководством мастера.

– Вот в этом месте отбирается прилов – рыба, которая не идет в продукцию, – рассказывает рыбмастер. – Ее либо выкидывают, либо перерабатывают на муку, либо раздают всем желающим из экипажа. Нередко вместе с обычной промысловой рыбой в трал забегают редкие, деликатесные виды. Такую разносортицу обычно еще называют «зверинец». Заготавливать и привозить на продажу их запрещено, а вот употреблять в пищу во время рейса – сколько угодно. Во какие попадаются красавцы! – хвастается размером рыбы Витек. – Еще сами убедитесь.

И действительно, скоро кто-то из «немцев» (так по традиции называют другую смену) вынес на палубу пинагора – одного из безликих глубоководных морских обитателей. Кто-то сунул ему сигарету. Колючий пинагор затянулся и вдруг выпустил в воздух клубы едкого дыма, словно тот табачный капитан из эпохи первых советских сувениров. Вся компания дружно захохотала, и лишь появление хозяина палубы – боцмана заставило всех рассосаться по каютам.

Здесь же, рядом с рыбцехом, находится машинная мастерская. Она необходима потому, что на судне огромное количество различных механизмов, которые нужно обслуживать и ремонтировать. И многие детали для них можно изготовить прямо в море. Здесь есть токарный, сверлильный, фрезерный, различные точильные станки, сварочные аппараты. Также работают три специалиста – слесарь, токарь и сварщик.

Почти все мы попали в одну смену. Остальных распределили во вторую смену, и основным принципом стало размещение кают. Витек пояснил, что так удобней собирать бригады на работу. Каждому в смене определили индивидуальное рабочее место. Мне досталась фасовка на центральном транспортере. Дело в том, что в трал редко попадает рыба только одного вида, поэтому приходится сортировать ее по виду и размеру, обращать внимание на внешнее качество. Вдобавок целиком рыбу почти никогда не морозят. В наших дневниках по прохождению производственной практики значилось: «Путассу – потр. – б/г», что означало «рыба путассу – потрошенная – без головы». Встречаются здесь упоминания и о переработанной треске и морском окуне. За это время в наш трал попадало много разной рыбы. Многие породы не предназначены в пищу. Взять хотя бы морского леща. Очень живая рыба, но вся червивая. При поперечном ее срезе хорошо видно личинок паразитов, питающихся живыми тканями. Вся рыба этого вида была пущена на муку и рыбный жир. Как объяснили технолог с рыбмастером, чем рыба ярче выглядит, тем она ядовитей, есть ее нельзя. Рыба однотонной блеклой окраски относится к промысловым породам. Рыбалка все одно что охота. Всегда риск и надежда на удачу.

К примеру, когда идет выборка трала, большинство команды, незанятой на вахте, собирается на палубе, чтобы полюбопытствовать, какой вышел улов на этот раз.

Кому-то любопытно, не попалась ли в сети акула или скат. Кому то интересно, будет ли объявлена подвахта – обязательное участие в авральной переработке рыбы в ущерб времени, отведенному на личный отдых. От подвахты освобождается только кэп и штурман, все остальные приглашены на эти «безумные танцы», мы, основа рыбцеха, должны показать всем пример. Однажды мне пришлось быть «пианистом» – выравнивать рыбу головой кверху перед дисковым ножом, отсекающим ее во время движения транспортера, который отключается лишь во время пересменки. Скажу вам одно: такой напряг испытываешь, что даже во время сна дергаешься! Сравнимо это только с работой в рыбцеху «мороза» или «узелка». Первый отвечает за загрузку и выгрузку тележек с поддонами рыбы в морозильные камеры, второй – за обвязку коробов с готовой продукцией перед отправкой их в трюм, в один большой морозильник. Там епархия «трюмного», человека, отвечающего за грамотное размещение груза.

Наш сосед по каюте, Сашка Савкин, из-за своего почти двухметрового роста был командирован «морозом» и вместо посоха вынужден был таскать 12-килограммовый переносной привод-компрессор, в простонародье прозванный «машинкой». Физически это одна из самых сложных работ в рыбцеху. На более современных рыболовных траулерах заморозка рыбы уже усовершенствована, это непрерывный производственный цикл. Там технология автоматизирована, но физического труда хватает и там.

Не раз во время движения тележек по монорельсу «машинка» соскальзывала и падала на Сашкину ногу. Лейкопластырь был любимым Сашкиным лекарством, а судовой доктор все сетовал, что его запасов не хватит до конца рейса.

Вахты сменяли друг друга так, что мы теряли счет прошедшим дням. Время суток потеряло свою актуальность. Погода стояла пасмурная и холодная, все время штормило. Морской болезни ни у кого из нас не наблюдалось. На верхнюю палубу запретили выходить из-за наступающего обледенения внешнего пространства судна. Не заметишь, как соскользнешь за борт и поминай как звали! Умываться или споласкивать руки забортной водой было некомфортно из-за температуры воды. В каюте, впрочем, было тепло. Мы обзавелись электрочайником и все чаще стали наведываться в ларек за шоколадными конфетами. Там нам открыли беспроцентный кредит. Зато благодаря им я до конца рейса забыл о сигаретах.

Команде предстоял первый перегруз на транспортный рефрижератор. Он должен был доставить готовую замороженную рыбу в ближайший советский порт. А далее рыба шла на прилавки продуктовых магазинов. Вот тогда-то мы и узнали, зачем нам дали дополнительный комплект зимней спецовки.

Вахтовый режим работы на время перегруза 8 через 8 для команды сохраняется. Только условия работы становятся экстремальными. В трюме рефустановками поддерживается постоянная температура: минус 22 градуса. На верхней палубе открывается крышка трюма, и с помощью стреловидного подъемного крана специальным деревянным поддоном, нагруженным особым способом, уложенные короба с рыбой перегружаются в трюм пришвартовавшегося к рыбному траулеру судну-рефрижератору. Если на море волнение, швартовка длится не один час. Звук скрипящих клюзов, огромных резиновых болванок, закрепленных по бортам, слышится и чувствуется даже в самых отдаленных уголках судна. В любой из его кают.

По судовой трансляции объявили начало нашей смены в морозильном трюме. Мы одеваемся так, как велел нам Витек. Непривычно видеть своих коллег в костюмах лыжников. По совету соседей Олег решает не надевать валенки до трюма, потому что вниз ведет вертикальная железная лестница. Можно соскользнуть вниз. В своей вязаной шапочке Сашка сразу стал похож на дровосека.

– Посмотрим, как ты посмеешься после первой смены перегруза, – с обидой ответил тот и сделал нам знак, чтобы мы следовали за ним следом. – Будьте внимательны! – предупредил он нас со всей серьезностью. – Помните главное правило стропальщика: «Не стой под стрелой!» – и не забудьте захватить свои каски. А то к работе не допустят.

За время с начала рейса у него уже сложилось мнение о нас как об обалдуях, с которых нельзя спускать глаз. Вероятно, тому в немалой степени способствовал случай, когда однажды спросонья, уходя на рабочую смену, мы забыли задраить в каюте иллюминатор. Придя со смены в рыбцеху, мы обнаружили полузатопленную каюту. Все сменные вещи во время внезапно разыгравшегося шторма в наше отсутствие намокли, продукты, оставленные на обеденном столике, испортились… А захваченный с надеждой быть в курсе мировых новостей из дома приемник-транзистор замолчал, казалось, навсегда.

Было еще кое-что, но об этом в следующий раз.

Начался перегруз. Первые стропы коробов с мороженой рыбой ушли наверх без проблем. С наступлением усталости двигаться с 33-килограммовым коробом по деревянному полу становилось сложнее. Мороз совсем не чувствовался. Работали без перерывов. Трюм был заставлен коробками всего наполовину. Поэтому приходилось проходить с грузом из одного конца трюма в другой.

Разговаривать на ходу с тяжелыми ящиками никто не решался – можно сбить дыхание. Видя, что я могу сорвать спину, Колька Щербаков одолжил мне свой широкий солдатский ремень с согнутой бляхой. Я повязал его вокруг утепленной куртки и, цепляя краем короба, переносил основную опору с мышц рук на позвоночный столб. Это позволяло мне не так сильно уставать. И все же моя физподготовка оставляла желать лучшего. Под конец смены дотащить короб до поддона было невмоготу, а забрасывать его поверх нагруженного доверху стропа мне уже помогали ребята.

В конце смены я настолько устал, что вылезал из трюма с посторонней помощью и еле-еле доплелся до своей каюты. Следующую вахту перегруза я бы не пережил. От непривычных нагрузок болело все тело.

Пока мы были в трюме наверху, на палубе случилось происшествие. Стармех решил навестить коллегу на пришвартовавшемся транспортнике и сорвался в воду между двумя кораблями. Мы этого не видели, но была объявлена команда «Человек за бортом!». Был спущен спасательный круг, и стармеха, успевшего продрогнуть в ледяной воде, подняли на палубу. Говорят, он был так испуган, что не смог даже материться. Да и на палубе я его не видел, пока мы не вошли в южные широты.