Текст книги "Вспомни, Облако!. Книга четвёртая. Рассказы об отважных пилотах всех времён и о тех, кого не отпустило небо"

Так Сергею Николаевичу «не повезло» с этой машиной, но не повлияло на желание продолжать испытательную работу.

Самый драматичный случай произошел в 1945 победном году. Сергей Анохин испытывал серийный боевой аппарат конструктора А. Яковлева на предельной скорости с максимальной перегрузкой. При резком выходе из пике отлетело крыло. Машина, кувыркаясь, пошла вниз. Благополучно покинуть ее не удалось. Разбито лицо, сломана рука. Да еще, как назло, вытяжное кольцо парашюта выскочило из кармана ранца. Он ощупью по бронированному шлангу искал кольцо. А живая земная карта укрупнялась на глазах.

Самолёт 302-П

– Чудесная вещь человеческая психика, – говорит Анохин, – знаешь, что ничего не поможет, а все же стараешься что-то предпринять. Маму вспомнил. Парашют раскрылся, но ветер сильный. Рука сломана, стропами управлять не могу. К счастью, спустился у берега лесного озера. Парашют упал на деревья. А если бы потащило по земле, окончательно бы руки-ноги поломал.

Один глаз у Сергея Николаевича вышел из строя, и врачи запретили ему летать. Но он не сдался. Стал тренировать глубинное зрение, чтобы научиться видеть одним глазом так же, как двумя. С утра до вечера изводил себя тренировками: подбрасывал и ловил одной рукой камешки, поначалу упрямо пролетавшие мимо ладони; по двум установленным вдалеке палкам определял, какая из них ближе; ходил по крутым ступенькам высокой лестницы; учился вновь определять расстояние с разновысотных площадок до земли.

Добился своего – врачи сдались. При контрольном полете на Ли-2 вновь показал отличную технику пилотирования самолета.

Испытывал Анохин всепогодный истребитель-перехватчик СУ-15, и в одном из полетов вынужден был покинуть эту машину с парашютом.

Самолёт Су-15

Разные были полеты, но и в самых, казалось бы, простых требовалось отдаваться работе без остатка, напрягая не только волю, но и ум, полагаясь и на интуицию, рожденную немалым опытом.

В 1949 году Анохин вылетел на одной из первых реактивных машин для выполнения простенького задания: точно измерить температуру воздуха на большой высоте.

Мощный двигатель быстро вытащил самолет на 12000 метров. Стоп! Тут полагалась «площадка». Лётчик хочет сбросить обороты двигателя – не получается, заклинило управление турбиной. Самолет продолжает нестись в зенит. А кабина не герметичная. В таких кабинах лётчику с кислородной маской подниматься выше заданной высоты 12000 метров не разрешается. Правда, до этого Анохин бывал и на 13600 и, внимательно наблюдая за собой – нет ли конвульсий челюстей, не синеют ли ногти на пальцах, – сознания не терял. Но теперь самолет старается унести его на 15000 метров.

«Как быть? – думает Анохин. – Вперед полечу – машина разгонится, перестанет быть устойчивой и управляемой, может затянуть в пике. Вверх полечу – скорость упадет, но сознание потеряю: очень высоко. Вниз – могу так разогнаться, что машина развалится. А если и не развалится – все равно не сяду. Надо выключить двигатель…»

Рванул рычаг стоп-крана, но… и его заклинило.

Авария на аварию!.. Покинуть самолет с парашютом! Нельзя – кислородные баллоны закреплены в кабине, а без них, падая с такой высоты, задохнешься… И вдруг Анохина осенило: «Ведь есть кран аварийного отключения керосина на случай пожара! Но если сразу отключу керосин, насосы начнут работать всухую, полетят к дьяволу, и запустить потом двигатель не смогу. Придется садиться с выключенным двигателем. Но это уже вопрос техники».

Так и сделал лётчик – повернул пожарный кран, замолкла турбина, скорость начала падать.

– Потом выяснилось, вся загвоздка была в температуре, – рассказывает Сергей Николаевич. – Температура была очень низкой, и за счет сжатия от холода тяг у меня и не работала система управления оборотами – качалки встали на мертвый угол…

И снова тревожное небо принимает испытателя.

«Небо – мир, в котором я живу», – буднично и просто сказал Сергей Николаевич.

Этими словами писатель Ярослав Голованов озаглавил свой очерк о лётчике, испытавшем 200 типов различных летательных аппаратов, о человеке, имеющем знак заслуженного лётчика-испытателя с цифрой «1».

«В рассказах о себе Сергей Николаевич предельно откровенен, – пишет Я. Голованов, – и старается, чтобы вы, прежде всего, правильно оценили суть происходящего, а не его героизм и находчивость. Его рассказы как бы говорят: «Вот видите, обстоятельства складывались таким образом, что сами вынуждали меня поступить именно так, а не иначе. Да и вы так же поступили бы, окажись на моем месте. Ведь верно?»

– Вы сами бывали в положениях безвыходных? – спросил я.

– Бывал. По мнению специалистов авиационной техники, я должен был погибнуть шесть раз.

– И как же?

– Так это они считали! А я считал по-другому. Я считал, что даже одного раза много. – Он помолчал и добавил совершенно неожиданно: – Видите ли, в чем дело… Ведь я люблю себя… И потом, как говорил мой товарищ Ахмет-Хан Султан: «Нам всем работать нужно! Некогда погибать – работать нужно…»55
  .Голованов Я. Небо – мир, в котором я живу. Комсомольская правда.1980г. 22 апреля.


[Закрыть]

У Сергея Николаевича много друзей, хороших товарищей, о которых он вспоминает с большой теплотой. Среди них и «лётчик №1» Михаил Громов, организатор летно-исследовательского института, и Сергей Павлович Королев – генеральный конструктор космической техники.

– Я помню Сергея Королева в 1930 году под Москвой, на Планерной, где он тогда летал на бесхвостке конструкции Черановского и, как выяснилось потом, собирался еще тогда приделать к ней ракетный двигатель, – рассказывает Анохин. – Познакомились мы через два года в Крыму, в Коктебеле, где я работал инструктором, а он слыл уже известным конструктором планеров. Королев был старше и вращался в недоступных мне кругах: Арцеулов, Юнгмайстер, Ильюшин. Вечерами они ходили пить вино к греку Синопли, я туда не мог прийти. А потом у Королева был мотоцикл! Представляете, собственный мотоцикл! Помню только, в Крыму он долго расспрашивал меня о методах обучения парителей. Ведь они летали без инструкторов, сразу самостоятельно. «Как можно обучать людей рассказами?» – спрашивал Королев. Через много лет он сам обучал так космонавтов… Потом мы встретились в Москве на остановке трамвая, поговорили о полетах. Он, помню, спросил: «А нельзя ли на планере летать на высоте 20 километров?»

Его интересовали сверхскорости и сверхвысоты, ракеты были лишь способом их достижения.

В то время два Сергея разошлись, каждый занимался своим делом. Много позже Анохин узнал, чем занимается Королев, и написал ему письмо, предлагая свои услуги. Письмо не попало адресату.

12 апреля 1961 года Сергей Анохин с молодым испытателем Олегом Гудковым водили истребитель МиГ-15 в перевернутом штопоре, старший учил младшего особенностям исследовательских испытаний. После первого полета, когда машину заправляли горючим, они зашли в диспетчерскую и услышали там:

– Гагарин в космосе!

Посмотрели первого космонавта Земли на телеэкране.

Анохин вздохнул:

– Началась новая эра в истории авиации, да только мне пора уже сходить с дистанции…

Это случилось через два года. Анохин проводил цикл испытаний новой техники, когда его вызвали на ежегодную врачебную комиссию. Испытания заканчивал уже другой лётчик. А Сергей Николаевич, зайдя проститься с товарищами в летную комнату, подарил Олегу Гудкову на счастье свой старый планшет и сказал:

– Занимай, Олег, и мой шкафчик в раздевалке…

Сергей Анохин встретил Сергея Королева на слете ветеранов планерного спорта в гостинице «Юность».

– Куда ты пропал? – спросил Королев за ужином.

– Меня списали по здоровью, – грустно ответил Анохин. – Мне пятьдесят два года, я пенсионер и председатель методического совета.

– Сережа, нельзя тебе быть пенсионером! Ты испсихуешься на аэродроме, всем завидовать будешь! Приходи ко мне! Чего раздумывать! Приходи завтра.

На следующий день Королев приехал за Анохиным на радиофицированном «ЗИМе» и отвез к себе в «заведение». Показал все, не скрывая, и решил:

– Питаться будешь у меня в столовой. Когда нужно – вызывай машину. Определяю тебя шеф-пилотом. Полетишь в космос!

– Поздно, – возразил Анохин.

– Вилли Пост отлично летал без глаза…

– И Туржанский летал. И я летал. Но поздно. Я шеф-пилотом не буду. Лучше стану набирать космических пилотов.

Потом, видно помня этот разговор, на списке подобранных космонавтов, обращаясь к Анохину, Королев написал:

«Если кто-либо забракован, не только из этого списка, но и из других, то надо отнестись очень серьезно и убедиться, что товарищ действительно негоден. Может быть, его можно лечить, тренировать и т. д. Прошу вас подойти очень бережно, осторожно».

– Мы ученики Сергея Николаевича Анохина! – с гордостью говорили космонавты Елисеев, Кубасов, Севастьянов, Рукавишников, Макаров, Лебедев, Гречко, Аксенов, Иванченков, Рюмин и другие.

– Ну, а сам Сергей Николаевич, Герой Советского Союза, лауреат Государственной премии СССР, что же, в 75 лет совсем забыл о небе? Сложил крылья?

– Нет!

Летом 1983 года на слете самодеятельных конструкторов в Коктебеле он поднимал в воздух мотодельтаплан.

– Если вернуться в юность, могли бы вы избрать другую профессию? – спросили его.

Герой Советского Союза лётчик-испытатель С. Н. Анохин

– Ну, если бы не увлекся авиацией, я бы, наверное, пошел в геологию. У меня и сейчас среди геологов много друзей. Но я счастлив прожитым, тем, что служил любимому и нужному делу, служил Родине. И, кажется, неплохо служил…66
  Сергей Николаевич Анохин – Родился:1 апреля 1910 г., Москва. Россия. Умер: 15 апреля 1986 г. (76 лет), Москва.


[Закрыть]

«Китайский» доброволец Гу-О-Хай

Всякий мужественный

всякий правдивый человек

приносит честь своей родине.

Р. Роллан

Восьмерка «мигов» шла довольно плотным строем, серебристо поблескивая под солнцем, когда оно изредка пробивалось сквозь косматые белесые облака, зависшие на высоте десяти тысяч метров. На коротких крыльях боевых машин знаки ВВС Кореи, верхняя часть килей окрашена в красный цвет. В кабинах лётчики в кислородных масках, поэтому угадать по лицам хотя бы приблизительно их национальность невозможно.

– Навстречу вам идут четыре группы «сейбров», – на чисто русском языке передали с командного пункта ведущему восьмерки. – Расчетное место встречи в районе «Сосиски»77
  Кодированное название района Анджу в Корее.


[Закрыть]..

Четыре группы – это тридцать два самолета противника. На каждый «миг» по четыре «сейбра». Значит, против каждой пушки «мига» по восемь крупнокалиберных пулеметов. Есть о чем подумать ведущему!

– «Замок»! – скомандовал он.

Услышав по радио кодированную фразу, лётчики «мигов» дружно сбросили подвесные топливные баки и начали увеличивать скорость до тысячи километров в час, готовясь к бою.

«Сейбров» увидели выше, под самой кромкой облаков. С них тоже полетели подвесные баки. Они замельтешили в воздухе, и для «мигов» появилась опасность столкновения с ними.

Советский «Миг» и американский«Сейбр»

Бой был жарким в прямом и переносном смысле. В основном использовался вертикальный маневр, в котором «миг» не уступал «сейбру» и даже превосходил его. Из-за резкого изменения высот так же резко менялась температура в кабине от 20 до 60 градусов по Цельсию, вдавливала голову в плечи восьмикратная перегрузка. Выжимали пот из лётчиков восьмерки и «сейбры». Они упорно пытались расчленить строй, но подбить ни одного «мига» не сумели, хотя сами потеряли один сгоревший самолет: командир звена Иван Тюляев сумел поймать в прицел «сейбра», который не смог сбросить подвесной бак и потерял маневренность.

Горючее кончалось. Ведущий восьмерки радировал своим:

– Выходим из боя. Всем на базу!

«Миги» возвращались на свой аэродром не так стройно и красиво, как улетали, теперь они летели парами и по одному. На разборе участвовавший в этом бою начальник воздушно-стрелковой службы полка Г. У. Охай (в заголовке Гу-О-Хай. – В.К.) так прокомментировал эту схватку с американскими истребителями:

– Первая встреча с американцами закончилась для нас благополучно. Мы как бы сдали экзамен на умение вести бой. Погоняли они нас нещадно, но испытание мы выдержали. Запомним число —22 июня 1951 года…

Природа создала мужчин для труда и боя. Те, кто «болен» авиацией с юности, твердо верит, что лучшие из мужчин становятся воздушными бойцами, потому что авиация не терпит хилых телом и духом, отбрасывает чванливых, как Молох съедает глупых и трусов, умным и сильным дает высшие радости – свободный полет и упоение победой.

Григорий Ульянович Охай был воздушным воином всю свою сознательную жизнь и не желал иного. Родившись в год Великой Октябрьской революции, он в двадцать лет окончил Луганскую школу пилотов, а через два года участвовал на скоростном бомбардировщике в войне с Финляндией, которую сейчас называют «зимней» или «незнаменитой». Его первая военная удача – точное бомбометание и подрыв крупного минного завода на окраине города Сортавала. Первая боевая награда – медаль «За отвагу». И первая боевая утрата, запомнившаяся на всю жизнь, – потеря друга, лётчика Никифора Паршикова, погибшего от пуль атакующего самолета «глостер» с опознавательными финскими знаками.

Герой Советского Союза боевой лётчик Григорий Ульянович Охай.

Впоследствии Григорий Ульянович переучился на истребитель Як-1 и, став инструктором, подготовил на этой машине триста лётчиков для фронта. Он и сам воевал, за успешные боевые вылеты получил орден Отечественной войны.

В 1950 году Г. У. Охай стал заместителем командира полка, освоил реактивный истребитель МиГ-15. Вот тогда ему с товарищами по оружию и предложили «отбыть в специальную командировку».

В августе личный состав истребительной авиадивизии генерала Лобова Георгия Агеевича получил приказ готовиться к перебазированию из средней части России на Дальний Восток, в Приморье.

Все службы работали споро день и ночь. Когда первые эшелоны с техникой сосредоточились на железнодорожной станции города Ярославля, в дивизию прибыл генерал-полковник Москаленко. Он выступил перед лётчиками и техниками каждого полка, открыто заявляя, что направляются истребители в Китай, оттуда будут вылетать для защиты неба Северной Кореи. Перед тем как обрисовать боевую обстановку и дать общий инструктаж, обязательно подчеркивал:

– Требуются только добровольцы, только добровольцы! Все, кто не желает или не может по каким-то обстоятельствам ехать в Китай, пусть выйдут из строя, не опасаясь за свою дальнейшую служебную карьеру.

Никто из строя не вышел.

– Что ж, благодарю за понимание, – говорил генерал, – но у каждого есть еще время на раздумье.

Желающих остаться не было и через несколько дней.

Миг-15 бис капитана Г.У Охая.

Выезжали из Ярославля эшелонами. Впереди шли поезда с пассажирскими вагонами, за ними платформы с самолетами и вагоны с техсоставом. Понятно, все происходило в относительной тайне, и общая версия была такова: авиаторы в составе команд по разным видам спорта едут на всеармейские спортивные соревнования. Так отвечали офицеры на вопросы любопытных. К грузовым платформам зеваки не допускались.

Когда первые эшелоны прибыли в Уссурийск, весь Приморский край обложили проливные дожди. Реки вышли из берегов, бурные потоки воды подмыли опоры мостов. Красочно вспоминает об этом потопе ныне полковник в отставке Александр Павлович Сморчков:

– В жизни такого не видел. Жуть! Водяные потоки скручивали винтом рельсы. Затопило вокруг буквально все. По аэродрому утки плавают, стожки сена на воде покачиваются. Нас, лётчиков, разместили в казарме. В столовую мы интересным способом добирались. К окну задним бортом подчаливал «студебеккер», мы запрыгивали в кузов, машина, урча и поднимая волну за собой, везла нас в столовую, а затем обратно к подоконнику казармы. Мы были первыми реактивными ласточками на Дальнем Востоке…

Тропические ливни задержали грузовые платформы с самолетами, они стояли в Хабаровске почти месяц.

В Приморье застряли надолго: были какие-то препятствия политического свойства. Чтобы не потерять боевую форму, пришлось разворачивать свое хозяйство на новом месте и приступать к тренировкам: вводить в строй лётчиков, ранее не летавших на МиГ-15, отрабатывать полеты парами, звеньями, более многочисленными группами. Разрешили вызвать в Приморье семьи.

А в конце февраля 1951 года пришел приказ: самолеты снова запаковать в ящики, погрузить! В марте эшелоны пересекли границу с Китаем и дошли до Мукдена. Здесь потребовалось время для сборки и облета самолетов, тренировки в стрельбах по наземным целям. Закрасили звезды на бортах истребителей и нанесли корейские опознавательные знаки.

От Мукдена до границы с Северной Кореей более 200 километров. Ясно, что с аэродрома этого города вести боевую работу истребителям будет затруднительно. Китайцы обещали построить авиабазу поближе к границе и слово свое сдержали в необычайно короткий срок. В десяти километрах от пограничной реки Ялуцзян они выбрали площадь в болотистой местности, на рисовых полях. Несколько десятков тысяч человек взяли на плечи коромысла и, подвесив к ним объемистые кошелки, стали носить землю, щебень, песок, цемент и другие строительные материалы, босиком или в сандалиях, и всегда бегом по грязи. Почти без применения строительной техники за один месяц соорудили бетонную взлетно-посадочную полосу длиной почти в три километра, рулежные дорожки к ней от капониров достаточной глубины, чтобы при бомбежке защитить самолеты от осколков. Не очень далеко от аэродрома в деревне Мяо-Гоу построили двухэтажный дом для русских авиаторов. На первом этаже были кухня и столовая, на втором – комнаты с хорошими кроватями, затянутыми марлевыми сетками, предохраняющими от укусов энцефалитных комаров. Была столовая и на аэродроме.

Некоторые полки перебазировались из Мукдена и Ань-дун, а полк, в котором служил Г. У. Охай, – на новый аэродром Мяо-Гоу.

– Поднимались в темноте, завтракали с неохотой, рано уезжали на аэродром, даже не видели дорогу, по которой нас возили. К рассвету были в боевой готовности, – рассказывает о той поре Григорий Ульянович. – Выходных дней не имели. На аэродроме питались в хорошей столовой. Овощи, фрукты в изобилии, первое и второе из свинины, омлеты, компоты, и даже красная собачья колбаса. Скучали по черному хлебу. Поварами были китайцы, очень хорошие мастера готовить пищу, официантами – русские. Беспокоили нас американцы, знающие наш распорядок дня. Часто во время обеда объявлялась тревога: американцы вылетали с аэродрома Сеул, и мы вынуждены были бросать ложки, бежать к самолетам и идти на перехват. Вечерами смотрели кинокартины на свежем воздухе, иногда с перерывами: прилетал самолет противника, по нему вели интенсивный огонь зенитчики, осколки градом падали на киноплощадку…

Корея – Страна утренней свежести – с большой высоты просматривалась вся. Летом была очень красива с ее зелеными горами, голубыми строчками рек, полями и садами в разноцветий долин, густо-синими пятнами водосборных озер и прудов. Но это лирика для прогулочного полета. Глаза военного лётчика видели Корейский полуостров как огромный авианосец, пришвартованный кормой к берегам – границам Китая и СССР. На востоке его борт омывало Японское море, на западе – море Желтое, а нос упирался в Корейский пролив. Мачты этого «авианосца» в виде горных хребтов поднимались выше двух тысяч метров.

В мае 1949 года, чтобы спасти Сеульский режим, президент США Трумен на заседании Генеральной Ассамблеи ООН сумел протащить резолюцию, обвинявшую КНДР в агрессии против Южной Кореи. На полуостров решено было высадить вооруженные силы ООН под командованием американского генерала Макартура, в которые входили военные подразделения Англии, Франции, Австралии, Канады, Новой Зеландии, Филиппин, Таиланда, Турции, Бельгии, Колумбии, Голландии, Эфиопии, Греции, ЮАР. Силы этих стран были символическими: небольшие отряды или команды, преимущественно из добровольцев. А такие страны, как Дания, Норвегия и Индия направили в Корею только медицинские подразделения. Так что можно без ошибки сказать: под голубым флагом ООН на Корейский полуостров хлынула американская армия, обрушилась американская техника. Американцы рассчитывали закончить войну «молниеносным ударом», превратив Северную Корею в зону пустыни при помощи «тактики выжженной земли».

С 5 по 24 октября 1950 года американцы заблокировали военными кораблями западное и восточное побережья Кореи, их войска высадились почти во всех портах полуострова, дерзко выбросив батальоны морской пехоты в районах Танчхона и Кенсона.

Менее чем через десять дней после принятия решения о вмешательстве в конфликт к выполнению боевых заданий приступили две группы средних бомбардировщиков США, а через месяц авианосец «Боксер» привез 145 истребителей.

Авианосец США «Боксер» доставил в зону конфликта 145 истребителей

Затем небо Кореи взяли под прицел восемь авиационных крыльев (считай – дивизий! – В.К.) – пять истребительных, два бомбардировочных и военно-транспортное с общим числом 1172 самолета, взлетавших с японских аэродромов, с Филиппин, с островов Окинава и Гуам.

Вот уж когда разгулялись «лётчики ООН», не встречая противодействия в воздухе! А кто им мог противодействовать? Армия КНДР имела всего лишь 150 устаревших самолетов, среди которых были самолеты советских марок времен второй мировой войны, в основном Як-7, Як-11 и Ил-10. Сразу же после нескольких массированных ударов по аэродромам у северокорейцев осталось 18 исправных машин.

К тому же «лётчики ООН» старались сделать как можно больше вылетов со смертоносным грузом – меньше спать, больше летать. Ведь за каждый дневной вылет они получали 25—30 долларов (в зависимости от боевого успеха), за ночной – от 50 до 120 долларов, за сбитые самолеты противника суммы были значительно крупней. А после совершения ста боевых вылетов лётчики имели право «выйти из войны», уехать домой со славой и некоторыми привилегиями.

Как-то в скоротечном бою сбили сразу пять английских «глостер метеоров». Катапультировался из этих машин только один лётчик. Его пленили. Он оказался австралийцем, сыном крупного фабриканта. На допросе его спросили:

– Вам что, плохо жилось в Австралии?

– Да нет, – говорит. – Папа денег не давал, вот я и решил подзаработать…88
  Сморчков А. П. В бою говорить по-корейски. Комсомольская правда.1990г.9 июня


[Закрыть]

Словом, при таком перевесе господство в воздухе завоевать было нетрудно. «Летающие крепости» бомбили всю территорию КНДР. Транспортные самолеты беспрепятственно перевозили войска, боевую технику и военные грузы с японского острова Кюсю. На бомбежку и штурмовку летали также с авианосцев «Боксер», «Принсетон», «Филиппин Си» и «Бон Хомм Ричард». Быстро оборудовались мощные авиабазы близ городов Кимпхо, Хенпхун, северо-западнее Пусана и в других местах. На острове Синмидо и еще в нескольких пунктах Южной Кореи поставили радиолокаторы, оборудовали пункты наведения и зоны сборов своих самолетов.

Под таким сильным прикрытием с неба сборные войска Макартура стали быстро продвигаться на север. На помощь Корейской народной армии (КНА) пришли китайские народные добровольцы (КНД) и снова отбросили американцев далеко на юг. Начали защищать Северную Корею и китайские лётчики на МиГ-15, или, как говорили американцы, «на русских «мигах». Все равно схватки в небе были неравными. Китайцы и северокорейцы, переученные на реактивные «миги», уступали американским лётчикам в летной и психологической подготовке, в тактике боя. Да и было их намного меньше. Вспоминая после войны этот период, представитель ВВС США генерал Отто П. Уэйлэнд будет хвастаться, что в боях соотношение сбитых было 10:1, то есть на один сбитый американский самолет приходилось десять сбитых самолетов противника. В то же время он признавал, что «отсутствие у северокорейских лётчиков боевого опыта было очевидным.

Спеша через реку Ялуцзян на свои аэродромы, они иногда заходили на посадку с разных сторон, сталкиваясь при этом на середине взлетно-посадочной полосы»99
  Стюарт Дж. Воздушная мощь – решающая сила в Корее, М., Иностранная литература,1959г.


[Закрыть].

Вот тогда на помощь КНДР, по просьбе правительства республики, пришли советские лётчики-добровольцы на Ла-11, Ту-2 и реактивных «мигах».

В книге Дж. Сюарта «Воздушная мощь – решающая сила в Корее», восхваляющей мощь американского оружия, говорится:

«Один сотрудник редакции журнала „Эр юневерсити куотэрли ревью“ однажды сравнил корейскую войну со своеобразно поставленной пьесой, имеющей таинственный и курьезный характер. В этой пьесе выступали очень странные артисты, изображавшие причудливый конфликт с запутанным сюжетом, одурачивающим зрителя и опрокидывающим все расчеты экспертов и военных пророков…»

С журналистом, пожалуй, можно согласиться. Американцы назвали эту войну «полицейской войной» и ворвались в Корею в виде киношных шерифов для наведения угодного им порядка в чужой стране, надеясь пройти до северных окраин полуострова парадным шагом. Свои основные авиационные силы они укрыли на территориях Японии, Филиппин, где им спокойно спалось. Да еще задернули шторку, сделанную из голубого флага ООН.

Наши тоже приняли участие в спектакле: переодели советских авиаторов в форму китайских добровольцев, в воздухе приказали говорить только по-корейски, делая из русского лётчика Иванушку-дурачка. Ограничили сцену: за линию фронта перелетать нельзя, над морем летать ни-ни!

В воздухе изображать китайцев было легко – лица закрывали кислородные маски. Но от разговоров «по-корейски» лётчики быстро отказались.

Славяне, глядя друг на друга, посмеивались: уж очень непривычно они выглядели в зеленых хлопчатобумажных мешковатых тужурках, широких синих брюках, фуражечках с жеваным «блином», и туфлях или красных сапогах вместо привычной обуви. Знаков различия никаких, в карманах ни одной бумажки с русским текстом. Тайна! От кого скрывались? Китайцы приветствовали русских на своей земле открыто, кормили их, поили. Вся армия КНДР ждала помощи от советских, не скрывая надежд. Знало о советских авиаторах и командование американских ВВС в Южной Корее. Как только в Китай пришли первые контейнеры с неизвестными для них «мигами», оно пообещало своим лётчикам крупную награду за первый сбитый советский реактивный самолет. Над китайскими аэродромами сбрасывались листовки, в которых лётчику-перебежчику гарантировалась каинова премия не в тридцать серебряников, а в сто тысяч долларов. Как утверждают американцы, южнокорейская разведка подготовила им досье на всех значительных командиров противника, имелись даже их фотографии.

Но пьеса пьесой, только была она не смешная. Борьба в воздухе предстояла тяжелая, кровавая. Трехпушечному МиГ-15 противостояли истребители Ф-84 «Тандерджет», Ф-80 «Шутинг-Стар», новейшие Ф-86 «Сейбр», и у каждого шесть крупнокалиберных пулеметов. Борты Б-29 «Суперфорттресс» защищали 10—12 скорострельных пулеметов и пушка. Скорости наших и новых истребительных машин США были примерно равные, высотные потолки тоже, так что успех в бою могли принести только более высокий класс пилота, стойкость и тактическая грамотность, характер бойца.

Горный рельеф Кореи, в случае вынужденного приземления, тоже не обещал мягких посадок даже с парашютом. Не собиралась баловать наших лётчиков и погода, она резко менялась с ясной до нелетной.

– Взлетая со своей базы, – вспоминает Г. У. Охай, – мы сразу же оказывались в небе Кореи и практически могли достичь любой точки этой страны. Прежде всего, в нашу задачу входило отражение воздушного противника, пресечение его попыток бомбардировать объекты северокорейцев. Мы перехватывали группы тяжелых «сверхкрепостей», отсекали от них истребители сопровождения. Сначала приходилось нелегко, но, в конце концов, мы усвоили их тактику, изучили сильные и слабые стороны американской техники пилотов, уверенно вступали с ними в воздушные схватки.

Американские ВВС применяли в Корее и поршневые истребители «мустанг», но их наши лётчики вроде бы и в расчет не брали. Наибольшую опасность представляли новейшие реактивные «сейбры». На них летали американские пилоты высшего класса. На вираже «сейбра» в прицел не поймаешь, даже если близко его хвост. Видит око да зуб неймет! Почувствовав опасность поражения, лётчик «сейбра» выпускает предкрылки, теряет скорость и закручивает разворот или вираж с меньшим радиусом, чем Миг-15, у которого предкрылков нет. И если лётчик «мига» откроет огонь, то снаряды идут за хвостом «сейбра», даже не почесав его. Бестолковая потеря боеприпасов!

На высотах более 8000 метров возможности противников в маневрировании уравнивались, если не считать, что в отличие от «мига» «сейбр» имел форсаж двигателя, и это позволяло ему кратковременно и резко увеличивать скорость, догнать противника или уйти от преследования.

Американцам выгоднее было драться на малых высотах еще и потому, что «сейбр» имел более эффективные воздушные тормоза, чем «миг». Используя их на высотах до тысячи метров, «сейбр» мог, опять же резко погасив скорость, сделать переворот через крыло, и у него хватало рулей, чтобы выйти в горизонтальный полет у земли. Сделай за ним эту же фигуру пилотажа МиГ-15, он бы врезался в землю. Уйдя вниз, камуфлированный «сейбр» сливался с поверхностью, исчезал из глаз преследователя, наши же серебристые «миги» просто сияли под солнцем на фоне земли.

Зато на больших высотах и в бою на вертикальных маневрах МиГ-15 с более сильным двигателем и мощным вооружением имел перед «сейбром» несомненные преимущества. Соответственно этому строилась и тактика воздушного боя. Была и еще одна существенная разница, не учитывать которую было нельзя: более экономичные двигатели «сейбра» давали возможность американцам дольше находиться в воздухе. Затяжка боя всегда была в их пользу, поэтому «миги» никогда попусту в воздухе не болтались, следуя формуле «увидел – занял выгодное положение – атаковал!».

В напряженных атаках у наших лётчиков на первых порах случались и промашки. Подловил однажды Григорий Ульянович «сейбра» и, чтобы уравнял скорости, нажал на кнопку выпуска воздушных тормозов. Выпустил их, а палец на кнопке так и оставил. Сблизился с «сей ром» на пол сотню метров – верный удар! Давит кнопку, пушки молчат. В чем дело? Пока понял, что вместо кнопки оружия продолжает давить на кнопку тормозов и перекинул скобу, противник сделал переворот – попробуй догони! Да еще другой «сейбр» вцепился в хвост, пришлось выкручиваться.

У Григория Ульяновича в списке сбитых, кроме других самолетов, три «сейбра».

Изменилось ли положение в небе Кореи, когда советские лётчики вступили в боевые действия? Чтобы ответить на этот вопрос непредвзято, используем американские источники информации.

Журнал «Юнайтед стейтс ньюс энд уорлд рипорт» констатировал: «…Бомбардировщики стали сталкиваться с более сильным и метким огнем зенитной артиллерии и все усиливающимся противодействием истребительной авиации. Летать стало опасно…».

Сведения о больших потерях подтверждали пленные американские лётчики. Капитан Веркине, сбитый в бою, показал: