Текст книги "Парители"

Вот и он. Не спеша Рыбальчук сел в самолет и, сделав пробный полет, вылез из машины.

Я бы вас выпустил, но… я желаю вам добра. Сегодня какой день? Понедельник! То-то и оно. Тяжелый день понедельник. Несчастливый. Понятно?

Нет, нам было непонятно суеверие Рыбальчука, но пришлось согласно кивнуть головой.

Через два дня, когда и погода была хорошей, и на календарном листочке было указано – четверг, Степан Тимофеевич решил выпустить нас.

– Я в самолете, а Паша у винта.

– Контакт!

– Есть контакт.

Мотор взревел, и я, вырулив, дал полный газ.

Высота метров сто, пора делать разворот. Сразу почувствовал, как сильно задуло с левой стороны. «Если дует с наружной развороту стороны – значит «передал ногу», – подумал я, и пришлось повторить манипуляции несколько раз, пока научился делать развороты. За это время круг моего полета, естественно, расширился, и, когда я стал заходить на посадку, вместо привычных трехсот метров высоты на альтиметре стрелка стояла у цифры «700». Что делать? Сбавить газ я боялся, как бы «Моран-парасоль» не потерял скорость и не вошел в штопор. Пришлось включить мотор и идти на второй круг. К тому времени, когда я заканчивал этот круг, мне пришлось идти к аэродрому чуть ли не от Севастополя. Несмотря на такую отдаленность от посадочных знаков, опускаясь, я так «промазал», что приземлился чуть ли не за километр впереди старта.

Рыбальчук высказал вслух все, что думал по поводу моих ошибок, и Паша Череваткин, прибежав ко мне, подробно изложил «нагоняй» инструктора.

Когда Паша полетел в свой первый полет, мы поменялись ролями: он повторил мои ошибки в воздухе и тогда уже я бегал за километр к опустившемуся самолету и учил Пашу уму-разуму, разумеется, со слов инструктора.

Так, обмениваясь опытом, мы с Череваткиным осваивали технику самостоятельного полета. То есть, учили практически сами себя, по системе Блерио, а инструктор переживал за нас на земле, иногда психовал, а потом, взяв себя в руки, старался спокойно объяснить наши ошибки.

Так же учились и фигурам высшего пилотажа на английских самолетах «Авро».

У самого Рыбальчука левый вираж получался хорошо, а на правом он «зарывался» – самолет опускал нос. Посылая нас делать глубокие виражи, он говорил:

– Правый вираж делайте не так, как я.

И мы старались.

Помню, у меня первое время не получался штопор. Инструктор спросил, знаю ли я, как делается штопор? Я без запинки ответил, как нужно делать эту фигуру.

– Тогда лети и попробуй еще раз.

Придя в зону пилотажа, взял ручку управления на себя, нажал одной ногой педаль руля поворота до отказа. Машина задрала нос, свалилась и, быстро вращаясь, стала падать. Отсчитав нужное количество витков, я поставил ручку управления в нейтральное положение, и машина легко вышла в горизонтальный полет. Затем я повторил упражнение, но в другую сторону, и с чувством исполненного долга пошел на посадку.

Как же я огорчился, когда инструктор сказал, что у меня вновь получился какой-то гибрид из двух фигур – спирали и штопора. Инструктор просил показать, как я действую управлением самолета. Залез он на крыло, заглядывая в кабину, посмотрел на мои манипуляции и разъяснил популярно:

– Ростом ты маленький, ноги до педалей достают, а вот полностью «дожать» педаль длины твоей ноги не хватает. Приспосабливайся как-то.

Впоследствии, готовясь сделать штопор, я ослаблял привязные ремни и садился боком, тогда и ручка управления, и педали подчинялись мне.

Другие фигуры выполнял без всяких осложнений.

Так я закончил программу обучения в Качинской авиашколе…

(Рассказывая, Владислав Константинович умолчал о том, что за успешное овладение полетами командование школы наградило его и Александра Анисимова, впоследствии одного из лучших пилотов страны, серебряными портсигарами).

…Я стал лётчиком, но чтобы получить звание «красный военный лётчик», нужно было пройти курс обучения полетам на боевых машинах. Нас откомандировали в Первую высшую Московскую школу красновоенлётов, где мы уже считались не курсантами, а слушателями.

Слушатели школы в процессе обучения полетам на боевых машинах одновременно получали специализацию на определенных типах самолетов: истребителях или «разведчиках».

Группа, в которой был я, попала на «разведчики». Но меня это не устраивало. Мне нравились скоростные, маневренные истребители.

Однако обучение все же началось с трофейных разведчиков «Де Хавиленд», ДН-4, потом ДН-9. Полеты проходили в основном нормально, если не считать, что временами на одну машину приходилось по двадцать слушателей.

Я возбудил ходатайство о переводе в истребительную группу – уже вторично. После небольшого экзамена на выполнение трех отличных посадок подряд мою просьбу удовлетворили. В тот же день я вылетел на истребителе «Ньюпор-XXI», позже – на «Ньюпоре-XXIV», «Фоккере», С-3 и «Мартинсайде».

Быстро пролетели дни учебы, и в декабре 1923 года состоялся выпуск слушателей нашего курса с присвоением официального звания «КРАСНЫЙ ВОЕННЫЙ ЛЁТЧИК».

После этого предстояло пройти еще и последнюю – четвертую ступень обучения – школу воздушной стрельбы и бомбометания, или, как ее называли для краткости, «Стрельбой», в городе Серпухове.

Для учебного бомбометания использовали английский двухмоторный самолет «Виккерс-Вернон». В полу кабины прорезали люк, застеклили его, установили прицелы. Помимо 10—15 человек самолет поднимал достаточное количество небольших бомб. Учлёт ложился перед люком, пользуясь прицелом, «ловил цель», поймав, нажимал на рычаг. Из люка было прекрасно видно, как бомба отрывалась от держателя и, медленно покачиваясь, отставала от самолета. Хорошо был виден и взрыв.

Стрельбу по воздушным целям мы проводили на «Ньюпорах» с помощью фотопулемета.

В «Стрельбоме» пережил довольно неприятное воздушное происшествие. Мне предстояло провести стрельбу из пулемета боевыми патронами по наземным мишеням на старом английском самолете Е-5, или, как мы его называли, «Исифайф». Денек зимний, серый. Трофейная машина послушно взлетела, и я направился в зону стрельб. Подойдя к полигону и убедившись, что около мишени людей нет, я перевел самолет в пикирование. Поймал мишень в перекрестке прицела, дал несколько коротких очередей. Сделав еще несколько заходов на цель, я ушел с полигона, израсходовав все патроны.

Из-за пасмурной погоды на посадку пришлось заходить издали, на малом газу. Нагрузки самолет в этот момент испытывал самые минимальные.

Вдруг я почувствовал два сильных удара по коробке правых плоскостей. Что такое? Взглянул, и мне стало не по себе: две стальные ленты, скрепляющие верхнюю и нижнюю плоскости, лопнули и свободно болтались.

Мгновенно я закрыл газ и выключил зажигание, чтобы при ударе самолета о землю не возник пожар. Правая коробка крыльев сложилась назад, самолет накренился и резко опустил нос. Затем я почувствовал сильный удар. Удерживающие меня в кабине поясной и плечевые ремни лопнули, и я «рыбкой» вылетел из самолета.

Когда меня вышибло из самолета, мелькнула мысль: накроет меня обломками или нет? Накрыло. Только било не очень сильно.

Вылезаю из-под обломков, ощупываю себя – цел. На голове здоровенная шишка. Повезло! Спасли малая высота и глубокий снег.

Авария произошла по очень простой причине. «Исифайф» ранее служил английским лётчикам, затем белогвардейцам, у них отобрали его красные лётчики и воевали на нем, наконец, он был передан в школу для учебных полетов. Мудрено ли, что «старик» не выдержал и развалился в воздухе. Хорошо еще, что не на полигоне при пикировании, не на большой высоте.

Из школы «Стрельбом» я был выпущен в 3-ю отдельную истребительную эскадрилью, базирующуюся в Киеве.

Глава 2. Первые конструкции лётчика

Лётчик-истребитель Владислав Грибовский

В Киеве лётчик-истребитель Владислав Грибовский служил хорошо и вскоре стал командиром звена. Однако мечта – построить летательный аппарат своими силами, не оставляла его.

При Киевском политехническом институте работала одна из первых сильных групп Общества Друзей Воздушного Флота – энтузиастов планеризма. Среди них были и сослуживцы Грибовского, военные лётчики. От них он узнал, что осенью в Крыму состоятся 2-е Всесоюзные планерные испытания. Очень хотелось Грибовскому попасть на эти состязания молодых конструкторов и спортсменов-планеристов, и он спросил разрешение у командования воинской части: поехать в Коктебель за свой счет, используя положенные ему отпускные дни.

Коктебель можно назвать гнездом планеристов-поэтов. Поэзия планеризма – в кальках чертежей, в расчетах, в неустанных поисках совершенных форм деревянных птиц, в овладении техникой полета на них в горячем крымском воздухе.

Пять киевских лётчиков приехали в Крым: Рудзит, Шабашов, Кравцов, Павлов и Грибовский, а планер у киевлян был один – КПИР, построенный студентами политехнического института. Но из других мест на Коктебельскую гору прибыло немало разных планеров, название которым давали или по месту постройки, или экзотические, порой с юмором – «Москвич», «Ларионыч», «Марс», «Икар», «Красный лётчик», «Одна ночь», АВФ-10, «Цапля», «Дедал», «Стрекоза-печатница», «Летающее крыло», «Буревестник».

Кому из лётчиков на каком планере летать, пришлось устанавливать жребием. Каждый рассчитывал на лучший аппарат. Владиславу Грибовскому не повезло: ему достался планер, построенный учащимися конотопского техникума. После нескольких пробных полетов этот аппарат техком слета забраковал из-за некоторых дефектов, и, главным образом, неудачной центровки. Так Грибовский превратился в «бродячего» пилота, который выискивал свободную машину, чтобы «подлетнуть» на ней. Он подходил к «хозяевам» планера и просил:

– Дайте… ну хоть на два-три полета.

Чаще отвечали отказом, но, бывало, везло, например, он получил один из лучших аппаратов слета КПИР и, пропарив на нем 13 минут над северным склоном Узун-Сырта, сдал экзамен на пилота-парителя в числе первых десяти советских планеристов, среди которых были такие известные лётчики, как Арцеулов, Юнгмейстер, Рудзит, Зернов.

Вернувшись из Крыма в Киев, Грибовский буквально день и ночь не расставался с мыслью построить планер своей конструкции. Множество вопросов стояло перед ним: какой тип планера выбрать, какие материалы лучше всего использовать при его постройке, как сделать планер легким и прочным в одно и то же время?

В памяти возникали виденные им аппараты, вспоминал он и оценки планеристами машин, более или менее хорошо летавших. И остановился на схеме планера Невдачина «Буревестник».

(слева-направо, сверху-вниз) 1. Русский лётчик Константин Арцеулов. 2. Русский лётчик Леонид Юнгмейстер. 3. Русский лётчик Казимир Рудзит. 4. Русский лётчик Валентин Зернов.

Планер Г-1 пришлось делать «из ничего» и во внеслужебное время. Помогали товарищи. Больше всех трудился сам Грибовский, а жена его, Катя, обшивала материей крылья.

По признанию самого конструктора, «планер Г-1» в какой-то степени отражал чужие мысли», но для Грибовского самое главное – аппарат летал!

«Учил» его держаться в воздухе сам конструктор. Удалось совершить два полета. Когда планер с помощью лошади тащили в гору для третьего старта, налетевший порыв ветра подхватил его под крылья, перевернул и ударил о землю.

Это произошло осенью 1925 года на третьих планерных заседаниях. Но и обломки пошли в дело: крыло и оставшиеся части аппарата были подвергнуты статическим испытаниям под руководством профессора Ветчинкина.

С третьих планерных состязаний Владислав Грибовский вернулся с призом и грамотой, которая выглядела так:

«Авиахим – опора мирного труда,

противогаз и воздушный часовой

СССР.

Союз обществ друзей

авиационной и химической обороны

и промышленности СССР

тов. Грибовскому

Союз Авиахим СССР, стремясь путем воздушного спорта привлечь широкие массы трудящихся к делу строительства Красного Воздушного Флота, организовал осенью 1925 года 3-и всесоюзные планерные состязания. Ваше участие в этих состязаниях содействовало их успеху и высокому подъему уровня технических и общественных достижений советского планеризма.

Награждая Вас призом и настоящей грамотой за оригинальность конструкции планера Г-1, Президиум Союза Авиахим СССР приносит Вам искреннюю благодарность за Вашу плодотворную работу и просит продолжать ее в будущем».

В октябре 1925 года два лётчика 3-й отдельной истребительной эскадрильи В. К. Грибовский и А. Б. Юмашев получают назначение инструкторами в Серпуховскую школу «Стрельбом». Оба перебираются на новое место службы уже с семьями и сыновьями-первенцами. Главы семей подружились раньше, они вместе строили свои первые планеры Г-1 и Ю-1, вместе обкатывали их в небе Крыма. Эта дружба сохранилась и на все последующие годы.

И в Серпухове, несмотря на интенсивные учебные полеты в школе, друзья не бросают конструкторскую деятельность: Грибовский работает над проектом рекордного планера Г-2, и вместе с Юмашевым они думают над применением планеров для транспортных целей, прикидывают схему четырехместного безмоторного аппарата, а также начинают строить легкую авиетку.

Авиаконструктор В.К Грибовский и его планер Г-2

Г-2 планеристы увидели на четвертых планерных состязаниях в 1927 году. Сначала он вызвал сомнения у технического комитета, но многочисленные полеты планера под управлением самого конструктора, а потом и других лётчиков, рассеяли эти опасения. Планер совершил много интересных парящих полетов, в том числе тот, когда, оторвавшись от горы, приземлился в самом Коктебеле.

После окончания слета конструктор учел замечания техкома, свой летный опыт и пожелания лётчиков, внес усовершенствования в конструкцию, и новый аппарат Г-2-бис, оказавшийся очень удачным по своим летным качествам, строился во многих планерных кружках Советского Союза вплоть до 1935 года. На нем лётчик К. Баруздин совершил высотный полет и установил всесоюзный рекорд дальности – 43,5 км.

– Все небо над долиной и горой Клементьева было покрыто облаками, – вспоминает Баруздин. – Вылетел я на Г-2 в обычный полет – парить у склона горы. Набрал высоту в 200 метров и тут заметил, что два «Упара», против всяких ожиданий, набирают высоту не над склоном горы, где восходящие течения, а над долиной. Заметив «окно» в облаках, плывших над коктебельской долиной, соображаю, что его пробили восходящие термические потоки. Я решил воспользоваться этим. Подойдя к «окну», мой планер начал быстро набирать высоту. 500—700, а вот уже и 900 метров! Земля исчезла из глаз, ее закрыли облака. Все выше и выше поднимается планер, и наконец, он пробил толщу облаков, и надо мной засияло яркое солнце и заголубело небо. Под планером – море белоснежных облаков, по которым несется его тень… Подхожу к тому месту, где облака как бы образуют склон, и у этой облачной возвышенности набираю высоту 1175 метров по альтиметру. Досадно, что со мной не было барографа для регистрации высоты – ведь Г-2 никогда еще не взлетал так высоко… Впереди сплошная облачность. Мелькает мысль о возможной потере ориентировки в облаках и о невольном и весьма возможном в таких условиях штопоре. Но я спокоен за Г-2: если он и войдет в штопор, то легко и выйдет из него.

Планер Г-2 порадовал конструктора, а вот четырехместный Г-3, оригинальной двухбалочной конструкции, так и остался у Владислава Грибовского в проекте. И не он в том виноват. Идея многоместного буксировочного планера не была техническим комитетом понята в то время, и ее отвергли как «нерациональную». Видно, не смогли предвидеть возможности применения планеров для транспортных и десантных операций в будущем.

В Серпухове вместе с А.Б.Юмашевым Владислав Грибовский начинает строить и свой первый самолет Г-4, задуманный как легкий одноместный самолет связи с 30-сильным мотором «Бристоль-Черуб». Были изготовлены основные детали самолета, собран фюзеляж, но закончить его постройку не удалось: в сентябре 1927 года школу «Стрельбой» из Серпухова переводят в Оренбург, и распадается творческая пара – Грибовский уезжает со школой, а Юмашев получает назначение в Москву.

Проект спортивного планера Г-4

Но уже в этот ранний период конструкторской деятельности Грибовского намечены пути и созрели методы его работы, которые он обнародует позже:

«Следя за развитием авиации с детских лет, я внимательно изучал не только каждую виденную мною машину, но и эволюцию, как отдельных конструкций, так и общее направление в развитии этой части техники. Получив первоначальный опыт в конструкторской работе на постройках большого количества летающих моделей самых разных видов и размеров, построив свой первый планер, я пришел к выводу: прежде чем приступить к разработке какой-нибудь машины, надо совершенно отчетливо знать цели и задачи, разрешаемые в данной конструкции. Эта целеустремленность должна проходить красной чертой через все, даже самые мельчайшие детали, не говоря уже об общей схеме, формах и конструкции… Поставив себе какую-либо задачу, я, прежде всего, старался представить, какую внешность и форму может иметь данная машина, потом я начинал рисовать в разных вариантах, подбирая общие размеры, размещая приблизительно грузы, и, если бывала необходимость, производил некоторые расчетные прикидки, определяя наиболее выгодную схему и конструкцию. Предварительные веса брались из статистики соответствующего класса машин. Когда схема была окончательно выбрана, делались эскизные чертежи с точным размещением грузов, с общей разработкой конструкции основных деталей и более точными расчетами, и уже после освоения всей схемы и размеров начиналась полная разработка деталей. Постепенно от общей наметки переходил к мельчайшим деталям, учитывая как всю картину сложного взаимодействия отдельных частей, так и самые сложные процессы производства и условия эксплуатации.

Конструкторская работа всегда должна иметь определенную направленность, поэтому я никогда не проектировал планер или самолет «вообще»…

Глава 3. Оренбург-Москва

Как лётчик-истребитель, Владислав Константинович Грибовский продолжал обучать военных пилотов выполнению фигур высшего пилотажа, стрельбе по воздушным и наземным целям, бомбометанию и штурмовке. Но творческая страсть конструктора не оставляла его. И в Оренбурге он собрал вокруг себя энтузиастов, создал планерный кружок, наладив контакт с городской организацией Осоавиахима.

Новая задумка – рекордный планер-паритель Г-6, опытный, потому что схема его была выбрана с высоко расположенным крылом, а не применяемая обычно Грибовским схема среднеплана.

Мастерскую оборудовали в церкви, служившей уже несколько лет складским помещением. Планер получился красивым, по своим аэродинамическим данным обещал быть неплохим парителем. Что и подтвердилось на пятых соревнованиях в Коктебеле.

На всесоюзные планерные испытания вместо ожидаемых десятков прибыло всего семь планеров, конструкции самых упорных и плодотворных энтузиастов. Из них пять – рекордных, один тренировочный и один учебный. Из рекордных11
  Рекордные и экспериментальные планеры, на которых совершены рекордные полёты на всесоюзных планерных слётах и состязаниях или же поставлены рекорды в индивидуальных полётах известными пилотам-парителями


[Закрыть] два – Грибовского (Г-2 и Г-6), два сконструированных и построенных Тихонравовым, Дубровиным и Вахмистровым и один планер Чесалова.

Планер В. К. Грибовского Г-6.

На своих планерах Грибовский летал сам и, по утверждению прессы, «продемонстрировал два блестящих парящих полета… настолько красивых, что все присутствующие криками приветствовали лётчика во все время полета его планера…»

Но, чувствуется, чем-то не удовлетворил его планер Г-6, и, вернувшись в Оренбург, Владислав Грибовский, опять взяв за основу схему среднеплана, строит новый аппарат Г-7, тоже рекордный паритель. Родился Г-7, как и его предшественник, в той же бывшей церкви, но только на ее втором этаже – колокольне, откуда его частями пришлось снимать на веревках. Именно этот планер порадовал конструктора на шестом планерном слете в Крыму: на нем был установлен ряд всесоюзных рекордов, из них один – на дальность полета – числится за самим Владиславом Грибовским.

Однако самый впечатляющий рекорд установил Василий Степанченок. 16 октября 1929 года рано утром он взлетел на Г-7 и, «поймав» южный ветер, начал ходить вдоль склона горы.

Друзья – авиаконструктор В.К Грибовский и лётчик-испытатель Василий Степанченок

Проходит час, другой, Степанченок все летает и летает. Будто желая поддержать пилота, крепчает и ветер. Пора уже обедать, но Степанченок висит в воздухе, висит неподвижно и показывает наблюдающим с земли, разводя руки в сторону: что, дескать, я могу поделать, если скорости ветра и планера одинаковые!

Пошел седьмой час полета. Степанченок съел половину плитки шоколада, запил чайком из термоса и продолжал парить. Только с сумерками Г-7 приземлился, и уставшего пилота, вытащив из кабины, принялись качать с восторженными криками. Хронометристы объявили:

– Есть всесоюзный рекорд! Планер утюжил воздух 10 часов 22 минуты!

Это была немалая победа мастера-парителя Василия Степанченка и конструктора аэродинамически совершенного аппарата Владислава Грибовского. Она была подкреплена и еще одним рекордом: Степанченок на Г-7 поднялся на высоту 1500 метров.

В полезном налете Г-7 обогнал все другие аппараты, участвующие в соревновании: в общей сложности на нем парили 23 часа 40 минут.

(сверху-вниз, слева-направо) 1. Герой Советского Союза военный лётчик А. Юмашев. 2. Лётчик-испытатель В. Степанченок.3. Лётчик-испытатель А. Кошиц. 4. Летчик-испытатель впоследствии конструктор космических кораблей С. Королёв

Нельзя умолчать, что этот слет показал блестящие результаты, выявил классных пилотов, советским планеристам дал уверенность в своих силах. Побил рекорд В. Степанченка лётчик А. Юмашев, одолевший на «Скифе» 1570 метров высоты. Сразу же пилот Кошиц на том же планере зачеркнул и этот рекорд, поднявшись на высоту 1650 метров.

Часами парили на тяжелом планере «Коктебель» К. Арцеулов и С. Королев. А пилот Венцлав, стартовав с горы, добрался в безмоторном полете до города Феодосии, сделал над ним круг и возвратился на место старта, преодолев 52 километра, – это был мировой рекорд!

«…Бесшумно поднимаются планеры «Скиф» под управлением А. Б. Юмашева и Г-7 под управлением В.К.Грибовского, – писала о друзьях газета «Красный Крым» 15 октября 1929 года. – Их полет представляет захватывающее зрелище. С трудом верилось, что сверкающие в вышине белые точки – не вольные птицы и не самолеты, а безжизненные деревянные, обтянутые перкалем, планеры, незадолго перед этим беспомощно волочившиеся по земле вслед за буксирующим тросом. Еще выше над планерами стая орлов. Паря и косясь на диковинные машины, они недоумевали: кто посмел конкурировать с птицей? Тем временем Грибовский, отойдя от горы, уходит в долину. Зачем? Ведь так легко сорваться с потока и преждевременно сесть. Но Грибовский – смелый экспериментатор. Он идет дальше. И там, в центре долины, далеко от горы, воздушный поток продолжает его держать. Он парит.

Полет Грибовского окончательно подтвердил наличие восходящих потоков не только над склоном горы, но и в стороне от него…»

Вернувшись со слета, Грибовский проводит летные испытания построенного им второго самолета Г-5, авиетки, которая, как видно из порядкового номера, была задумана в начале 1928 года вместе с планером Г-6. Именно тогда Грибовский подал в президиум Оренбургского Осоавиахима заявку с просьбой утвердить смету на постройку самолета, а 6 мая 1929 года начальник школы Астахов утвердил акт комиссии о допуске авиетки к летным испытаниям.

На самолетике стоял порядочно изношенный мотор, деревянные самодельные колеса – по смете на материалы можно было использовать 491 рубль 15 копеек. На такую сумму качественных материалов не приобретешь, пришлось пользоваться разными эрзацами. И все же одноместный самолетик показывал хорошие летные качества: имея 18-сильный мотор, Г-5 развивал скорость до 150 километров в час и достигал потолка в 4000 метров. Под управлением Грибовского самолет совершил несколько удачных полетов, но мотор был на пределе, часто отказывал, и испытания пришлось прекратить. К тому же сам конструктор-лётчик в конце 1929 года был переведен в Москву на должность начальника пока еще не существующей Московской авиашколы Осоавиахима.

– Когда на Центральном аэродроме спросил, где здесь школа, – вспоминал В. К. Грибовский, – мне показали два потрепанных самолета У-1, стоявших в чужом ангаре, несколько бочек из-под бензина и примус для подогрева касторки. Около этого хозяйства стояли два моториста и пять учлётов. Инструкторского состава не было совсем. Ученики-лётчики после работы, собравшись на аэродроме, шли в какую-нибудь авиационную часть, разыскивали свободного лётчика и всей делегацией уговаривали его, чтобы он провел с ними занятия.

Планер В.К Грибовского Г-5

Грибовский проявил незаурядные организаторские способности, и через полгода штат инструкторов был заполнен хорошими лётчиками, авиационный парк увеличился до 14 самолетов, построенных на средства, собранные трудящимися Москвы для своей авиашколы. Но это привело к тому, что Центральный аэродром столицы стал «тесен» для авиаторов – ведь на нем базировались, летали не только учлёты, но военные и гражданские авиационные подразделения. Грибовскому для своих питомцев пришлось искать новое место.

Он не раз облетал и объездил окрестности Москвы, чтобы подобрать для нового аэродрома площадь, и выбрал поле на берегу Москва-реки около деревни Тушино. Поле бугристое, во многих местах прорезанное канавами, но обширное, с хорошими подходами. Без всяких машин, пользуясь только лопатами и тачками, курсанты и инструкторы привели аэродром в надлежащее состояние и начали интенсивные полеты.

Кстати, – слава первооткрывателям! – впоследствии рядом с Московской авиашколой были построены Центральный аэроклуб, планерный завод и предприятия Гражданского воздушного флота. Тушинский аэродром стал одним из центров большой авиационной жизни.

Когда учеба в школе вошла в ритм, от желающих поступить в нее не было отбоя. Вот как об этом вспоминает лётчик и писатель Гофман в книге «Крылатая семья», рассказывая о будущей рекордсменке М.К.Раценской:

«…Приемная председателя областного комитета Осоавиахима. Несколько юношей нетерпеливо топтались у двери, ожидая своей очереди. Когда секретарь записывал ее фамилию в длинный список желающих попасть к председателю, в приемную вошел невысокий мужчина.

– Это Грибовский, – торопливо зашептал секретарь. – Начальник школы пилотов. Обратитесь к нему. Он может помочь.

– Как его зовут?

– Владислав Константинович.

Перед самой дверью в кабинет Маргарита преградила Грибовскому путь и взволнованно заговорила:

– Владислав Константинович! Это моя мечта. Я все равно буду летчицей. Прошу вас, примите в школу. Я так хочу летать на самолете!

Грибовский пристально посмотрел на высокую крепкую девушку, в глазах которой была искренняя мольба, а на лице отчаянная решимость, и невольно подумал: «Эта не отступит. Эта добьется своего». Но с ответом медлил. Разглядывая непослушную прядь вьющихся волос, опустившуюся на девичий лоб, он, наконец, улыбнулся:

К сожалению, в самолетную группу два процента женщин уже набраны.

пилотесса Маргарита Раценская

У Маргариты будто оборвалось что-то внутри, перехватило дыхание. Наверное, она побледнела. Грибовский, как бы спохватившись, перестал улыбаться и, торопясь, стал объяснять, что не все потеряно.

– У нас есть планерная группа. Туда можно. Два-три места еще не заняты, – продолжал он. – А разницы почти никакой. Только нет мотора. Научитесь парить на планере – пересядете на самолет. Идите скорей, пока не поздно, а то и там опоздаете.

Дверь кабинета распахнулась, и в приемную вышел сам председатель. Поздоровавшись с Грибовским, он бросил вопросительный взгляд на Маргариту.

– Еще одна энтузиастка, – пояснил Грибовский, – просится в небо. Вот я ей и советую с планера начинать.

– Что ж, дело советуешь. Такая рослая обязательно врачебную комиссию пройдет. Комсомолка?

Маргарита торопливо кивнула.

– Тогда не теряй времени. Вот здесь, – показал председатель на

объявление, перечень документов. Желаю успеха! – И он протянул Маргарите широкую, крепкую руку».

Маргарита Раценская попала в группу к Сергею Анохину, стала хорошим пилотом.

Журнал «Самолет» в 1931 году поместил отчет о работе школы:

«Московская авиашкола Осоавиахнма, начавшая работу с 14 февраля 1929 года исключительно на общественных началах, в 1930 году перешла на рельсы организованной и плановой работы.

Первые месяцы 1930 года уходят на пополнение самолетно-моторного парка. Тогда летными инструкторами был начальник школы т. Грибовский и военлёт т. Огородников, работавший по совместительству. Учлёты – в большинстве рабочие с заводов, не освобожденные от постоянной работы и проходящие летное обучение в свободное время.

В середине лета школу предполагалось использовать для подготовки кадров лётчиков по борьбе с вредителями сельского хозяйства (ОБВ); для этого был набран штат инструкторов-лётчиков, механиков и мотористов.

…При начале обучения нового набора школа встречается с серьезным препятствием: невозможностью производить учебные полеты по учпланам. Вызывалось это тем, что центральный аэродром, на котором школа производит полеты, сильно загружен, и днем, когда на старте много самолетов, учебные полеты не разрешались. Летать удавалось либо рано утром, либо по вечерам. Это сильно тормозило работу.

Для теоретических занятий школа не имела никакого помещения и проводила их под открытым небом на аэродроме около палатки; классной доской служила плоскость самолета У-1.

С наступлением осенних и зимних месяцев работа школы сильно осложняется отсутствием теплого помещения, ангарной площадки и маслогрейки.

Единственно, чего школа добивается после долгих мытарств – получает в аренду целое домовладение, но в нем, увы, нет свободной площади, кроме… сарая и летнего чердака, но и эти помещения используются. В сарае помещается начальник школы, а на чердаке располагаются канцелярия и авиатехник школы. Двор домовладения дает возможность построить на нем своими силами маленькую моторную мастерскую и маслогрейку.

Полеты производятся почти при всяких метеорологических условиях, даже в сильные морозы. Учлёты и инструкторско-технический состав имеют выходные дни только в нелетную погоду.

Дружная работа всего коллектива школы дает хорошие результаты. Школа выполняет план до срока.

Всего налетано 1282 часа. Полетов сделано – 8341. За весь этот период не было ни одной аварии. За время с января 1930 года по апрель 1931-го через школу прошло 50 человек».

Много лётчиков подготовила школа Мосавиахима, среди них известные всей стране будущие полярные лётчики: Головин, Фарих, Черевичный, десятки других, к учебе которых Владислав Константинович Грибовский имел непосредственное отношение.