Текст книги "Автомобиленаме"

1.2. Автомобиль на военной службе

Первоначально автомобилисты входили в состав Инженерных войск. Первое их появление относится к 1906 году. 29 мая 1910 в Санкт-Петербурге формируется автомобильная рота. Именно эта дата сегодня отмечается как день автомобильных войск. Тогда же при Главном Управлении Генерального Штаба открывается Автомобильное отделение Отдела Военных Сообщений. Уже в 1914 года в Российской армии было 5 авторот, в которых было 418 грузовых и 259 легковых автомобилей.

В годы войны Первой мировой войны помимо чисто транспортных автомобилей появились и броневики, которые со временем были сведены в 50 бронеотрядов общей численностью 400 автомашин. К началу революции в армии уже было 22 автороты, в которых было порядка 10000 автомобилей. Вероятно, они и стали впоследствии основой автомобильного парка, как белых, так и красных. Известно, что в Красной армии к 1919 году было всего 4000 автомобилей, а уже к концу войны 7000.

С окончанием войны стала формироваться структура управления автомобильными частями Красной Армии. До 1924 года было Главное военно-инженерное управление, потом Военно-техническое управление снабжения РККА, с 1929 года Управление моторизации и механизации при Наркомате обороны, с 1935 года Автобронетанковое управление и, наконец, в 1939 году Главное автобронетанковое управление. С началом Великой Отечественной войны было создано Автодорожное управление, подчиняющееся Начальнику тыла РККА. Подобные учреждения создавались на каждом фронте. Общее количество грузовых, легковых и специальных машин в Красной Армии составляло порядка 272600. Это были легковые ГАЗ – M1 и грузовые на базе ГАЗ-АА и ЗиС-5 [8].

1.3. Кадровый вопрос

В отличии от военной авиации, для которой сразу же стали создавать специализированные военные училища, командиров-автомобилистов не готовили ни в Царской армии, ни в РККА. Командный состав автомобильных частей подбирался из представителей самых различных войск.

Самое первое военное автомобильное училище было сформировано только 28 марта 1941 года в Бобруйске, где на базе пехотного училища было открыто военно-тракторное, а уже 14 мая 1941 года состоялся первый выпуск курсантов. Специальная подготовка, как можно судить, составила всего полтора месяца. С началом войны уже 25 июня личный состав училища вступил в бой на рубеже реки Березина под Бобруйском, а 7 июля 1941 года был выведен из боёв и направлен к новому месту дислокации в город Сталинград, а оттуда в Камышин, где его реорганизовали в танковое училище.

Полноценный выпуск командиров автомобилистов в количестве 399 человек состоялся 4 мая 1942 года в Минусинске, куда было переведено из города Орджоникидзе пехотное училище, которое сразу же преобразовали в автомобильно-мотоциклетное. С 26 мая 1943 оно официально называлось Ор-джоникидзеградское автомобильное училище. В июне было передислоцировано в Рязань. За годы войны Рязанское автомобильное училище подготовило 5075 командиров автомобилистов и мотоциклистов.

Шесть из них в годы войны стали Героями Советского Союза.

Ещё одно училище было создано на базе Ржевских курсов оружейных мастеров, которые были эвакуированы первоначально в Куйбышев, а затем в Челябинск, где в 1944 году на их базе были открыты курсы автотракторных техников. Училище успело за годы войны подготовить более двух тысяч офицерских кадров.

Ситуация с командными кадрами в автомобильных частях была аховая. Неожиданным подспорьем стали выпускники гражданских автомобильных учебных заведений. Знаменитый писатель, автор «Кортика», «Дети Арбата» Анатолий Рыбаков еще до войны, после окончания Московского института инженеров транспорта, работал в автотранспорте. Был даже главным инженером областного автоуправления. Вероятно, в силу того, что по политической статье он был репрессирован и, как следствие, понижен в правах, в армии он начинал простым шофёром, но быстро выдвинулся до высокой должности начальника автотранспортной службы 4 гвардейского корпуса 8 гвардейской армии. Писательский псевдоним Рыбаков он принял уже после войны, а воевал под своей собственной фамилией Аронов.

Институтов, готовящих автомобильных инженеров было в СССР всего три: в Москве, Харькове и Саратове. Все они были созданы в 1930 году

Сразу после Шахтинского дела, ознаменовавшего карательный поход новой власти против старой технической интеллигенции, появилась директива июльского пленума ЦК ВКП(б) 1928 года. Её цель – подготовка советских инженеров. Многие пункты этого постановления впечатляют до сих пор. «Привлекать иностранных специалистов. Сделать обязательным знание одного из иностранных языков. Обновить и дополнить оборудование. Удешевить учебники. Поставить систематическое снабжение библиотек новейшей технической литературой. Обеспечить развитие научно-технических журналов и издание трудов научно-исследовательских институтов. Освободить студентов 1-го и последнего курсов от всякой общественной работы. Финансирование осуществлять из общесоюзного бюджета» [14].

Как следствие, 5 сентября 1930 году было принято решение совнаркома Крыма:

«Форсировать подготовку кадров путём открытия трёх новых ВУЗов (сельскохозяйственного, медицинского, химического института) девять новых техникумов (индустриального, строительного, авто-тракторного, железнодорожного, вечернего рабочего, садово-огороднического, птицеводческого, татарского педагогического, немецкого педагогического» [2, л. 145].

Первым о себе заявил Симферопольский автодорожный техникум. Было размещено объявление в газете, в котором, среди прочего, сообщалось, что 20 % мест резервировалось за представителями татар и национальных меньшинств. Уже в следующей публикации для татар выделялось 30 % мест. Предусматривались квоты и по социальному признаку. 75 % мест для детей рабочих, батраков, колхозников, бедняков. Квоты распространяли и по районам: Керченский, Севастопольский и Ялтинский – 5 чел; Бахчисарайский, Евпаторийский и Феодосийский – 4 чел; Карасубазарский, Джанкойский – 3 чел; Судакский – 2 чел. Кроме того имели свои квоты – ОК ВЛКСМ, РККА и ВКП (б) за которыми резервировалось по 5 мест [9].

Тем не менее, вся эта чрезвычайно сложная и запутанная система квот рухнула в одночасье, так как, не смотря на постоянные публикации в газете, набрать абитуриентов не удалось. Выход нашли в том, что всех выпускников профтехшколы, фактически не спрашивая их согласия, зачисли на первый курс техникума. В здании самой профтехшколы на улице Воровского, 16, бывшая контора фабрики Эйнем, сейчас там суд Киевского района, открыли автодорожный техникум имени Ворошилова.

Так уж сложилась судьба, что среди его первых студентов были мой отец и моя мама.

Аналогичным путем пошли и с созданием трёх новых институтов. Только в данном случае донором послужил бывший Таврический университет, а к тому времени уже Крымский. Отпачковавшийся от него медицинский институт имени Сталина разместили во вновь отстроенном здании на пустыре перед вокзалом. Сельскохозяйственному институту имени Калинина отдали бывший винный завод Христофорова с прилегающими к нему садами. Педагогический институт имени Фрунзе сохранил прежние, принадлежащие ему здания в центре города: бывшую гимназию Станишевской, жилой дом Дувана, здание Толмуд-Торы.

Отсутствие политехнической направленности в выборе профилей высших учебных заведений Симферополя, с одной стороны было предопределено имеющимся профессорско-преподавательским составом, а с другой – отсутствием «вызова». В те годы число промышленных предприятий на полуострове было минимальным.

Военная судьба большинства выпускников Симферопольского автодорожного техникума довоенной поры была связана с автотранспортом. Кто-то воевал шофёром, кто-то был зам-потехом, командиром автороты. Впрочем, отдельные ребята оказались в авиации: Маслядин Ваапов, Александр Вильмсон, Владимир Луцкий, Иван Осинский, Евгений Поляков.

Я уже предупреждал читателя, что данная книга пишется сердцем и потому я не удержусь, что бы не показать в динамике фотографии двух бывших первых студентов автотехникума: Павла Петровича Дорожко и Евгения Матвеевича Полякова. Оба пришли в него из села Ханышкой Бахчисарайского района.

1928 год

1933 год

1945 год

Рис. 1.3 Павел Дорожко и Евгений Поляков

Всю войну Павел Дорожко прошел шофёром, защищал Севастополь, Кавказ, а уже после войны долгие годы работал заведующим гаражом Крымского обкома партии.

Среди выпускников довоенной поры были многие известные в последствии люди. Василий Васильевич Барановский. По окончанию техникума Вася Барановский получил распределение на строительство Байкало-Амурской магистрали. В музее техникума даже экспонируется справка, где указывается, что работал Василий Барановский десятником в исправительно-трудовом лагере на строительстве БАМа. (Выделено автором.} В последствии работал заместителем Председателя Крымоблисполкома.

Большая группа выпускников была направлена в действующую армию. Первоначально на Халхин-Гол, затем на Финскую войну. Началась Великая Отечественная. На Перекопе сражался Иван Осинский – один из первых планеристов Крыма! Он был лётчиком связного самолета командующего 51 армией. В Севастополе командовал батальоном морской пехоты Борис Вильямсон. Не было, наверное, такого фронта, где бы ни сражались выпускники и студенты симферопольского автодорожного техникума. Героями Советского Союза стали лётчики-истребители Александр Вильямсон и Владимир Луцкий. Более двадцати человек погибли на фронтах Великой Отечественной, в партизанских отрядах, в подполье… По-видимому, эту цифру надо было бы увеличить раз в пять. Потому что удалось установить имена только тех, у кого остались жёны, дети… А вот те мальчишки, которые ушли на войну, как писал поэт «не долю-бив, не докурив последней папиросы» о них мы, по-видимому, уже не узнаем никогда.

В 1970 году в техникум пришла пожилая женщина и принесла письма с фронта её сына Володи Коломойца. Со второго курса техникума он ушёл на фронт. Я до сих пор помню строчки его последнего письма матери с фронта: «Вот уже четвёртый день мы на немецкой земле. Это сорок первый год пришёл к ним. Кругом разрушенные города и села. Могу обрадовать тебя на счёт моих наград. Пришёл приказ о награждении меня “Красной Звездой ”. Теперь у меня два ордена и медаль. Так что войну есть с чем кончать, правда впереди ещё бои будут, но, думаю, со мной ничего не случится». Володя Коломоец погиб 17 апреля 1945 года при штурме Зееловских высот.

Глава 2
Автомобили довоенной поры

2.1. Автомобиль ГАЗ-АА

В дореволюционной России был только один автомобильный завод «Руссо-Балт», который выпускал легковые автомобили, но в конце первой мировой войны он был из Риги эвакуирован в Москву, где со временем сменил профиль и стал работать на авиационную промышленность. Собственную автомобильную промышленность пришлось создавать заново. В этом, как не покажется странным, помог всемирный кризис и прежде всего «Депрессия в США». Получив советское золото США, что называется «под ключ» построило в Нижнем Новгороде автомобильный завод, который вскоре стал носить имя своего земляка Максима Горького – Горьковский автомобильный завод. В сокращенном варианте ГАЗ-АА.

В народе он получил название «полуторка», так как перевозил полторы тонны грузов. Первый автомобиль сошёл с конвейера 29 января 1932 года. Выпускали эту модель, с незначительными модернизациями до конца 1949 года. В Отечественной историографии, люди, не являющиеся автомобилистами, чрезвычайно идеализировали «полуторку», называя её «неприхотливой» и удобной в эксплуатации. Увы, всё это было не так. Прежде всего, следует напомнить, что американцы продали нам завод по изготовлению уже морально устаревшей машины. Перечень недостатков машины огромен. Она плохо заводилась и особенно на морозе. Электрический стартер питался от маломощной 6-ти вольтовой батареи емкостью в 80 ампер-часов и потому реально автомобиль можно было завести только с помощью «кривого стартера», то есть заводной ручкой.

Не было возможности регулировать зазоры в клапанах. Масляный насос был очень слабым и едва обеспечивал подачу масла к подшипникам. Масляного фильтра не было. Масло в картере, по инструкции завода, надо было менять через каждые 800-1000 км, иначе двигатель выйдет из строя. Практически – раз в неделю! Не было сменных вкладышей коленвала, который вращался на 3 опорных подшипника, залитых баббитом.

Расход топлива был небольшой – 20 литров на 100 км, но бензобак был очень маленький, всего на 40 литров. Увеличить его размеры не было возможности, так как он располагался наверху, сразу под капотом автомобиля. Это было связано с тем, что из-за отсутствия бензонасоса бензин в карбюратор подавался прямо из топливного бака самотеком. К тому же не была предусмотрена водяная помпа. Вода в системе циркулировала только за счёт расширения при нагреве.

Огромные сложности были и с проведением ремонта. К примеру, чтобы снять карданный вал машину приходилось снимать с рессор, отцеплять от реактивных и тормозных тяг и «откатывать» назад весь задний мост! Как отмечали специалисты: «Чтобы поменять «полетевшую» полуось на заднем мосту, приходилось снимать и разбирать весь мост, иначе никак. Ступицы снимались только с помощью специального съемника и после нагрева газовой горелкой. Но если полуось заднего моста на дороге все же полетела, а резервной детали нет – пиши пропало. Буксировать машину с такой поломкой можно, только заведя под заднее колесо лыжу. Иначе – колесо со ступицей просто выпадали на дорогу» [19].

Рис. 2.1. Автомобиль ГАЗ-АА

Ну и в довершении следует напомнить, что кабина водителя не отапливались.

Все эти «недостатки» особо стали заметны, когда на фронт пришли тоже американские, но уже современные автомобили: «Студебеккер», «Додж», «Вилис», которые очаровали наших водителей.

2.2. Автомобиль ЗиС-5

Первоначально в Москве был создан автомобиль АМО-Ф 15, который при собственном весе 2840 кг. мог перевозить всего 2,5 т грузов. Вновь обратились к заокеанской помощи. На заводе был установлен конвейер и уже 1 октября 1933 года с него сошёл первый автомобиль. По паспорту он был рассчитан на 3 т, но фактически перевозили 4 и даже 5 т. На 20 июня 1941 в Красной армии уже было 104 200 грузовиков ЗиС-5.

Рис. 2.2. Автомобиль ЗиС-5

Модель ЗиС-5 связана с тем, что завод стал носить имя Сталина И.В. Среди водителей автомобиль получил название «Захар». В связи с тем, что он был создан позже ГАЗ-АА, были учтены многие конструктивные недостатки. Появился бензонасос, водяной насос, масляный фильтр с войлочным сменным элементом, что позволило менять масло втрое реже, чем на ГАЗ-АА. Надежность коробки передач увеличили за счёт увеличения широты зубьев шестерни с 19 до 24 мм.

Автомобиль был рассчитан на перевозку 25 человек, что с военной точки зрения означало возможность транспортировки одновременно двух стрелковых отделений. За счёт смещения центра тяжести на задний мост, автомобиль оказался очень удобным в условиях бездорожья и распутицы, что впоследствии станет одним из самых важных его достоинств.

Глава 3
Автомобиль на войне

3.1. Трудный, очень трудный 1941 год

В силу, уже названных причин, автомобильного транспорта в строевых частях было недостаточно и в мирное время. Мобилизационными планами предусматривалось, что в случае начала войны строевые части получат закреплённые за ними автомобили в местах дислокации. К примеру автохозяйства Крыма поставили в РККА 1300 автомобилей [4, с. 8].

По иному складывалась ситуация в приграничных областях. Вот, что вспоминал конкретно об этом в ту пору командир 9 мехкорпуса Константин Рокоссовский: «…проверили народнохозяйственный автотранспорт, приписанный к корпусу. К сожалению, в гражданских организациях этому вопросу не уделяли должного внимания. Скажу сразу: в связи с тяжёлой обстановкой, сложившейся с 22 июня в приграничной зоне, 9-й мехкорпус не получил ни одной машины из приписанных по плану мобилизации» [16, с. 11].

С началом боевых действий потери автотранспорта в полосе Северо-Западного, Западного и Юго-Западного фронтов были чудовищными. Дело даже не в том, что беззащитный автомобиль был лёгкой добычей немецкой авиации, которая полностью господствовала в воздухе на начальном этапе войны, основные потери были связанны с попаданием наших частей в различные «котлы». Вот как описывал один из таких котлов немецкий источник. В данном случае речь идёт об Украине: «На Оржице, на участке 24 пехотной дивизии, русские согнали в одно место несколько тысяч автомашин и подожгли их. Черный дым вздымался к небосводу целыми днями. В кукурузных полях многие русские покончили с собой, предпочитая смерть плену. На следующий день «котёл» был ликвидирован. Взяты были огромные массы военного снаряжения и лошадей» [7, с. 9].

Возникшие потери в автомобильном транспорте надо было восполнять, и автомобильная промышленность перестроилась в соответствии с требованиями военного времени. С учётом тотального дефицита практически всего, и при понимании того, что жизнь автомобиля на войне будет очень коротка, отказались от железных дверей кабины, которые стали делать из дерева. Круглые крылья заменили плоским, сваренным из тонкого стального листа. Рулевое колесо, общеизвестное под названием «баранка», также получило деревянную обкладку. Вместо двух фар осталась лишь одна – левая. Механические тормоза теперь действовали только на задних колесах. У кузова открывался лишь задний борт.

Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине 124 килограмм металла, что имело огромное значение в трудное военное время.

Но все эти упрощения, как не покажется странным, не сказались негативно на эксплуатации «Захара». Он сохранил все те качества, за которые его любили шофёры. Очень важным качеством конструкции была возможность разобрать машину с минимальным количеством инструмента.

С продвижением противника вглубь страны стал вопрос об эвакуации промышленных предприятий. 15 октября 1941 года ЗиС получил приказ эвакуироваться, и в 19 часов этого же дня его сборочные линии остановились. Оснащение цехов, станки, материалы вместе с обслуживающими их рабочими были направлены в города Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск – всего 7708 вагонов и платформ с 12800 единицами оборудования. Когда враг был отброшен от столицы, ЗиС возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить автомобили, но уже, как было указано, в упрощённом варианте военного времени – модели ЗиС-5В. Первый выпуск этого варианта машины освоил вновь созданный (на базе эвакуированных цехов ЗиСа) Ульяновский автозавод, на котором уже в феврале 1942 года началась их сборка. Одновременно на Урале, в городе Миассе, началось строительство ещё одного автозавода для выпуска ЗиСов. 10 декабря 1941 года была выделена строительная площадка, а уже в середине февраля 1942 года автозаводцы приступили к монтажу сборочных линий. 1 мая этого же года с конвейера сошёл первый уральский автомобильный двигатель.

Только к лету 1942 года ЗиС возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить автомобили в еще более упрощенном варианте военного времени – ЗиС-5В.

За 1942 год УралЗиС изготовил для Московского автозавода 9303 двигателя и 15375 коробок передач. В июле 1944 года с конвейера начали сходить и автомобили ЗиС-5В. В Москве моторное производство было восстановлено к июлю 1943 года, а суточный выпуск грузовиков к концу года составил 150 единиц. За 1944 год завод изготовил 34 тысячи автомобилей и 32 тысячи двигателей, а всего за период войны из его ворот вышло 100 тысяч автомобилей ЗиС-5 [5].

3.2. Поставки в СССР автомобилей по ленд-лизу

В завершении справедливо будет рассказать о той помощи, которую получал СССР в годы войны от союзников и прежде всего от США.

Уже в конце 1941 года Красная Армия стала получать помощь от стран антигитлеровской коалиции. Осуществлялись они в соответствии с американским государственным законом о ленд-лизе (Lend-Lease), дословно переводится как «заем-аренда», который представлял собой передачу из Соединённых Штатов Америки своим союзникам взаймы или в долгосрочную аренду различной военной техники, вооружения, оборудования, материалов, продовольствия… Финансирование осуществлялось из госбюджета США. Предусматривалось, что утраченная в боях или пришедшая в негодность в ходе боевых действий техника возврату не подлежала.

За период войны СССР получил 12199 различных танков, 18297 различных самолетов, 38000 зенитных орудий, 54000 противотанковых орудий, 202 торпедных катера, 55 тральщиков, 49 десантных кораблей, 480000 автомобилей, 35000 мотоциклов. 243000 т бензина, 622,100 т железнодорожных рельсов, 800 паровозов, 11000 вагонов, 318000 т взрывчатых веществ, 263000 т алюминия, 610000 т сахара, 15,5 млн пар армейских ботинок…. [18].

В настоящей главе мы рассмотрим всё, что касалось поставок автомобильной техники.

Первая партия поступила уже в ноябре-декабре 1941 года из Великобритании. Из Соединённых Штатов – начиная с января 1942 года. В 1943–1944 годах небольшие партии автомобилей поступали из Канады.

Существовала три «караванных пути». Северный морской путь из Англии в порты Мурманск и Архангельск. «Персидский коридор», который включал морскую доставку грузов в порты Персидского залива и далее своим ходом через Ирак и Иран в Советский Союз». «Тихоокеанский путь», по которому поставки осуществлялись на советский Дальний Восток с последующей железнодорожной доставкой через весь СССР на запад.

Треть автомобилей поступала своим ходом, 2/3 от их общих поставок, поступали в виде комплектующих узлов и собирались уже на заводах в СССР.

В основной массе это были совершенные специальные армейские автомобили, серийный выпуск которых был налажен в США, Великобритании и Канаде. Среди них были новые американские джипы «Виллис-МВ» и «Форд», заднеприводные армейские 1,5–2,5 – тонные грузовики «Форд G8T» и «Интернэшнл» серий «К» и «KR», лёгкие многоцелевые машины «Додж-Т-214», полноприводные двухосные грузовики «Мармон-Херрингтон НН6» и «Шевроле» серии «G-7100», трёхосные «Джи-Эм-Си CCKW-352/353», «Интернэшнл М-5-6», «Студебекер US6», а также тяжёлые трёхосные грузовые автомобили «Мак», мощные эвакуаторы и танковые тягачи с колесной формулой 6x4.

Следует признать, что на нашу армию обрушился огромный разномарочный поток сложной и непонятной автомобильной техники. Это было порядка 60 типов автомобилей 30 различных фирм.

В наградных листах наших земляков довольно часто приходилось читать о том, что конкретный шофёр «первым освоил новую американскую технику и грамотно её эксплуатирует».

В научно-исследовательском институте автомобильного транспорта оперативно были исследованы и испытаны ленд-лизовские машины наиболее распространенных марок. Были разработана доходчивые инструкции для водителей по обращению с ними.

Общим бедствием для заокеанской техники стало вынужденное использование низкосортного бензина, что приводило к повышенной детонации и ускоренному массовому выходу двигателей из строя. То же самое возникало и в следствии массового превышении грузоподъемности армейскими водителями – машины не были рассчитаны на перегруз и, естественно, выходили из строя.

В общей сложности, в СССР по ленд-лизу было поставлено 312,600 автомобилей. По зарубежной статистике – от 401,6 до 477,800 автомобилей.

Одним из наиболее известных автомобилей, поставляемых по ленд-лизу в СССР, является Студебекер-иБб. У себя на родине он считался вполне заурядной машиной. Подлинная слава и популярность пришла к нему в СССР, в который было направлено 86 % всех сошедших с конвейера машин. В Красной армии и народном хозяйстве трудилось 187000 «Студеров».

Несмотря на то, что официально Studebaker US6 имел грузоподъёмность в 2,5 тонны НИАТ официально рекомендовал грузоподъёмность 4 тонны. Практика показала, что по хорошим грунтовым дорогам автомобиль успешно мог перевозить грузы даже до 5 тонн. Не удивительно, что вскоре он стал основным средством перевозки реактивных установок «Катюша» БМ-8-48, БМ-13Н, БМ-13НС и БМ-31-12.

Вторым любимцем армии стал «Виллис». Производством этого легендарного автомобиля в США занимались сразу несколько компаний. Наиболее известной моделью является «Виллис-МВ». В СССР поступила чуть менее 50000 автомобили этого класса.

Выпускался в основном в универсальном исполнении с открытым кузовом и брезентовым тентом. Во время войны на его базе создали огромное количество различных вариантов: штабные и санитарные, с различным вооружением, бронированные. «Виллис-МВ» была универсальной, прочной и надёжной машиной, которую можно было легко приспособить для разнообразных военных нужд, перевозки и установки различного военного оборудования и вооружения. Это был 4-местный автомобиль с двигателем в 54 л.с. Его сухая масса составляла 1108 кг, полная 1657 кг. Максимальная скорость 105 км/ч, средний расход топлива 11-12лна 100 км.

Этот автомобиль произвел настоящий переворот в военном деле и автомобильной технике, недаром популярный «Виллис-МВ» получил звание «Автомобильный герой XX века».

«Форд». В СССР эти автомобили известны как «Форд-6». В СССР было поставлено более 80000.

Автомобили «Додж-’¥Е32» чем-то напоминающие «Форд-6» также по ленд-лизу поставлялись в Советский Союз. Большинство этих автомобилей для Советского Союза собирались в Иране, где находились американские автосборочные предприятия. Всего было поставлено чуть менее 10000 автомобилей этой модели, но в последующем от их поставки отказались, отдав предпочтение автомобилю «Форд-6».

Этих автомобилей по некоторым данным было поставлено в СССР около 25000, но по своей популярности они не уступали «Студебекеру» и «Виллису». Благодаря своей грузоподъёмности 750 кг, у нас стали называть «Додж три четверти». В СССР поставлялись различные модификации этого автомобиля. Поставки начались в 1943 году. Машин с грузоподъёмностью подобного типа в нашей стране ещё не было. Можно сказать, что это был многоцелевой автомобиль. Его использовали все рода войск. Им буксировали противотанковые орудия, подвозили боеприпасы, перевозили личный состав. Автомобиль обладал отличной проходимостью, что для армии является одним из важнейших критериев.

Всего в СССР по программе ленд-лиза поступило около 376000 грузовых автомобилей. Советский Союз сумел за годы Великой Отечественной войны самостоятельно произвести около 265000 грузовых автомобилей. Это означает что более половины автомобилей, поступивших Вооружённые силы СССР, нам поставили союзники. Это был весомый вклад в нашу общую победу.

Так как эта техника считалось арендованной, то по окончанию боевых действий она подлежала возврату стране, сдавшей её в аренду. Американцы с этой техникой поступали своеобразно. Прямо в портах они отправляли автомобили под пресс и уже в таком виде грузили на корабли. Наши автомобилисты при виде этого «варварства» испытывали шок!

Осознав это, в автомобильных частях РККА ленд-лизовские автомобили стали быстренько списывать и передавать в народное хозяйство. В документах они проходили как безвозвратные потери [20].

Виллис

Додж

Шевролет

Остин

Студебеккер

Фордзон

Рис. 3.1. Наиболее распространенные автомобили РККА, поставляемые по ленд-лизу