Текст книги "Советская дальняя авиация в годы холодной войны"

3.4. Межконтинентальный турбовинтовой Ту-95

11 июля 1951 г. вышло Постановление СМ СССР № 2396–1137 и соответствующий Приказ Министерства авиационной промышленности № 654, согласно которым ОКБ А.Н. Туполева поручалось начать проектирование нового стратегического бомбардировщика. Главный конструктор – Н.И. Базенков (в последующем – Н.В. Кирсанов и Д.А. Антонов). На авиационном заводе № 156 было заложено строительство двух экземпляров самолета «95». Первый полет на нем был выполнен экипажем летчика-испытателя А.Д. Перелета 12 ноября 1952 г.

Однако 11 мая 1953 г. при проведении 17-го испытательного полета в результате разрушения редуктора третьего турбовинтового двигателя НК-12 (генеральный конструктор – Н.Д. Кузнецов) произошел пожар, закончившийся катастрофой. Из 11 членов летного экипажа погибли: командир корабля, бортинженер, штурман и специалист по виброиспытаниям. Туполев на разборе катастрофы всей мощью своего авторитета обрушился было на генерального конструктора двигателя Н.Д. Кузнецова, однако быстро понял, что если не будет силовой установки, то не будет и его самолета. Генеральные помирились в ту же ночь, Н.Д. Кузнецов сумел быстро «вылечить» свой двигатель, и Ту-95 был принят на вооружение. Дальнейшее их сотрудничество было плодотворным.

Второй самолет был поднят в воздух только через два года – 16 февраля 1955 г. летчиком-испытателем М.А. Нюхтиковым.

В том же 1955 г. самолет был запущен в серийное производство и выпускался на Куйбышевском заводе на протяжении 30 лет, до 1985 г.

В августе 1955 г. были выпущены первые две серийные машины. Эти две машины и Ту-95/2 были представлены на государственные испытания, которые начались в мае 1956 г., и их первый этап продолжался до августа 1956 г., в ходе них Ту-95/2 показал дальность 15 040 км. По результатам этих испытаний решено было на самолет установить модернизированные двигатели НК-12 М с увеличенной взлетной мощностью и увеличить запас топлива. Был доработан один из серийных самолетов, на котором взлетная масса была увеличена до 182 000 кг при доведении запаса топлива до 90 000 кг вместо 80 000 кг на Ту-95/2. Модернизированный самолет получил обозначение Ту-95 М и должен был стать эталоном для серии, его испытания закончились осенью 1957 г. Ту-95 М показал максимальную скорость 905 км/ч, практический потолок – 12 150 м, дальность полета – 16 750 км. 26 сентября 1957 г. самолет Ту-95 принимается на вооружение с данными Ту-95 М. В эксплуатации практическая дальность была оговорена для Ту-95 – 12 100 км, для Ту-95 М – 13 200 км.

Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции. Он представлял собой конструкцию обтекаемой формы круглого сечения с гладкой работающей обшивкой. Фюзеляж имел переднюю герметическую кабину, среднюю и хвостовую негерметическую части фюзеляжа, кормовую герметическую кабину с пушечной установкой. Крыло самолета стреловидное, свободнонесущее, кессонной конструкции, выполненное из алюминиевых и магниевых сплавов. Оперение самолета цельнометаллическое, свободнонесущее, однокилевое, стреловидное. Шасси самолета убирающееся, трехопорной схемы с хвостовой предохранительной опорой.

Силовая установка самолета состояла из четырех турбовинтовых двигателей НК-12 (НК-12 М, НК-12 МВ) с системой автофлюгирования в полете (выставление винтов по полету) и реверсом (отрицательная тяга) винтов на пробеге. Воздушный винт типа АВ-60 представлял из себя винт с дюралевыми лопастями, состоящий из двух четырехлопастных соосных винтов изменяемого в полете шага, вращавшихся в разные стороны (для снятия гироскопического эффекта) с электрообогревом передней кромки. Топливо располагалось в мягких резиновых топливных баках, размещавшихся в фюзеляже и крыле.

В состав приборного оборудования входили пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля двигателей, стандартные для советских тяжелых самолетов того периода.

На самолете отсутствовали катапультные установки. Члены экипажа из передней гермокабины покидали самолет через нишу передней стойки шасси, которая выпускалась автоматически от электропривода или вручную от гидросистемы. Мог использоваться транспортер с подвижной лентой. Члены экипажа из кормовой гермокабины покидали свои рабочие места через входной люк.

Самолеты Ту-95 и Ту-95 М оборудовались типовым бомбардировочным вооружением, которое включало в себя комплекс агрегатов, обеспечивавших подвеску авиабомб калибра до 9000 кг. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 5000 кг, максимальная – 12 000 кг (2 ФАБ-6000).

В мае 1955 г. на аэродроме Узин началось формирование 106-й тбад на самолетах Ту-95 и первого ее полка – 409-го тбап. Дивизию формировал дважды Герой Советского Союза генерал Молодчий А.И. Для стратегических самолетов штатами предусматривались категории: командир полка – генерал-майор, командир эскадрильи – полковник, командир корабля – майор. На практике было реализовано только последнее. В полках по штату предусматривалось по 20 самолетов Ту-95 и 35 экипажей. Экипаж включал: 2 летчика, 2 штурмана, бортинженер, 2 стрелка-радиста и командир огневых установок.

1 мая 1956 г. над Красной площадью прошли первые три Ту-95. К концу 1956 г. десять Ту-95 из 409-го тбап, взлетев из Узина, дошли до Северного полюса и вернулись обратно. Самолеты Ту-95 стояли на вооружении 409-го тбап 30 лет.

Ту-95 и 95 М предназначались для поражения стратегических целей свободнопадающими обычными и ядерными бомбами калибром до 9 т.

Часть машин этой модификации с конца 50-х годов находилась на постоянном боевом дежурстве. Но рейдов с ядерной боевой нагрузкой к границам США не совершали.

Вслед за 409-м тбап началось формирование второго полка – 1006-го тбап.

«…Та машина, Ту-95, хоть и всем была хороша, все-таки ей еще не мешало полетать не слишком далеко отрываясь от своих аэродромов, но Александр Игнатьевич (командир 106-й тбад А.И. Молодчий. – Ред.) потянул ее, ведя за собой самых крепких спутников, на Север, в высокие широты Арктики, на полюс и крайние восточные меридианы. В таких полетах лучше всего выявлялась выносливость и надежность всего организма машины, каждой ее клетки. Да и не экзотика полярных просторов торопила туда беспокойную командирскую душу – дивизия становилась на боевое дежурство, а главным ее оперативным направлением был Север, путь через полюс. Предстояло потянуть остальных и выходить на оперативную арену уже не одиночными экипажами, а в боевых порядках полков, и все туда же – на полюс, за полюс, вдоль побережий, окаймляющих материки обоих полушарий, отрабатывать маневры, взаимодействие с ПВО, морским флотом и боевое применение в удаленных районах» (Решетников В.В. Что было – то было).

В качестве носителя ядерного оружия самолет Ту-95 был испытан 27 февраля 1958 г. экипажем 71-го полигона ВВС майора Серегина С.В. (штурман Чернышев Ф.С.), мощность ядерного заряда 1,5 Мт.

Весной 1959 г. два экипажа – командира 106-й тбад генерал-майора авиации Решетникова В.В. с главным штурманом ДА генерал-майором Тарановым В.Т. и зам. командира 1006-го тбап подполковника Мурнина Е. со старшим штурманом-инспектором ДА полковником Агеевым Л.И. на самолетах Ту-95 совершили сверхдальний полет. Они прошли, соответственно, 17 150 и 16 950 км (за 21 час 51 мин. и 21 час 32 мин.) и превзошли рекорд дальности, установленный американцами на Б-52 (14 450 км). Однако официально он не был оформлен ввиду отсутствия международных спортивных комиссаров.

С 1957 г. на бомбардировщиках Ту-95 начинает формироваться 79-я тбад (Семипалатинск) в составе 1226-го и 1023-го полков. 1023-й полки формировались в Узине и Белой Церкви. Освоив самолеты за два года, полк всем составом перелетел в декабре 1958 г. из Узина в Чаган. 1226-й тбап (командир п-к Фалалеев Л.А.) в составе одной эскадрильи на Ту-95 и одной эскадрильи на Ту-16 летом 1959 г. перелетел из Белой Церкви в Чаган.

Самолет несколько раз модернизировался. Основные модификации самолета-носителя:

Ту-95 A – стратегический носитель ядерного оружия (1956 г.);

Ту-95 К – ракетоносец ракет Х-20 (система К-20, 1956 г.);

Ту-95 КД – Ту-95 К, дополнительно оборудованный системой дозаправки в воздухе (1961 г.);

Ту-95 К-22 – модификация Ту-95 КМ под ракеты Х-22 (К-95—22);

Ту-95 МС – самолеты-носители крылатых ракет Х-55 (1979 г.);

Помимо них были единичные модификации:

Ту-95 МА – опытный, для испытания перспективных ракет на базе Ту-95 МС;

Ту-95 ЛАЛ – переделанный из Ту-95 М в летающую лабораторию по программе создания самолета с ядерной силовой установкой;

Ту-119 – летающая лаборатория, самолет с двумя экпериментальными ядерными силовыми установками НК-14 А и двумя штатными НК-12 М (проект);

Ту-95 КУ – учебная модификация самолета Ту-95 К (1956 г.);

Ту-95 В (Ту-95—202) – единственный переоборудованный Ту-95, предназначенный для испытаний сверхмощной термоядерной бомбы (1959 г.);

Ту-95 М-5 – опытная машина – носитель ракет КСР-5;

Ту-95 М-55 – переделанный из Ту-95 М-5 в летающую лабораторию по доводке комплекса Ту-95 МС с ракетами Х-55;

Ту-95 МР – стратегический разведчик, построено 4 машины (1964 г.);

Ту-95 КМ – модернизированный вариант Ту-95 КД с обновленным БРЭО (1968 г.);

9 июля 1961 г. 19 Ту-95 К приняли участие в воздушном параде над Москвой. Колонну отрядов вел флагман воздушного парада командир 106-й тбад ГСС генерал Плохов А.А.

Самолет Ту-95 состоял на вооружении 1023-го тбап до 1982 г. С поступлением в полк самолета – носителя крылатых ракет Ту-95 МС бомбардировщики Ту-95 начали передавать в 73-ю тбад (Украинка).

На Куйбышевском авиазаводе до 1958 г. было построено 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95 М. И только в конце 80-х их утилизировали согласно Договору СНВ-1. Один из оставшихся экземпляров находится в музее ВВС в Монино.

В годы холодной войны на Средиземном море, в водах Атлантики и у наших тихоокеанских берегов демонстрировали свою агрессивную силу авианосные ударные соединения США. Их разведка постоянно велась самолетами Ту-95, однако для поражения авианосца требовалось новое оружие.

Стратегический самолет типа Ту-95 стоял на вооружении: 43-го ЦБП и ПЛС и 49 тбап (Дягилево); 409-го тбап (Узин); 1006-го тбап (Узин); 182-го гв. тбап (Моздок); 1023-го тбап (Семипалатинск); 1226-го тбап (Семипалатинск); 40-го тбап (Украинка; 79-го тбап (Украинка). В общей сложности на вооружение ДА поступило 115 самолетов типа Ту-95.

В 1950-е гг. перед ОКБ-156 А.Н. Туполева поставили задачу на базе Ту-95 разработать дозвуковой бомбардировщик с ядерной силовой установкой. В 1956 г. вышло постановление СМ СССР, согласно которому в ОКБ Туполева началось проектирование летающей атомной лаборатории (ЛАЛ) на базе серийного Ту-95. Был выделен самолет, который переоборудовали в лабораторию Ту-95 ЛАЛ.

Проектные и конструкторские работы по стенду и установке реактора на самолет проводились в Томилинском филиале ОКБ-156, возглавлявшимся И.Ф. Незвалем. Для сооружения стенда была использована средняя часть фюзеляжа самолета серийного Ту-95. Биологическая защита на стенде, а затем и на летающей лаборатории была спроектирована с использованием совершенно новых для авиастроения материалов. Для освоения в производстве этих материалов потребовалась совершенно новая технология. Все эти проблемы были успешно решены в отделе неметаллов ОКБ-156 под руководством А.С. Файнштейна совместно со специалистами химической промышленности, проверены ядерщиками и признаны пригодными для наземной установки и для летающей лаборатории.

В 1958 г. был построен стенд и перевезен на аэродром под Семипалатинск, одновременно была подготовлена ядерная установка для летающей лаборатории. Самолет имел один атомный реактор с маломощным парогенераторным двигателем, которые располагались в бомболюке и в полете выпускались.

В первой половине 1959 г. был произведен первый запуск реактора на наземном стенде. С мая по август 1961 г. спецэкипажами на Ту-95 ЛАЛ с аэродрома Чаган по исследовательской программе было выполнено 34 полета. После завершения испытаний на самолете было произведено демонтирование спецоборудования и его дезактивация. Данные, полученные в ходе испытаний Ту-95 ЛАЛ, позволили ОКБ А.Н. Туполева совместно со смежными организациями разработать крупномасштабную программу развития тяжелых боевых самолетов с ядерными силовыми установками. Программа предусматривала, что в 1970-х гг. начнется разработка серии атомных сверхзвуковых тяжелых самолетов под единым обозначением Ту-120.

Однако атомный бомбардировщик оказался сложной и дорогой системой вооружения и небезопасной в эксплуатации. Только что появившиеся межконтинентальные баллистические ракеты решали задачу по обороне страны гораздо дешевле. Да к тому времени и в США уже свернули работы в этой области.

3.5. Первый сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22

Бурное развитие средств ПВО «вероятного противника» в начале 50-х годов потребовало создать ударный самолет-носитель ядерного оружия, способный успешно преодолевать ПВО на сверхзвуковой скорости, используя современные средства радиоэлектронной борьбы. К тому же в США уже велась активная работа по созданию сверхзвукового бомбардировщика Б-58 «Хастлер». Летать «выше всех, дальше всех, быстрее всех» стало не только лозунгом, но и требованием по обеспечению национальной безопасности государства. Правительство СССР 30 июня 1954 г. издало Постановление СМ СССР № 1605—726, в котором конструкторскому бюро А.Н. Туполева поручалось создание первого в стране тяжелого сверхзвукового бомбардировщика – «самолет 105». Главным конструктором самолета был назначен ближайший соратник Туполева Д.С. Марков, а конструктором – С.М. Егер.

Прототип строился на опытном заводе ОКБ-156 в Москве, окончательную сборку проводили на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе (ЖЛИ ДБ).

Первый полет на «самолете 105» совершил экипаж летчика-испытателя Ю.Т. Алашеева 21 июня 1958 г. На этом самолете было выполнено 18 полетов, в последнем он получил повреждения на посадке из-за невыпуска передней стойки шасси. Ремонтировать самолет не стали, т. к. уже велась постройка улучшенного второго прототипа «105 А». Этот самолет был спроектирован с учетом «правила площадей», в системе управления по курсу и крену были установлены демпферы «рысканья и крена», увеличена колея шасси, основные стойки шасси убирались в гондолы, расположенные на средней части крыла. Получило дальнейшее развитие приборное оборудование рабочих мест командира, штурмана и оператора. Но управление по тангажу осталось прежним, т. е. рулем высоты, встроенным в стабилизатор.

Сборку «105 А» завершили летом 1959 г., а 7 сентября самолет впервые был поднят в воздух. Экипаж в составе командира Ю.Т. Алашеева, штурмана И.Е. Гавриленко и оператора Щербакова успешно выполнил первые 6 полетов по программе испытаний. По заданию 7-го полета необходимо было выйти на сверхзвук в горизонтальном полете. При выполнении этого задания «105 А» потерял управление, его хвостовая часть начала разрушаться. Алашеев и Гавриленко погибли, благополучно приземлился только один Щербаков.

Расследование катастрофы показало, что ее причиной стал «флаттер» руля высоты, который и вызвал разрушение всего хвостового оперения. Было принято решение установить на все самолеты «чистый стабилизатор», с гидроусилителем и электрическим механизмом управления.

После катастрофы Алашеева в 1960 г. испытания продолжили Ковалев В.Ф. и Елян Э.В.

На основе 105 А предписывалось разработать бомбардировщик Ту-22 А и ракетоносец Ту-22 К. Бомбардировщик из-за бурного развития ракетной техники посчитали ненужным, однако параллельно с бомбардировщиком велось проектирование и строительство опытного ракетоносца Ту-22 К и других модификаций.

Самолет Ту-22 спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с низко расположенным крылом большой стреловидности (55 по передней кромке) и однокилевым хвостовым оперением. Крыло двухлонжеронное кессонной конструкции. Механизация крыла состоит из внутренних двухщелевых закрылках и внешних элерон-закрылках. Горизонтальное оперение стреловидное, цельноповоротное. Фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Шасси трехопорное с носовой стойкой. Тележки основных стоек шасси убираются в гондолы на крыле. Силовая установка состоит из двух ТРДФ ВД-7 М (позже заменены на более мощные и надежные – РД-7 М2). Двигатели установлены в хвостовой части мотогондол над фюзеляжем. Экипаж из трех человек (летчик, штурман, оператор РТС) располагается в герметичной кабине в носовой части фюзеляжа. Посадка членов экипажа в катапультные кресла производилась в опускаемые вниз кресла. Катапультирование производится вниз (минимальная высота 350 м). Для взлета могут применяться пороховые ускорители, крепящиеся к центроплану. Для сокращения пробега при посадке используется двухкупольный тормозной парашют (по 52 м2 каждый).

Ради достижения нужной скорости конструкторы самолета пошли на предельное обжатие обводов. В полках за свой внешний вид ракетоносец получил прозвище «шило». Теснота кабины преподносила массу неудобств для работы экипажа: опасная система покидания самолета (катапультирование вниз, исключавшее спасение вблизи земли), неважный обзор на посадке. Некоторые летчики не выдерживали и отказывались летать на этой машине. Но были и те, кто свыкся и полюбил ракетоносец.

П.С. Дейнекин: «…На нем командир со штурманом имели крайне ограниченный обзор со своих рабочих мест. Страшный это был корабль, но наземный состав его уважал за наличие на борту четырехсотлитрового бака с сорокаградусной водно-спиртовой смесью, а летчики любили за форсажную мощь двигателей, за сверхзвук и за красивый внешний вид. Великий дед А.Н. Туполев говорил, что красивая машина всегда будет хорошо летать: “Что приятно для глаза, то полезно для газа”. Но жизнь во время испытаний и эксплуатации Ту-22 в боевых полках еще раз подтвердила, что правил без исключения не бывает, а самолет унес с собой много первоклассных летных экипажей. И на Флоте, и в Дальней авиации…» («Проверено небом»).

Бортовое оборудование обеспечивает выполнение полетов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.

В состав бортового оборудования входит обзорно-прицельная РЛС «Рубин-1» (Ту-22 А, Р, П, У) или более мощная станция «ПН» (Ту-22 К), обеспечивающие обнаружение радиолокационных контрастных целей на дальностях до 500 км; оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15; РЛС управления пушечным огнем ПРС-3; телевизионный прицел кормового пушечного вооружения ТП-1 А; радиовысотомеры больших и малых высот РВ-25 и РВ-5; допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-1; радиокомпас АРК-11; звездно-солнечный ориентатор БЦ-63.

Вооружение самолетов Ту-22 Б и Ту-22 Р размещено в бомбовом отсеке, имеющем систему обогрева. Максимальная бомбовая нагрузка может достигать 12 000 кг и включает бомбы калибром от 250 до 9000 кг (в частности, 24 ФАБ-500 или одну ФАБ-9000), а также один или несколько спецбоеприпасов. Диапазон допустимых скоростей самолета при бомбометании составляет 300—1300 км/ч. Сброс осуществляется одиночно и сериями.

14 июня 1963 г. на полигоне было опробовано бомбометание на сверхзвуковой скорости. Его выполнил заслуженный военный летчик СССР B.C. Вахнов. В дальнейшем этот вид боевой подготовки стал отрабатываться и в частях.

Оборонительное вооружение – пушка Р-23, размещенная в кормовой установке с дистанционным управлением по радиолокационному и телевизионному каналам. Боекомплект – 500 снарядов.

Самолет оснащен современными средствами РЭБ, объединенными в единую систему станций активных и пассивных помех, индивидуального и группового применения. Имеется станция предупреждения экипажа об облучении самолета радиоэлектронными средствами ПВО противника.

Самолет серийно выпускался на заводе № 22 в Казани с 1959 г. до 1969 г. Всего было построено 311 самолетов.

Основные модификации самолета:

Ту-22 А, бомбардировщик, изготовлено 15 самолетов;

Ту-22 Б – бомбардировщик (1961 г.), экспортный вариант, переоборудовано 30 единиц;

Ту-22 К – ракетоносец (1961 г.), изготовлено 76 самолетов;

Ту-22 П – постановщик помех (1962 г.), изготовлено 47 самолетов;

Ту-22 Р – разведчик (1961 г.), изготовлено 127 самолетов;

Ту-22 У – учебный (спарка) (1962 г.), изготовлено 46 самолетов;

Ту-22 КД (РД,УД) – оборудован штангой для дозаправки топливом в воздухе и новыми двигателями.

Бомбардировщик Ту-22 А

Ту-22 А – бомбардировщик. Предназначен для поражения наземных объектов противника свободнопадающими авиационными бомбами в обычном и ядерном снаряжении. Первые 12 Ту-22 А в 1961 г. перегнали в Жуковский на ЖЛИ ДБ Туполева. Десять из них приняли участие в воздушном параде над Тушино в 1961 г. Всего было построено 15 самолетов Ту-22 А.

В июне 1961 г. группа инженерно-технического состава ДА приняла в г. Казани на заводе № 22 первые 12 самолетов Ту-22 А, которые силами экипажей летчиков-испытателей завода и КБ «Туполева» перелетели в Жуковскую ЛИ и ДБ, где шла подготовка к воздушному параду. Самолеты пилотировали и три летчика ДА – полковник А.И. Болысов, подполковник В.С. Вахнов и майор В.С. Никерин, которые первыми в ДА переучились на Ту-22.

Самолет еще не прошел полностью испытаний, не был принят на вооружение, но машиной уже комплектовались части Дальней авиации. Чтобы начать эксплуатацию Ту-22, потребовалось реконструировать ряд аэродромов до уровня первого класса с длиной полосы не меньше 3000 м.

Осенью 1961 г. первая группа самолетов Ту-22 А перелетела на аэродром Барановичи, где базировался 203-й гв. тбап. С этого времени началось освоение боевых возможностей самолета летным и инженерно-техническим составом. Переучивание летных экипажей на Ту-22 осложнялось тем, что в то время учебных самолетов еще не было, и освоение Ту-22 летчиком проходило в одиночку. ОКБ форсировало создание «спарки», одновременно специальное КБ завершило разработку тренажера КТС-22. В бомбардировочном варианте Ту-22 был только в 203-м гв. тбап.

В 1962 г. бомбардировщики Ту-22 получил 43-й ЦБП и ПЛС ДА в Дягилево (Рязань). С 1965 г. он стал выводиться из строя и передаваться в училища и на полигоны.

Разведчик Ту-22 Р

Разведчик Ту-22 Р разработан в ОКБ-156 А.Н. Туполева по теме «Сибирь-2» на базе сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. Его испытания начались 24 июля 1961 г. После пожара, возникшего из-за разрушения турбины одного из двигателей, испытания продолжили на втором прототипе, также переоборудованном из серийного Ту-22. Серийное производство началось в 1962 г. на авиазаводе № 22 в Казани. Принят на вооружение в декабре 1968 г.

Ту-22 Р предназначен для ведения радиотехнической и фоторазведки в оперативной глубине противника, а также на море в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. Самолет мог вести поиск РЛС противника при помощи аппаратуры «Ромб-4 А» и «Роза», радиолокационную разведку местности с помощью РЛС «Рубин» и фотографирование изображения на экране приставкой ФАРМ. В бомбоотсеке могли устанавливаться фотоаппараты АФА-40, АФА-41, АФА-42 или ночной НАФА-МК-75. Разведчик мог использоваться для радиоэлектронной борьбы.

В 1962 г. первый Ту-22 Р поступил в 290-й одрап (Зябровка, Белоруссия), за ним в 1964 г. – 199-й гв. одрап (Нежин, Украина). Ту-22 Р в строевых частях силами личного состава мог переоборудоваться в вариант бомбардировщика.

Всего изготовлено 127 разведчиков Ту-22 Р всех модификаций. В процессе эксплуатации они неоднократно дорабатывались. В начале 60-х годов летчик-испытатель Герой Советского Союза Е.А. Климов совершил полет на Ту-22 РД через Северный полюс с двумя дозаправками продолжительностью 9 ч. 48 мин.

Постановщик помех Ту-22 П

В 1961 г. в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС разработали самолет – постановщик помех Ту-22 П (тема «Сибирь-1»). Машина предназначалась для подавления наземных и корабельных РЛС дальнего обнаружения, целеуказания управляемым реактивным снарядам и наведения истребителей с целью защиты боевых порядков самолетов-разведчиков и ракетоносцев, преодолевавших ПВО противника в сложных метеоусловиях. Самолет мог создавать активные и пассивные помехи РЛС, работавшим в различных диапазонах волн.

В августе 1962 г. был создан опытный образец Ту-22 П. Постановщик помех Ту-22 П внешне отличался от бомбардировщиков и разведчиков обилием антенн на фюзеляже и крыле. В июне 1963 г. завершился этап заводских испытаний, и машину предъявили на государственные испытания, проходившие с 16 августа 1963 г. по 30 марта 1964 г. В ходе испытаний Ту-22 П специально исследовалась совместимость мощных электромагнитных генераторов с другой аппаратурой самолета. В целом замечаний не было, если не считать небольшое влияние аппаратуры постановки помех на работу приемника командной радиостанции РСИУ-5 В. По итогам испытаний рекомендовалось принять Ту-22 П на вооружение ВВС «в качестве составной части общего наряда сил, необходимых для подавления всей радиолокационной системы ПВО противника и для дальнейшего повышения эффективности боевого применения».

Ту-22 П комплектовался станциями активных помех СПС-44 «Букет-4», СПС-55 и СПС-4 М «Клюква» или СПС-5 м «Фасоль», в дальнейшем были – СПС-77, СПС-4 м; СПС-22—70, СПС-33—70 и СПС-5 м, и автоматами сброса дипольных отражателей АПП-22. Для индивидуальной защиты самолетов использовались станции СПС-151, СПС-152 и СПС-153. Их размещали под обтекателями на месте кормовых артиллерийских установок.

После оснащения самолетов РЭБ устройствами дозаправки топливом в полете они получили обозначение Ту-22 ПД. Завод № 22 построил 50 самолетов Ту-22 П.

Учебно-тренировочный самолет Ту-22 У

Ту-22 У – учебно-тренировочный самолет (спарка). Предназначен для первоначального обучения и проверки навыков летного состава в технике пилотирования. Рабочее место летчика-инструктора находится за креслом командира корабля и выше его, вместо оператора РТС.

Для повышения боевых возможностей самолетов Ту-22 по досягаемости объектов была внедрена система дозаправки топливом в полете от самолета-заправщика Ту-16 Н (танкер) по системе «Конус».

Для обозначения заправляемых самолетов добавлялась буква «Д» – Ту-22 КД, Ту-22 РД, Ту-22 ПД, Ту-22 УД. Внешне эти машины отличались штангой топливоприемника, смонтированного перед лобовым остеклением кабины летчика над обтекателем РЛС. После подписания договора по ОСВ в начале 70-х годов прошлого века от заправки в воздухе ракетоносцев Ту-22 К пришлось отказаться, однако это ограничение не коснулось самолетов-разведчиков и помех Ту-22 РД и Ту-22 ПД.

В 1975 г. НИИ ВВС признал базирование самолета Ту-22 на грунте невозможным из-за высоких нагрузок на шасси и конструкцию.

К середине 1970-х гг. большинство «детских болезней» самолета удалось «вылечить», создав новую уникальную систему управления самолета. Инженерно-технический состав накопил богатый опыт эксплуатации авиационной техники. Летный состав авиаполков на самолетах Ту-22 имел высокий уровень боевой подготовки. Командиров кораблей отбирали с самолетов Ту-16, имеющих 1-й класс или 2-й, но подготовленных до уровня 1-го. Весь летный состав проходил теоретическую подготовку в 43-м ЦБП и ПЛС с последующей доподготовкой на учебной базе (в Барановичах или в Мачулищах) и летную вывозную программу в боевых полках. Венцом летного мастерства были полеты на боевое применение с дозаправкой в составе полка.

В реальных военных действиях ракетоносцы Ту-22 К никогда не участвовали. Только самолеты постановщики помех Ту-22 П 341-го гв. тбап (Озерное) с октября 1988 г. применялись в Афганистане, а в январе 1989 г. их сменили четыре Ту-22 П 203-го гв. тбап (Барановичи). Самолеты Ту-22 П использовались для прикрытия боевых порядков самолетов Ту-22 М3, наносивших бомбовые удары по объектам на территории Афганистана.

Ту-22 был сложным самолетом, и в эксплуатации имел немало ограничений. Перегрузка ограничивалась двумя единицами. Минимальная скорость при весе 92 т – до 430 км/ч, а максимальный скоростной напор – до 5000 кг/м2. При полете со скоростью, превышавшей М=1,4, не рекомендовалось отклонять руль поворота из-за обратной реакции по крену. Его освоение шло тяжело и сопровождалось высокой аварийностью, выявлением различных дефектов, их устранением и вследствие этого длительными простоями. Он всем принес много неприятностей: флаттер, отказы двигателей, взрыв двигателей на стоянке при опробовании, пожар на посадке, раскачка в полете, недостатки в системе управления, «маховая» тряска руля направления, реверс элеронов, разрушение балок основных шасси, отказ рулевых приводов стабилизатора, сваливание из-за отказа гидромоторов, колебание по тангажу.

Всего в СССР из 311 было потеряно 60 самолетов Ту-22 (19 %).

Дальняя авиация с 1960 по 1989 г. потеряла в летных происшествиях 31 самолет Ту-22 (20 катастроф и 11 аварий). В катастрофах погибли 44 человека, а 45 членов летных экипажей успешно покинули свои самолеты с парашютом. Какой бы многострадальной ни была машина Ту-22, сколько бы она ни унесла жизней лучших из лучших, жертвы эти не были напрасны. Это была школа, без которой не были столь успешны последующие многорежимные сверхзвуковые Ту-22 М и Ту-160.

На 1 декабря 1990 г. в пяти полках ДА числилось 120 Ту-22 (из них ракетоносцев Ту-22 К – 66). В строю самолет Ту-22 пролетал до 1994 г. После распада СССР все полки Ту-22 из республики Беларусь в августе 1994 г. перелетели на базу хранения и разделки в Энгельсе, где их утилизировали согласно договору о сокращении наступательного вооружения в Европе. «Украинские» полки (около 60 единиц Ту-22 в 341-м гв. тбап и 199-м гв. одрап) остались на своих аэродромах в Озерном и Нежине. Там они были выведены из эксплуатации и утилизированы.