Текст книги "Трагедии советского подплава"

Трагедия М-259

Недавно в львовском издательстве вышла в свет книга ветерана-подводника Виктора Николаевича Пивоварова «Кривая погружения». Книга посвящена учебе автора в севастопольском ВВМИУ и его службе на подводных лодках. Свою лейтенантскую службу Виктор Пивоваров начинал именно на печально известной М-259. Думаю, что читателям будет небезынтересно познакомится с воспоминаниями непосредственного участника тех далеких трагических событий. Дело еще и в том, что книга В. Пивоварова вышла во Львове столь мизерным тиражом, что до российского читателя она вряд ли когда-нибудь дойдет.

Из воспоминаний контр-адмирала в отставке В. Н. Кочеткова: «Виктор Пивоваров, приехав в Петербург, подарил книгу своим однокашникам, друзьям и сослуживцам по подводным лодкам Содержание книги всем понравилось. В 1958 году по моей просьбе, после трагедии на ПЛ М-256, я был назначен командиром рулевой группы на ПЛ проекта 613 С-169 отдельной бригады строящихся и ремонтирующихся подводных лодок в Кронштадте. На этой лодке уже проходил службу опаленный взрывом и пожаром Виктор Пивоваров. Виктор был грамотным и практически подготовленным командиром электромеханической боевой части с высоким чувством ответственности за подводную лодку и экипаж. О наших былых «водно-пожарных делах» он никогда не говорил. В 1961 году служба раскидала нас по разным флотам, и мы не виделись более 35 лет. В мае 2005 года раздался последний звонок, и я получил приглашение на встречу на Витебском вокзале. Пивоваров уже уезжал во Львов. Очень хорошо поговорили. При расставании он и подарил мне свою книгу, подписав ее: «Вячеславу Николаевичу Кочетову. Один из нас прошел через огонь, другой через воду, а медных трубок и трубочек на подводных лодках хватало на всех…» Он планировал издать вторую книгу с добавлениями и изменениями. Мы еще раз встречались с В. Пивоваровым, посетили Кронштадт, могилы моряков М-259 и М-256».

Итак, о событиях 12 августа 1956 года на М-259 рассказывает ветеран-подводник Виктор Пивоваров: «Подводная лодка, на которую я получил назначение помощником командира электромеханической боевой части, стояла в Ленинграде у стенки Адмиралтейского завода. На ней заканчивались швартовые испытания механизмов и систем. Мой непосредственный начальник инженер-лейтенант Владимир Александрович Бойко ввел меня в курс происходящего на лодке и поставил задачу как можно быстрее освоить свои обязанности.

Экипаж лодки был полностью укомплектован. Ему предстояло принять от завода новую подводную лодку. Перед этим экипажу требовалось отработать и сдать задачу по управлению лодкой и ее механизмами при плавании в подводном и надводном положениях.

Для обучения нашего экипажа была выделена подводная лодка М-259 аналогичного с нашим проекта. Командовал ею капитан 3-го ранга Евгений Васильевич Бутузов, а инженер-механиком был ст. инженер-лейтенант Николай Петрович Первухин.

1 июля 1956 года наш экипаж на М-259 отправился в западную часть Финского залива, где находились полигоны для отработки задач подводными лодками. Базировались лодки на маневренной базе острова Мощный. Никаких вспомогательных служб для обеспечения подводных лодок на острове в то время еще не существовало. Использовались его удобная бухта и короткий пирс, к которому швартовалась наша малютка.

Начались напряженные рабочие будни. Возвращались из полигона часа в 23, приводили механизмы в исходное положение, несколько часов отдыхали. А в 5 часов утра начинали приготовление к новому выходу.

В заведование помощника инженер-механика входило все то, что обеспечивало движение подводной лодки: три дизеля, гребной электродвигатель, аккумуляторная батарея и множество систем, которые их обслуживали. Эти механизмы расположены в кормовой части лодки. Они полностью заполняли четвертый, пятый, шестой и седьмой отсеки. Мой командный пункт находился в проходе четвертого отсека между выгородками с химическим поглотителем. Сидел я на откидном стульчике, своим телом перекрывая весь проход. Справа и слева от меня в утопленных нишах располагались посты управления бортовыми дизелями, а впереди было место химика-оператора, спина которого опиралась на мои колени.

Для возможности контролировать показания приборов во время работы среднего дизеля я держал открытыми переборочные двери в пятый отсек, что позднее усугубит аварийную обстановку, но тогда иного способа контроля я не видел. На моем боевом посту не было ни одного прибора для контроля работы среднего двигателя.

Личному составу подводных лодок, использующих жидкий кислород, выдавались кожаные брюки и куртка, такие же, как у танкистов. Летом в машинных отсеках температура воздуха переваливает за 50 градусов и в кожаной упаковке можно выдержать только несколько минут. Поэтому, с моего согласия, все мотористы находились по пояс раздетыми. Мы напоминали грешников в аду. Потом я буду объяснять следователю причину нарушения нами формы одежды…

Время в полигоне было максимально загружено практическими учениями. Отрабатывали управление силовой установкой, изменяли глубину погружения и скорость движения лодки при возникновении различных нештатных ситуаций.

Все шло по плану, техника работала исправно, и никаких неожиданностей не происходило. К концу месяца наш экипаж приобрел достаточные навыки управления. Для контроля за нашими действиями из штатного состава М-259 в море выходили командир, инженер-механик и несколько старшин команд. Я уже был допущен к самостоятельному управлению силовой установкой, и мои действия никто не страховал.

В том году на воскресенье 29 июля выпал день ВМФ. Встретили мы праздник в Кронштадте, куда прибыли для пополнения запасов кислорода. В этот день после обеда мне разрешили по личным делам поехать в Ленинград. Первым делом я зашел на Главную почту, где накапливалась корреспонденция в адрес нашего экипажа. Кроме писем, мне дали несколько телеграмм «Молния» на имя нашего химика-оператора Володи Новикова. Содержание телеграмм было печальным: «Брата Колю убило электротоком». Пришлось немедленно вернуться в Кронпггадт. О беде доложил командиру, который сразу же вызвал Новикова и выразил ему соболезнование.

Для подводной лодки складывалась сложная ситуация. Полагалось отпустить Новикова на десять суток к родителям, но завтра предстоял выход лодки для продолжения отработки задачи, а химику замены нет. Решение принял сам Володя – он пойдет в море, а родителям даст телеграмму, что приедет через две недели. Мы понимали, что командиру тяжело утвердить такое решение, но иного выхода он не нашел. Забегая вперед, скажу, что через две недели родителям пришлось самим приехать к сыну в Кронштадт и проводить его в последний путь. Пишу о грустных вещах, но хочу, чтобы хоть об одной трагедии из многих, которые случились на подводном флоте, знали всю правду.

На следующий день после праздника подводная лодка М-259 снова ушла в район полигонов, и мы продолжили отработку задачи.

Наступило воскресенье 12 августа. Завтра 13 число и вдобавок понедельник. В море не пойдем, прикрываясь необходимостью проведения политических занятий. Отдохнем и осмотримся, команда и механизмы устали.

Жидкого кислорода в цистерне осталось на несколько рабочих дней, химопоглотитель тоже выработался и частично потерял способность поглощать углекислый газ, из-за чего при работающих в подводном положении дизелях в машинных выгородках стоит плотная дымка, и они плохо просматриваются через смотровой иллюминатор. Но до окончания отработки экипажа оставалось три выхода в море. По замкнутому циклу, в основном, будем ходить под одним средним дизелем малыми ходами. Поэтому запасов кислорода и возможностей химопоглотителя должно хватить.

Завтра в спокойной обстановке надо будет разобраться с газоанализатором кислорода, стрелка которого начала «плавать» и показания вызывают сомнения.

Но это будет завтра, а сегодня, 12 августа, мы рано утром ушли в полигон «К-17». Погода в этот день выдалась прекрасная. Небо до горизонта голубое, солнце яркое, море без единой морщинки – праздник природы, который она всегда устраивает в конце лета.

Спокойствие природы в этот день передалось и экипажу подводной лодки. Все работали как-то заторможенно, команды звучали не так резко и требовательно, как обычно. Техника тоже с каким-то непониманием выполняла свои обязанности.

Первым отказал испаритель-подогреватель жидкого кислорода. Он замерз, и для обеспечения работы двигателей пришлось брать кислород из верхней части цистерны, где он находился в газообразном состоянии.

Затем замерла на месте стрелка газоанализатора кислорода. Она постоянно показывала 21 % и никак не реагировала, когда я вручную изменял подачу кислорода к смесителю.

Средний дизель тоже начал нервничать и самопроизвольно снижать обороты, а затем, словно одумавшись, рывком обороты увеличивал. Давление газовой смеси в машинной выгородке росло быстрее, чем всегда, и компрессор для его снятия работал постоянно.

Наконец наступил момент, когда я понял, что процесс переходит в неуправляемую стадию. Свои наблюдения и сомнения по переговорной трубе доложил в центральный пост, откуда мне приказали уменьшить подачу кислорода ручным корректором. Подачу уменьшил, после чего средний двигатель еще чаще стал сбрасывать обороты. Еще раз доложил в центральный пост. Пришел инженер-механик Николай Первухин. Он сразу же направился в пятый отсек к посту управления средним двигателем.

Последующие события развивались стремительно. Первухин никаких вопросов не задавал, ни с кем не советовался, а молча, сам перевел рукоятку управления средним двигателем во второе положение, которое используется для обеспечения работы двигателя при повышенном противодавлении выхлопным газам. В процессе перевода из первого во второе положение двигатель останавливается, а затем происходит повторный его пуск. Именно в это мгновение случилось неожиданное и непредвиденное – взорвалась газовая смесь в выгородке среднего дизеля.

В момент взрыва я находился на своем штатном рабочем месте и через открытую в пятый отсек дверь видел, как разорвалась верхняя часть переборки между пятым и шестым отсеками. Из образовавшейся пробоины вылетел огненный шар размером со школьный глобус. Взрывная волна прошла пятый отсек и пронеслась по проходу четвертого. Меня сдуло с места, протащило по проходу и ударило о носовую переборку. Сила взрыва была такой, что, как потом выяснилось, по пути мое тело сорвало со штатного места установку регенерации воздуха, которая находилась за моей спиной.

Я много раз встречал в книгах описание мыслей человека в последние мгновения его жизни. Часто эти описания занимают несколько страниц. Но у меня на такое времени не хватило – я только почувствовал, как голова отделилась от туловища, и в ней промелькнуло одно неприличное слово, которое близко к смыслу переводится созвучным ему словом «Конец»!

Когда очнулся возле носовой переборки, рядом стоял Коля Первухин. Он дотронулся до меня и сказал: «Идем и включимся в аппараты ИДА». После этих слов Коля повернулся и растворился в задымленном отсеке. Позднее мы определили, что он успел сделать три шага, потерял сознание от отравления газами и упал в нишу поста управления правым двигателем.

Я долго описываю события в отсеке, но на самом деле они были спрессованы в секунды. Итак, я лежал в носовой части прохода четвертого отсека и пойти вслед за Петрухиным физически не мог, а надеть маску аппарата ИДА на лицо без кожи было невозможно.

В какой-то момент я почувствовал, что меня тянут за плечи. Это из центрального поста открыли перереборочный люк и меня перетащили туда. Личный состав аварийного отсека не имеет права без приказания открыть переборочную дверь в соседний отсек, и никто из нас проделать такое не пытался.

Лодка всплыла аварийно. Только тогда подготовленные члены экипажа в специальном снаряжении для разведки вошли в аварийные отсеки и вывели оттуда пораженных взрывом. В тяжелом состоянии находились шесть человек. Их подняли наверх и разместили на палубе кормовой и носовой надстроек. Меня положили в носовой части рядом с ограждением рубки. После взрыва прошло всего несколько минут. Мои антиударные часы остановились в 9.22 – это время трагедии.

Взрыв сорвал кожу с моего лица, груди, рук и плеч. Десятый час утра, но солнце уже печет, отчего боль усиливается. Тени нет. Матросы наклоняются над лежащими, закрывая их от солнца. Лодочный фельдшер куда-то пропал, и медицинской помощи никто оказать не может. Хорошо, что море спокойное и брызги волн не попадают на обожженные части тела.

В нескольких милях от лодки гористый остров Гогланд. На одной из его вершин видна вышка поста наблюдения. Наш боцман стреляет сигнальными ракетами, пытаясь привлечь внимание наблюдателей и передать семафором сигнал бедствия. Но с острова не отвечают – сегодня выходной.

Мне хорошо слышны команды, которые подает с мостика командир лодки Бутузов. Голос его резкий, но спокойный, приказания четкие и оправданные обстановкой. Выполнять приказания командира помогает инженер-лейтенант нашего экипажа Владимир Бойко.

Через аварийный люк вывели людей, которые оказались отрезанными взрывом в седьмом отсеке.

Бойко организовал группу, и она в изолирующих аппаратах спустилась вниз для разведки состояния машинных отсеков. Пожара там нет.

Вынесли тело Володи Новикова, который сидел в момент взрыва впереди меня. Он погиб мгновенно от удара взрывной волны.

Нашли и подняли на палубу Колю Первухина. Ему делают искусственное дыхание, но мне видна рана на его затылке и понимаю, что он мертв.

Тела двух погибших мотористов, Шепелева и Кишока, оказались зажатыми в шестом отсеке сорванной перегородкой. Их освободят потом, когда лодку отбуксируют к заводской стенке.

Наши радиограммы почему-то не проходят, и командир приказывает передать сигнал об аварии открытым текстом. В эфир полетело: «Поляна К-17». Это означало, что в полигоне «К-17» терпит бедствие подводная лодка.

На сигнал бедствия отреагировал оперативный дежурный таллинской базы. По Ленинградскому военно-морскому району была объявлена боевая тревога, для оказания нам помощи вышли корабли. Первыми в 14 часов к подводной лодке подошли торпедные катера. На один из них перевели шестерых с тяжелыми травмами, среди которых оказался и автор этих строк. Торпедный катер полным ходом пошел в Кронштадт.

Через некоторое время подводную лодку взял на буксир противолодочный корабль. С приспущенным на подводной лодке военно-морским флагом, в знак нахождения на борту погибших, отвел ее тоже в Кронштадт.

Лодка получила большие аварийные повреждения, лишилась хода, отсеки загазованы, на борту погибшие, весь личный состав получил отравление взрывными газами. В такой обстановке командир подводной лодки капитан 3-го ранга Евгений Васильевич Бутузов проявил высочайшее мужество и профессионализм, не допустив самого страшного – ухода подводной лодки на глубину. Это один из немногих случаев, когда подводная лодка после аварии всплыла и командир своими грамотными действиями спас ее и экипаж…

Вся служба Евгения Васильевича пройдет на подводном флоте. Будет он начальником штаба и командиром соединения подводных лодок. Адмирал Бутузов на пенсии продолжит заботиться о славе и чести российского подводного флота. Его усилиями лодка-ветеран «Народоволец» будет поставлена на вечный пьедестал в Петербурге. Но все это будет потом, а пока командиру М-259 капитану 3-го ранга Бутузову предстояли тяжелые объяснения перед Государственной комиссией…

…У нас оказались примерно одинаковые диагнозы, не хватало 30 % кожи, сгорели волосы, глубокое отравление окислами азота, углерода, углекислым газом, в различных местах переломы костей. Но психика у каждого отреагировала по-разному, это особенно заметным становилось по мере выздоровления. Нас часто навещали командиры и друзья. Постоят минуту-две и уходят – не выдерживают долго смотреть на нас. Ни одного работника политического отдела, интересующегося нашим состоянием, за все дни лечения не было. Рассказывали, что в палату пропускают по особому разрешению, перед выходом стоит охрана – мы под грифом «совершенно секретно». К боли я как-то привык, большую часть дня провожу в дремоте, но ночью срываюсь в буйный бред и врач с санитаром вынуждены меня прижимать к кровати…

…О том, что похоронили наших ребят, мы в госпитале узнали на следующий день после похорон. Володю Новикова, Леню Шепелева и Петю Кишока похоронили на Поле подводников кронштадтского кладбища в одной братской могиле. Скрыть такое трагическое событие было невозможно. В последний путь подводников провожали тысячи людей.

Колю Первухина похоронили на ленинградском кладбище. Рассказывают, что, когда катер с приспущенным флагом проходил порт, судостроительные заводы, рев сирен разрывал сердца, и моряки плакали. Через год Адмиралтейский завод специально изготовил ограждение боевой рубки подводной лодки проекта А-615 и установил ее на могиле Первухина.

Дней через десять наши болячки забинтовали, и мы смогли самостоятельно садиться на кровати, а вскоре спускаться на первый этаж и отвечать на вопросы членов Государственной комиссии.

…Комиссия на некоторое время перенесла свои заседания в госпиталь. Возглавлял ее один из заместителей председателя Совета Министров страны, а членами комиссии были представители флота, промышленности и разработчиков проекта во главе с главным конструктором Кассациером. Он брал на себя инициативу разговора с нами, когда председатель разрешал задавать вопросы.

Заседания комиссии проходили в огромном, с высокими потолками кабинете главного врача госпиталя. В центре кабинета стоял старинный стол, за которым размещались все члены комиссии, а их было человек тридцать.

Когда заходишь в кабинет, останавливаешься возле двери, представляешься, говоришь: «Здравья желаю!» и в ответ слышишь: «Стойте там!» Сесть не предлагают.

А теперь представьте себе дворцовый зал-кабинет, за столом сидят уважающие себя люди в отутюженных костюмах, а вас держат метрах в десяти от стола, вы стоите в больничных шлепанцах на босу ногу, в наброшенном на забинтованное тело халате, из-под которого до колен видны белые кальсоны с завязками… Добавлю, что лица наши «украшали» засохшие струпья, и получается полное описание прокаженных. Может быть, поэтому следовало: «Стойте там!» Наш ущербный вид и определял отношение членов комиссии к нашим ответам на задаваемые вопросы.

Вопросы Кассациера всегда содержали «правильные» ответы, в которых подразумевалось признание нарушений личным составом инструкций, в результате чего мы допускали неправильные действия, приведшие к аварии подводной лодки.

Представители флота молчали, делая вид, что им все ясно. Их поведение напоминало игру в поддавки.

Темнить и путать события мне не имело смысла. Я более-менее связно и подробно доложил комиссии последовательность и результаты своих действий при управлении силовой установкой подводной лодки в тот день.

Суть дела состояла в следующем: при работе машинной установки по замкнутому циклу эксплутационными инструкциями предписывалось поддерживать в машинной выгородке 21–26 % содержания кислорода. Из-за возможности возникновения пожара категорически запрещалось превышать верхний предел, но ограничений для нижнего предела не устанавливалось. Часто, с целью сокращения расхода кислорода, его содержание вручную уменьшали до 18 %, а в случаях возникновения пожара в выгородке вообще перекрывался клапан подачи кислорода. Двигатель сам останавливался от недостатка кислорода, и пожар по той же причине прекращался.

Членам комиссии, Кассациеру, мне и всем ежикам, казалось, было абсолютно понятно, что чем меньше в составе газовой смеси кислорода, тем меньше шансов для возникновения пожара или взрыва в машинной выгородке.

В специальном баллоне, куда компрессор перед взрывом непрерывно откачивал из машинной выгородки избыточное количество газовой смеси, как показал лабораторный анализ, оказалось 15,6 % кислорода. Естественно, и в выгородке его было столько же. При такой концентрации кислорода, по существовавшему тогда всеобщему пониманию, взрыв произойти не может. Получалось – я что-то схимичил или говорю неправду. Уж очень крепко мы все доверяли своим школьным знаниям!

Мое положение сильно осложняли показания старшины команды мотористов. С его памятью что-то произошло, он многое путал и забывал. Кассациер этим пользовался и получал нужные ему ответы на свои вопросы.

Медицинская комиссия при выписке определит характер заболевания старшины команды, его прямо из госпиталя демобилизуют, но тогда бедняга пугался вопросов и искажал истинную картину аварии.

В результате разбирательства комиссия отбросила возможность взрыва смеси газов с низким содержанием в ней кислорода. Получалось, что взрыв произошел в результате невыясненных действий личного состава и фатального стечения обстоятельств.

Главный конструктор Кассациер считался ученым высокого уровня и, как мне теперь кажется, интуитивно понимал, что неприятности происходят из-за низкого содержания кислорода в газовой смеси, но проверка идей и исследования могли отнять много времени, а создание проекта А-615 следовало заканчивать. Любая задержка могла вызвать вопрос «Куда смотрели раньше?» Точка возврата была пройдена – проект запустили в серию. Авось пронесет!

Никаких технических решений комиссия не приняла, изменений и ограничений в инструкции не внесла, безопасность эксплуатации силовых установок подводных лодок проекта А-615 продолжала зависеть от воли случая.

После таких выводов комиссия принялась искать причину аварии там, где ее не могло быть, – в организации службы на подводной лодке. Теперь роли поменялись. Кассациер молчал, а говорили члены комиссии от флота.

Круг возможных виновников был ограничен до минимума. Командир электромеханической боевой части погиб, для предстоящей экзекуции оставался только командир подводной лодки. Капитана 3-го ранга Е. В. Бутузова обвинили в мыслимых и немыслимых нарушениях и снизили в воинском звании до капитан-лейтенанта…»

Рассказывает бывший штурман однотипной с М-259 подводной лодки М-255 Геннадий Сергеевич Масленников: «Несмотря на все, А615 несправедливо рано похоронили. Убежден, что с точки зрения боевого использования в соответствии со своим рангом, по своим мореходным качествам, боевому и навигационному маневрированию, гидрорадиотехнической оснащенности А615 соответствовала своему времени и вдобавок была потенциально идеальным кораблем специального назначения. Бедой пяти первых А615 было то, что качественно могли управлять двигателем только асы механики, химики-операторы и мотористы, а все они были только на головной М-255. Именно М-255 безаварийно отплавала свой век… А уж терзали машины не приведи бог! Суди сам: на М-255 мы вышли в Либаву 1 ноября 1956 года, а вернулись уже в августе 1957 года. По условиям испытаний ГАС «Анадырь» море должно было быть 7–9 баллов. На испытаниях бесконечно погружались и всплывали, обнаруживали и преодолевали минное поле, осуществляли поиск крейсера и атаковали его, уклонялись от торпед, ложились на «жидкий грунт» и снимались с него с выходом в боевое маневрирование и торпедную атаку, кружили до одури на разных скоростях вокруг пассивных радиолокационных буев и т. д. и т. п. и при этом то и дело меняли режимы работы двигателей, включали, переключали, реверсировали. И за все время машина даже «не чихнула». И надо было взорваться М-256, чтобы наконец-то поняли, что при нормальной штатной подготовке личного состава невозможно на «глазок» оценивать газосмесь в выгородках, и начали разрабатывать автоматику контроля. Инертность в принятии решения о разработке аппаратуры после М-259 полностью на совести главного управления кораблестроения, которое побоялось взять ответственность на себя и в случае М-256 обвинило в аварии личный состав».

Всего на лодках с единым двигателем в нашем флоте прошли службу более четырех тысяч матросов, старшин и офицеров. При этом, несмотря на всю сложность и смертельную опасность службы на «зажигалках», практически никто из них так и не был награжден. Не был награжден ни один из погибших на М-259, а ведь все они встретили свою смерть на боевых постах, до конца исполнив свой долг перед Родиной! Почему? Ответа на этот вопрос уже никто не даст…