Текст книги "Сталин и Арктика"

Помимо стратегических соображений необходимость его строительства диктовалось тем, что в Москве из-за роста населения начала сказываться нехватка питьевой и технической воды. Для обеспечения строительства рабочей силой власти организовали в Дмитрове особый лагерь для заключенных. Есть информация, что на пике строительства на канале работало 200 000 заключенных. О том значении которое Сталин придавал этому каналу говорит тот факт, что за время его строительства Сталин трижды посещал эту стройку. Причем, при этом, его всегда сопровождал Наркомвоенмор К. Е. Ворошилов. В апреле 1937 года канал Москва-Волга вошел в строй (в 1947 году его переименуют в канал имени Москвы). Длина канала составила 128 км.

С вводом в эксплуатацию этого канала Москва получила устойчивый источник водоснабжения, был создан магистральный, глубоководный путь, связавший кратчайшим путем, Москву с Волжским бассейном, а через Волгу и другие системы – с Балтийским, Белым и Каспийским морями. Канал дал возможность завозить в столицу водным путем: нефть, уголь, металл, хлеб из южных районов, а с севера – лес, строительные материалы и другие грузы, вывозить продукцию московской промышленности во многие районы страны. Водный путь от Москвы до Ленинграда и Горького сократился соответственно на 1100 и 110 км.

В 1934 году было закончено сооружение шлюзованной системы с четырьмя гидроузлами на реке Сож, имевшей большое значение для народного хозяйства Белоруссии.

Как мы уже говорили выше, итогами поездки Сталина по Беломорско-Балтийскому каналу стала его последующая модернизация, а также создание главной базы Северной военной флотилии в Полярном. Но не только это. После поездки по каналу и знакомства с Северной военной флотилией, Сталин напрямую серьезно занялся вопросами всех Военно-Морских Сил, а также морского и речного флота. Возможно, именно личные впечатления от северных берегов СССР и омывающего их Баренцева моря, окончательно привели его к мысли о необходимости иметь не просто военно-морской флот, а океанский военно-морской флот, который сможет обеспечить Советскому Союзу достойное место в элитарном клубе великих морских держав.

Помимо чисто военного значения Беломорско-Балтийский канал имел и огромное народно-хозяйственное значение.

В августе 1933 года Сталин продолжил изучение внутренних речных путей и с 20 по 23 августа, вместе с К. Е. Ворошиловым, совершил поездку на пароходе «Клара Цеткин» от Горького до Сталинграда. Во время поездки Сталин обсуждал уже вопросы постройки судоходного Волго-Донского канала. К сожалению, реализацию этого грандиозного канала, который бы соединил Черное и Азовское моря с Балтийским и Белым, быстро реализовать не удалось – помешала Великая Отечественная война.

17 октября 1933 года И. В. Сталин, В. М. Молотов, К. Е. Ворошилов и Л. М. Каганович поздравили работников ЭПРОНа с успешным подъемом с морского дна в Арктике затонувшего ледокольного парохода «Садко», который затонул 14 лет назад, наскочив на подводный камень в Кандалакшской губе. Учитывая, крайнюю нужду СССР в ледоколах, подъем и последующее введение в строй «Садко» был серьезным успехом.

16 ноября того же года И. В. Сталин приветствовал строителей, в связи с вводом в действие металлургического завода «Запорожсталь», которому предстояло стать основным предприятием по поставке стали на строительство кораблей.

А уже на следующий день вождь подписал постановление ЦИК И СНК СССР «О втором пятилетнем плане развития народного хозяйства СССР (1933–1937)». Особенностью плана явилось то, что он создавался, исходя из итогов выполнения первой пятилетки, превратившей СССР из аграрной страны в индустриальную державу и заложившей прочный фундамент социализма. Теперь предстояло продолжить индустриализацию страны, с упором на развитие машиностроения, как залога будущей экономической мощи страны, так и крупного судостроения, в частности.

С 26 января по 10 февраля 1934 года в Москве прошел XVII съезд ВКП (б), получивший название «Съезд победителей». На съезде был утвержден второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР на период с 1933 по 1937 годы. В числе приоритетных задач съезд объявил завершение технической реконструкции всего народного хозяйства СССР на базе, созданной в период первой пятилетки и идущей по пути дальнейшего быстрого подъема промышленности, производящей средства производства (тяжелой промышленности) и дальнейшее укрепление обороноспособности страны.

Глава вторая
Арктика – северный форпост СССР

В отличие от Л. Д. Троцкого, да и большинства других деятелей «ленинской гвардии», мечтавших о эфемерной мировой революции, Сталин был реалистом и прагматиком. Мечтавшим о восстании мирового пролетариата Арктика была ни к чему. Старые ленинцы были нацелены на захват буржуазных столиц и рекрутирование сотен миллионов пролетариев всех стран, а не на освоение безлюдных ледовых просторов, где пролетариями и не пахнет. Именно поэтому и Троцкий, и Зиновьев с Каменевым Севером совершенно не интересовались. т. к. тот не вписывался в концепцию мирового антибуржуазного мятежа. Но когда пришел к власти Сталин – все поменялось. Новый руководитель понимал, что мечты о мировом пролетарском перевороте, так и останутся мечтами, а в реальности СССР предстоит тяжелейшее экономическое и военное выживание в окружении весьма недружественных государств с другой социальной системой. А для выживания необходимо использование всех козырей, которые есть на руках. Арктика же была не просто козырем, а настоящим джек-потом, причем не одноразовым, а вечным. Освоенная Арктика давала стране выгоды, как военно-стратегические, так экономические и социальные. А потому надлежало, мобилизовать все силы на скорейшее освоение этой бездонной сокровищницы.

Уже в 1921 году были возобновлены коммерческие плавания для обеспечения голодающей России сибирским хлебом. В условиях паралича железнодорожного транспорта это была единственная возможность доставки хлеба из Сибири в Европейскую часть России. Ежегодные караваны с грузом для Сибири (сельскохозяйственные машины и орудия труда, скобяные товары, охотничьи ружья и т. д.) выходили из Архангельска и следовали через Карское море в устье Оби и Енисея где принимали с барж хлеб, который доставляли обратно в Архангельск. Плавания были очень сложными. Порой приходилось пробиваться через льды. Нередко во время этих переходов не редко гибли люди и суда. Придя к власти, Сталин продолжил практику ежегодных Карских экспедиций до тех пор, пока они были необходимы. Успехи Карских экспедиций, продолжавшихся до 1932 года, способствовали решению транспортных и коммерческих проблем при товарообмене Сибири с европейской Россией и с заграницей, подтвердив возможность регулярного плавания на западном участке Северного морского пути.

Так как Карские экспедиции наглядно продемонстрировали эффективность использования Северного морского пути, дальнейшее освоение которого стало важной народнохозяйственной задачей. В 1929 году был основан порт Игарка, через который пошел на экспорт енисейский лес. Для обеспечения плавания судов с 1924 года стала привлекаться авиация.

С конца 20-х годов началось освоение восточного участка Северного морского пути, Сталин всячески поддерживал эти начинания. Однако собственных сил пока на освоение Арктики пока не хватало, поэтому все большую активность начали проявлять иностранные промышленники и коммерсанты, пытавшиеся обосноваться на Чукотке и на острове Врангеля. Поэтому по приказанию Сталина, для восстановления хозяйственных связей с Чукоткой, были организованы так называемые «колымские рейсы» из Владивостока и одновременно предприняты дипломатические шаги для вытеснения американских и канадских предпринимателей из советской Арктики.

Начиная с 1923 года суда Дальнего Востока «Ставрополь», «Колыма» и «Лейтенант Шмидт» ежегодно плавали к устью реки Колымы. Там, в бухте Амбарчик, грузы перегружались на речные суда. Колымские рейсы и Карские экспедиции подготовили условия для будущих сквозных плаваний по всей трассе Северного морского пути.

20 августа 1924 году, по заданию Сталина, канонерская лодка «Красный Октябрь» пробилась сквозь льды к острову Врангеля и там был поднят Государственный флаг СССР. Остров был официально объявлен территорией СССР, после чего притязания на него американцев и канадцев прекратились. В 1926 году, по инициативе И. В. Сталина, постановлением Президиума ЦИК СССР были установлены границы северных полярных владений СССР. Причиной данного решения были и поползновения США и Канады на остров Врангеля, а также, то, что годом ранее, Норвегия официально объявила Шпицберген частью своей страны. Впрочем, согласно особого статуса, СССР оставил за собой право на добычу угля на острове Западный Шпицберген. В том же году, по распоряжению Сталина, на острове Врангеля был создана первая полярная база.

В мае 1928 года в районе Шпицбергена во льдах потерпел катастрофу итальянский дирижабль «Италия» с членами экспедиции генерала У. Нобиле на борту. Судьба людей была неизвестна. Узнав о трагедии, Сталин приказал немедленно организовать спасательную операцию. Его решением был создан комитет помощи дирижаблю «Италия», на который и занялся спасением итальянцев. В распоряжение комитета были выделены ледокол «Красин», ледокольные пароходы «Малыгин» и «Седов», экспедиционное судно «Персей». В июле 1928 года ледокол «Красин» снял со льдин всех оставшихся к тому времени в живых членов экспедиции У. Нобиле. Спасение советскими полярниками участников итальянкой экспедиции было восторженно воспринято всем миром. Что касается Сталина, то для него история с дирижаблем стала наглядным примером того, что освоение Арктики требует умелого использования радио, ледокола и самолета и, главное, системы и единого руководства.

Поэтому совершенно неслучайно, в сентябре 1928 года В. И. Сталин инициировал Постановление Совнаркома «Об удлинении очередных отпусков экипажам судов, находящихся в полярном плавании», что было еще одним стимулом к морякам, избравшим работу на судах арктического плавания. Отныне экипажу, проплававшему на судах в полярных водах в течение от 3 до 6 месяцев, предоставляется очередной отпуск в размере месяца, а экипажу, проплававшему на судах свыше 6 месяцев, – в размере полутора месяцев.

Вскоре после этого начались и первые серьезные научные плавания в арктических льдах. Уже в 1930 году экспедиция О. Ю. Шмидта впервые в истории прошла на ледоколе «Георгий Седов» из Баренцева моря через северные районы Карского моря к западным берегам Северной Земли. На одном из островов этого архипелага в течение двух лет работала группа полярников во главе с Г. А. Ушаковым. Но это было только начало.

В начале 30-х годов значительную роль в развитии арктического морского судоходства на Северо-Востоке играли т. н. Колымские рейсы, в ходе которых накапливался опыт безледокольных плаваний на одном из трудных участков Северного морского пути. Однако Колымские рейсы не могли полностью обеспечить растущие потребности индустрии Якутии, Колымы и Чукотки. Возникала необходимость освоения сквозного плавания с запада на восток через северные моря. В июле 1932 года пароход «Александр Сибиряков» под командованием капитана В. И. Воронина и начальника экспедиции академика О. Ю. Шмидта, покинув в июне 1932 года Архангельск, «Сибиряков» прошел через пролив Маточкин Шар в Карское море. После этого, зайдя на остров Диксон, ледокол направился в обход Северной Земли по еще неизведанному пути. Преодолевая огромные трудности, «Сибиряков» в октябре того же года вышел в Берингов пролив. Так впервые в истории без зимовок за одну навигацию был пройден Северный морской путь. Это был выдающийся подвиг.

Более того, пример «Сибирякова» продемонстрировал, что при дальнейшем освоении Арктики, в перспективе возможно постоянное функционирование Северного морского пути, обещающее колоссальные экономические выгоды. Сталин, вместе с В. В. Куйбышевым, заслушали О. Ю. Шмидта об итогах экспедиции и перспективах освоения Арктики и, в первую очередь, о выгодах создания Северного морского пути. Доклад Шмидта произвел на Сталина большое впечатление, и он тут же приказал Куйбышеву вместе со Шмидтом подготовить конкретные предложения по скорейшему освоению Севморпути.

Из воспоминаний помощника О. Ю. Шмидта М. И. Шевелева: «По нашему проекту (проекту Севморпути – В. Ш.) мы всем наркоматам надавали десятки распоряжений. Разные объекты должны были строить различные организации, в чьем ведомстве находились те или иные функции. Скажем, Наркомпочтель должен отвечать за строительство радиостанций, Внешторг должен был закупать ледокольные пароходы и т. д. Когда все это доложили на Политбюро, Сталин, который, покуривая трубку, ходил вдоль стола, спросил: „Вы думаете, это все можно осуществить?“ Ответили: „Если будет решение“. Сталин: „Покажите, где это ваше Тикси?“ Шмидт подошел к карте и показал.

Сталин хмыкнул: „Ну да! Мы этот Наркомвод (народный комиссариат водного транспорта) каждую неделю ругаем за то, что он нефть из Баку по Волге не может как следует перевезти, а вы хотите, чтоб он думал о вашем Тикси, порт там строил? Он же думает, что завтра получит выговор за перевозку нефти, а за ваши дела, за Тикси, выговор ему грозит года через два-три. Не сделает он ничего в Тикси! Примерно такой же разговор был и по Наркомпочтелю, который газеты вовремя доставить не может. Куда ему радиоцентр строить на Диксоне! Шмидт показал на карте Диксон. „Нет, не будет он Диксоном заниматься, кому-нибудь поручит. Так дело не пойдет! Арктика – вещь сложная. Надо создавать организацию, которая отвечала бы за все. И знала бы – отвечает за Арктику и больше ни за что. А мы с нее спросим – и строго! Тогда у вас дело пойдет. Давайте сделаем по-другому. Бумаги переделайте, а мы напишем постановление: создать при Совнаркоме Главное управление Северного морского пути, поручим ему проложить путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать его, содержать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания. Пока хватит“».

Следует отметить, что Сталин не гнушался, в случае необходимости, лично подбадривать зимующих во льдах моряков-полярников. Так во время ледового дрейфа парохода «Сибиряков» он послал следующую радиограмму: «Ледокол „Сибиряков“. Начальнику экспедиции тов. Шмидту. Капитану ледокола тов. Воронину. Горячий привет и поздравление участникам экспедиции, успешно разрешившим историческую задачу сквозного плавания по Ледовитому океану в одну навигацию. Успехи вашей экспедиции, преодолевавшей неимоверные трудности, еще раз доказывают, что нет таких крепостей, которых ни могли бы взять большевистская смелость и организованность. Мы входим в ЦИК Союза ССР с ходатайством о награждении орденом Ленина и Трудового Красного Знамени участников экспедиции. Т. т. Сталин, Молотов, Ворошилов, Янсон».

Большое влияние на организацию коммерческого плавания и освоение восточного сектора Арктики оказала необходимость снабжения продовольствием и промышленными товарами населения Якутии и Чукотки. В 1932–1933 годах решением И. В. Сталина для этого была организована из Владивостока специальная Северо-Восточная полярная экспедиция Наркомвода. В ее состав вошли шесть транспортов, шхуна и ледорез «Федор Литке». Экспедиция, возглавляемая сначала гидрографом и капитаном дальнего плавания Н. И. Евгеновым, с большим трудом достигла бухты Амбарчик в устье Колымы. Выгрузка производилась судовыми средствами и из-за штормовой погоды не была закончена. Все суда остались на зимовку в Чаунской губе. Обратный рейс проходил также в тяжелых льдах, в результате чего два транспорта были зажаты льдами и остались на вторую зимовку.

Северо-Восточная экспедиция наглядно продемонстрировала руководству СССР и лично И. В. Сталину ненадежность плавания по Северному морскому пути, потребность в его дополнительном исследовании и навигационном обеспечении. Поэтому Сталин дает разрешение на проведение целого ряда научно-исследовательские экспедиции и выделяет на них необходимые средства.

В 1934 году ледорез «Федор Литке» за одну навигацию прошел по всему Северному морскому пути, но уже с востока на запад, подтвердив тем самым возможность систематических грузовых рейсов с помощью ледоколов. Блестящий результат плавания «Литке» вызвал самую бурную реакцию в советском руководстве. Каганович и Куйбышев срочно отправили телеграмму отдыхавшему в Гаграх Сталину: «Считаем целесообразным послать следующую телеграмму ледорезу Литке за подписями членов Политбюро: „Горячо приветствуем и поздравляем участников ледореза Литке, впервые в истории арктических плаваний, завершивших в одну навигацию сквозной поход с Дальнего Востока на запад“.

Успехи экспедиций Литке свидетельствуют о прочном завоевании Арктики советскими моряками, о героической отваге, храбрости и большевистской организованности всего состава экспедиции и команды и о глубоких знаниях Арктики у руководителей экспедиции. В славном походе Литке мы видим прочный залог скорейшего превращения арктических пустынь в великий Северный путь нашей великой социалистической родины. Мы входим с ходатайством в ЦИК Союза ССР о награждении участников экспедиции ледореза „Литке“. Просим вашего согласия на подпись. Каганович, Куйбышев». В тот же день Сталин ответил согласием. Надо ли говорить, как такое внимание руководства государства, стимулировало полярников!

Ледорез «Федор Литке»

Осенью 1932 года Сталин поинтересовался у председателя Госплана СССР В. И. Межлаука, готово ли, по его мнению, государство к серьезному освоению Арктики. Межлаук ответил, что государство «готово наступать по всему фронту». После этого Сталин принял решение во Второй пятилетке поставить «во весь рост проблему освоения советского Севера». Тогда же Сталиным были намечены и основные направления освоения Арктики: создание транспортных коммуникаций (морских, автодорожных, авиационных) которые могли бы сделать Север более доступным, промышленное освоение природных ресурсов: (леса, апатитов и медно-никелевых руд, и золота, нефти, угля и газа), разработка энергетических ресурсов Севера. При этом Сталин с самого начала определил и стратегию освоения Севера, которое должно было целиком подчиняться решению важнейших задач развития народного хозяйства СССР.

В декабре 1932 года, по решению И. В. Сталина, было создано Главное Управление Северного морского пути (Главсевморпуть), которому вменялось в обязанность «проложить окончательно Северный морской путь от Белого до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить плавание по этому пути». С Северным морским путем Сталин связывал решение целого ряда внешнеполитических и внутриэкономических задач, а кроме этого видел в нем основу для развития производительных сил Северо-Востока страны. Освоение природных ресурсов Крайнего Севера явилось составной частью сталинского варианта индустриализации страны и заняло важное место в форсированных социально-экономических преобразованиях, проводившихся в 30-е годы в СССР. Севморпуть, действуя на правах наркомата, должен был объединить все работавшие ранее в Арктике организации, принадлежавшие к разным ведомствам, в том числе и Арктический институт, который в свое время создавался именно для изучения проблем Северного морского пути. Именно поэтому начальником Главсевморпути был назначен директор института О. Ю. Шмидт, а его заместителями – М. И. Шевелев (отвечал за вопросы, связанные с морским и воздушным транспортом) и Г. А. Ушаков (отвечал за вопросы радио– и гидрометеорологические службы и организацию научных исследований). Главсевморпуть должен был обеспечить комплексное социально-экономическое развитие арктических территорий СССР на основе использования новейших средств транспорта и связи, сопровождавшегося созданием портовых хозяйств и различных производственных предприятий. Поэтому сразу же началось создание территориальных управлений Севморпути в Мурманске, Архангельске и Владивостоке, организация ледокольного и транспортного флотов, строительство собственного судоремонтного завода в Мурманске.

Уже на следующий год началось масштабное освоение Арктики. Организованная в 1933–1934 годах Ленская экспедиция положила начало систематическим рейсам по доставке грузов с запада для северных районов Якутии, позволила приводить в порт Тикси (устье Лены) крупные речные суда для дальнейшей доставки грузов вверх по реке в Якутию, в бассейн Лены (порт Осетрово), а также в бассейны Яны, Колымы и Индигирки, т. е. в ранее фактически недоступные районы.

Тогда же состоялась первая большая научно-исследовательская экспедиция на пароходе «Челюскин» под руководством О. Ю. Шмидта, которая закончилась трагически для парохода. Не обеспеченный по вине О. Ю. Шмидта проводкой ледоколов, «Челюскин» попал в дрейф у берегов Чукотки и погиб, раздавленный льдами. Команда, пассажиры и научный персонал, высадившиеся на дрейфующую льдину. Организацию спасательной операции И. В, Сталин сразу же взял под свой личный контроль. Все организационные вопросы он решал сам без всяких проволочек. Именно это привело к тому, что уже через два месяца всех челюскинцев вывезли со льдины на самолетах. 19 июня 1934 года И. В. Сталин присутствовал на митинге, параде и демонстрации на Красной площади, в связи с возвращением челюскинцев в Москву, а 21 июня вместе с руководителями партии и правительства, принял челюскинцев и летчиков – первых Героев Советского Союза в Кремле. Внимание и забота Сталина о челюскинцах и спасших их летчиках не была проявлением только его личных чувств. Этим вниманием Сталин демонстрировал заинтересованность власти к продолжению энергичного освоения северных морей. При этом он наглядно показывал, что отдельные неудачи не должны оставлять и тени сомнения в том, что завоевание арктических просторов будет продолжено. Впрочем, несмотря на гибель «Челюскина» 1934 год принес и успех – первое сквозное плавание в направлении с востока на запад совершил ледорез «Федор Литке».

Трагедия «Челюскина» показала Сталину, что в целом СССР еще не достиг того уровня, когда плавание по всему Северному морскому пути могло быть регулярным и безопасным. Во-первых, не было в нужном количестве мощных ледоколов, без которых не могли ходить грузовые суда. Советский ледокольный флот все еще состоял из дореволюционных ледоколов и ледорезов, которые безнадежно устарели. Поэтому Сталин поставил задачу скорейшего создания более мощного современного ледокольного флота. Присутствовавший на совещании по вопросам Арктики у Сталина заместитель начальника Главсевморпути Шевелев приводит в своих воспоминаниях следующий разговор Сталина с капитаном «Челюскина» В. И. Ворониным:

«Сталин:

– Строились ли в России большие ледоколы?

Воронин:

– Нет, наши мощные ледоколы, начиная с „Ермака“ и кончая „Красиным“, строились в Англии.

Сталин:

– Значит, ледоколы никогда у нас не строились и других, мощнее „Красина“, нет. Давайте договоримся, построим четыре ледокола таких как „Красин“ своими силами, у нас, в России. Постарайтесь ничего не менять, делайте точно такие же как „Красин“, чтобы они обеспечивали работу. А уж потом можете строить более мощные дизель-электрические или еще какие-то».

В этом разговоре весь Сталин. Понимая, что Арктика срочно нуждается в новых мощных ледоколах, он приказывает срочно строить новые, но «не мудрствуя лукаво», а по старым технологиям и на угле. Задача одна – построить их как можно быстрее. Но Сталин понимает проблему освоения Арктики глубоко, поэтому сразу же ставит задачу начать одновременно разработку более современных дизель-электрических ледоколов, которые будут строиться в перспективе.

Историк Ю. Н. Жуков в своем исследовании «Сталин: арктический щит» пишет: «Выводы из случая с „Челюскиным“ последовали незамедлительно. 20 июля 1934 года было принято совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) „О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства“. Оно прежде всего стало программой обеспечения ГУСМП в течение ближайших трех лет морским и воздушным транспортом. Постановление потребовало построить четыре ледокола типа „Красин“ водоизмещением 10 000 тонн, два ледокола дизель-электрохода по 12 000 тонн, два вспомогательных ледокола по 6000 тонн, „специальные транспортные суда, приспособленные для плавания в различных районах Северного морского пути, а также гидрографические и вспомогательные суда“. Предусматривало постановление также расширение и модернизацию портов Мурманска, Архангельска, завершение строительства портов и угольных баз на острове Диксон, в бухтах Тикси и Провидения, судоремонтного завода в Мурманске и судостроительных мастерских в Тикси. Намечалось, но уже в отдаленном будущем, создание портов в Югорском Шаре, устьях Оби, Енисея, Пясины, Хатанги, Анабары, Оленека, Лены, Яны, Индигирки, Колымы. Столь же внушительно выглядела и программа авиастроения для Арктики. Было признано необходимым в течение трех лет выпустить 253 летающих лодки шести типов. Двух лицензионных – „Хейнкель-5“, „Хейнкель-0-55“; четырех отечественной конструкции – поплавковый вариант Р-5, АИР-5, АРК-3 (Арктический разведчик), ДАР-2 (Дальний арктический разведчик). По мере получения этих самолетов ГУСМП должен был к весне 1937 года проложить в Арктике, связав ее с Сибирью и Дальним Востоком, 16 авиалиний общей протяженностью 28 тысяч километров, оборудовав на них 18 основных авиабаз. Третьей составляющей деятельности Главсевморпути предстояло стать значительному расширению сети полярных станций, число которых к весне 1937 года следовало довести с 33 существующих до 89. В соответствии с новыми целями постановление потребовало от ГУСМП объединить весь ледокольный флот под своим руководством, „расширить гидрографические работы с расчетом получить к концу 1937 года мореходные карты Северного морского пути и карты важнейших подходов к устьям сибирских рек“, „привести сеть своих научных учреждений в соответствие с указанным расширением задач“.

Спустя всего полторы недели последовало еще одно постановление, призванное восполнить серьезное упущение, допущенное в предыдущем. На этот раз „в целях обеспечения нормального планирования и развития работ по освоению Северного морского пути“ при ГУСМП создавалось межведомственное Бюро долгосрочных ледовых прогнозов. Все это в равной степени могло служить не только торговому судоходству, но и целям обороны страны, защите ее от нападения в Арктике или со стороны Ледовитого океана». Что и говорить, Сталин, как никто другой, умел делать не только правильные, но и далеко идущие выводы из совершенных ошибок.

В октябре 1935 года на судостроительных заводах СССР были заложены сразу четыре мощных линейных ледокола. Первому из этих ледоколов, построенному в Ленинграде дали название «Иосиф Сталин». На тот момент это был самый мощный ледокольный корабль в мире.

В своей книге воспоминаний «Эхо» писатель-маринист Виктор Конецкий приводит любопытную легенду: «Еще до Великой Отечественной войны, в год, когда Сталин изобрел Сталинские премии, сразу нашлась группа талантливых прохиндеев – инженеров-кораблестроителей. Ну, тогда гремели челюскинцы, папанинцы – Арктика была в моде. И запроектировали инженерики архиледокол – длиной чуть не в милю, шириной в кабельтов и с парой сотен котлов, чтобы через полюс шляться без всяких-сяких. Назвали, конечно, проект „Иосиф Сталин“. Деньги, естественно, нужны громадные. Доложили вождю, чертежи выложили. Ну, все знают, что вождь у нас был мужчина скромный. Посмотрел на все эти чертежи и говорит, что, пардон, но в этих делах не петрю, но вот есть у нас один еще с царских времен недобитый академик, член Английского общества корабельных инженеров со времен еще до революции 1905 года, пускай он изобретение завизирует. И Алексей Николаевич Крылов положил резолюцию: „До сей поры на Руси было два чуда – Царь-пушка, которая никогда не стреляла, и Царь-колокол, который никогда не звонил. Теперь будет третье чудо (уже советское) ледокол „Иосиф Сталин“, который никогда не отойдет от причала“. И, как я думаю, группа ведущих изобретателей – претендентов на Сталинскую премию прокатилась именно туда, куда собиралась отправить свой фантастический ледокол».

Правда это, или нет, сегодня сказать сложно, но реальный ледокол «Иосиф Сталин» был построен нормальных размеров в 11000 тонн.

Ледокол «Иосиф Сталин»

Кроме постройки ледоколов, необходимо было развивать и совершенствовать полярную авиацию, которая могла летать над северным побережьем и Ледовитым океаном в любое время года. После доклада Шмидта Сталину об экспедиции на «Челюскине», он приказал образовать специальную комиссию, под председательством В. В. Куйбышева, для изучения всех обстоятельств, связанных с освоением Арктики и Северного морского пути и подготовить предложения для принятия государственных решений. В результате работы комиссии 20 июля 1934 года было принято совместное постановление Совнаркома и ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства», которое стало мобилизационной программой действия Главсевморпути в Арктике на ближайшие годы. В постановлении говорилось о необходимости изыскать возможности для строительства в СССР новых ледоколов, морских портов и радиоцентров, развития полярной авиации, строительства аэропортов и воздушных линий, специальных самолетов для Арктики, а также намечались меры по подготовке кадров полярников различной специализации. К зоне деятельности специфической организации были отнесены моря и острова Северного Ледовитого океана и континентальная территория Азиатской части страны, расположенная севернее 62-й параллели.

В 1934 году при Управлении Главсевморпути решением Сталина было создано Межведомственное бюро ледовых прогнозов, которое из разрозненных источников информации, часто противоречивых, составляло общий прогноз ледовых условий на навигации.

Постоянно расширялась сеть полярных гидрометеостанций, увеличивается число самолетов полярной авиации, так как от качества ледовых и синоптических прогнозов и ледовой разведки зависели правильная расстановка ледокольных и авиационных сил на трассе Северного морского пути и в конечном счете – выполнение арктических перевозок, в которых участвовали транспортные суда и ледоколы. На время навигации ГУСМП арендовало суда Северного и Дальневосточного пароходств; ежегодно контрактовались также были организованы Мурманское и Владивостокское (Восточное) морские арктические пароходства ГУСМП, в состав которых вошли ледоколы и ледокольные пароходы, составлявшие ядро флота, работавшего в Арктике.