Текст книги "Сталин и морской флот СССР"

Глава вторая
Первые шаги Сталина по возрождению флота

В целом, начало восстановительного периода отечественного флота полностью совпадет со временем, когда Сталин начинает брать в руки руководство не только партией, но и страной. Едва Сталин «входит во власть», он сразу же начинает со всей серьезностью заниматься и вопросами возрождения отечественного морского, речного и рыболовного флотов. А ситуация к этому времени по всем направлениям народного хозяйства, как мы уже знаем, была критической. Начав заниматься вопросами экономики государства, Сталин сразу же вплотную занялся проблемами морского, речного и рыболовного флота. На протяжении всей своей дальнейшей государственно деятельности он неизменно будет целенаправленно и предметно решать морские и речные вопросы, упорно создавая мощные и современные советские морской, речной и рыболовный флоты, а также судостроительную, судоремонтную базу и береговую инфраструктуру к ним.

Следует сказать, что, едва войдя во власть, Сталин сразу же выступил последовательным сторонником объединения всего советского морского транспорта в единую централизованную организацию. До этого существовало несколько независимых компаний, включая еще дореволюционный Доброфлот. С 1918 года при ВСНХ действовало Главное управление водного транспорта (Главвод).

В связи с переходом на новую экономическую политику (НЭП), 16 января 1922 года И.В. Сталин участвует в утверждении декрета Совнаркома о применении на транспорте начал хозяйственного расчета. А 20 апреля того же года декретом ВЦИК на водном транспорте упраздняется институт комиссаров. 11 августа следует Постановление Совета Труда и Обороны о жестких транспортных тарифах по водным перевозкам.

31 августа 1922 года принимается декрет ВЦИК, гласящий, что местный водный транспорт отныне передается от Наркома транспорта в ведение отделов коммунальных хозяйств губернских исполкомов, за исключением портов, сооружения и плавсредств имеющих общегосударственное и стратегическое значение.

Совместным Декретом ВЦИК и Совнаркома 20 июня 1923 года, при непосредственном участии И.В. Сталина, был учрежден Российский регистр, к ведению которого были отнесены: разработка и издание правил постройки классификации и регистрации судов; классификация. Регистрация, обмер судов, определения района их плавания и выдача соответствующих документов; технадзор за постройкой и капитальным ремонтом судов; технадзор за состоянием корпусов, котлов, механизмов и оборудования судов в отношении безопасности их плавания; ведение регистрационных списков и их издание и т. д.

Так как, в связи с НЭПом, бывшие хозяева стали добиваться возвращения незаконно национализированных судов, 26 июня 1923 года декретом Совнаркома был объявлено о прекращении возврата «неправильно национализированных судов». Что касаетя Сталина, то он, как сторонник государственной собственности, разумеется, был за данный декрет.

24 июля 1924 года Совет Труда и Обороны Республики решил создать единую торгово-транспортную морскую организацию АО «Советский торговый флот» («Совторгфлот»). Позднее «Совторгфлот» передали в Наркомат путей сообщений, разделив на Центральное управление рек (ЦУРЕК) и Центральное управление морей (ЦУМОР), с образованием речных пароходств и бассейновых управлений водных путей. Новый Наркомат стал шестым по счету общесоюзным наркоматом.

«Совторгфлот» объединил все транспортные суда, принадлежавшие прежде различным наркоматам, ведомствам и акционерным обществам, в том числе смешанным, с участием иностранного капитала. Этим актом было завершено создание единого центрального органа, ведающем всем торговым флотом страны, была заложена основа централизованного управления морским транспортом как единой отрасли народного хозяйства. Именно с этого момента начала складывалась единая инфраструктура, включающая не только суда, но порты, судоремонтные заводы, учебные заведения. Образование столь мощного государственного учреждения полностью отвечал взглядам И.В. Сталина на развитие экономики страны и, поэтому решение о создании «Совторгфлота» он горячо поддержал. Первые же годы работы «Совторгфлота» подтвердили целесообразность его образования. Располагая практически тем же, что и прежде, тоннажем, он добился более высоких результатов. Особенно выросли перевозки в малом каботаже – более чем в 1,5 раза. Таких темпов отечественной торговый флот еще не знал.

В 1924 годы вышло Постановление ВЦИК и Совнаркома о флагах и вымпелах: «Предоставить Наркому по военным и морским делам, наркому водного транспорта, объединенному государственному политическому управлению и наркомату по иностранным делам право совместными постановлениями утверждать новые флаги и вымпелы, за исключением военно-морского флота Союза ССР, гюйса и крепостного флага морских крепостей, кормового флага пограничных флотилий…» Согласно этого постановления были учреждены флаги и вымпелы для судов водного транспорта.

В августе 1924 года выходят сразу два постановления Совнаркома СССР от 02.08.1924 «О судовых механиках морского торгового флота, плавающего под флагом Союза ССР» и «О судоводителях морского торгового флота, плавающего под флагом Союза ССР», в которых регламентировались должности судовых механиков и штурманов. Тогда же вышли постановления ЦИК СССР, Совнаркома СССР «О порядке продажи, залога и сдачи в наем по церте-партии морских торговых судов, плавающих под флагом Союза ССР», «Правила обслуживания безопасности мореплавания и нужд торгового судоходства береговыми радиостанциями», «О праве плавания морских торговых судов под флагом Союза ССР и о владении морскими торговыми суда» и «О порядке наименования и переименования судов, плавающих на внутренних водных путях». В сентябре 1924 года Постановлением Совета Труда и Обороны водное строительство было передано из ведения ВСНХ Наркомату путей сообщения.

22 октября 1924 года Постановлением Совнаркома СССР о порядке наименования и переименования судов, плавающих на внутренних водных путях: «В целях правильного учета судов внутреннего водного транспорта, принадлежащего различным организациям и частным лицам, Совнарком СССР постановляет: «Переименование зарегистрированных судов, плавающих на внутренних водных путях, кому бы таковые суда не принадлежали. Допускается лишь с разрешения наркома путей сообщения. Мотивированные ходатайства заинтересованных лиц и организаций о переименовании судов представляются в наркомат путей сообщения через местные органы судоходного надзора».

К 1925 году на первом месте по грузообороту на первом месте стоял Бакинский порт, который за год переработал 2830 тыс. тонн грузов. За ним следовали Ленинградский (1514 тыс. тонн), Новороссийский (1244 тыс. тонн), Владивостокский (1147 тыс. тонн), Батумский (1087 тыс. тонн), Архангельский (919 тыс. тонн). Первые успехи в восстановлении морских портов обнадеживали, но при этом их реальный грузооборот составлял лишь 40 % от довоенного и все они оставались еще нерентабельными, главным образом из-за низкой производительности труда. Тем не менее, развитие экономики диктовало необходимость создания новых, специализированных портов.

Выступление Иосифа Виссарионовича Сталина

Некоторые шаги начали делаться и в вопросе увеличения количества судов.

Общее руководство отечественным судостроением было возложено на государственное объединение «Судотрест». Из-за нехватки средств, там пошли по наиболее дешевому пути – восстановлению старых судов, которые остались после Гражданской войны. К 1925 году восстановление этих судов было в целом закончено. Однако подавляющая их часть физически и морально устарела, корпуса и машины находилась в крайне изношенном состоянии, примитивным было и навигационное оборудование. Особенно тяжелым было положение с морским флотом на Дальнем Востоке. Недостаток собственного тоннажа заставлял повсеместно фрахтовать иностранный тоннаж, что наносило большой убыток и без того слабой советской экономике, и к тому же ставило отечественную морскую торговлю в полную зависимость от зарубежных судовладельческих компаний.

Что касается И.В. Сталина, то он сразу же осознал важность решения данного вопроса. Уже в ноябре 1924 года, по инициативе Сталина, Совет Труда и Обороны выдал «Судтресту» первый заказ на постройку четырех лесовозов, двух рефрижераторов и одного танкера. Характерен выбор типов судов: СССР была нужна валюта для закупки станков. Именно поэтому в первую очередь требовались суда для вывоза на внешний рынок лесоматериалов, нефти, мясомолочных продуктов. В том же 1924 году И.В, Сталин отправил известного академика-кораблестроителя А.Н. Крылова закупать серию пароходов-лесовозов в Норвегии и Франции. В срочном порядке в январе 1925 года на Балтийском заводе в Ленинграде были заложены пять лесовозов типа «Товарищ Красин» – предельно простые по конструкции пароходы грузоподъемностью в 3500 тонн.

Лесовоз первой серии советских пароходов типа «Товарищ Красин»

В 1925 году Советом Труда и Обороны было принято Постановление «Об изменении порядка выдачи разрешений на зафрахтование иностранных судов для совершения рейсов в большом каботаже».

В июле 1925 года, с участием И.В. Сталина, Советом Труда и Обороны было принято «Положение о рыбном хозяйстве». В нем указывалось, что право эксплуатации рыболовных угодий для целей рыбного, морского звериного и других водных промыслов принадлежит по соображениям государственной безопасности исключительно учреждениям и гражданам Союза ССР. Устанавливался порядок заведывания рыбопромысловыми угодьями республиканского значения, рыбопромысловыми сооружениями, оборудованием, а также судами рыбопромыслового флота, порядок распределения и поступления доходов от государственных рыбопромысловых угодий. Помимо этого, в Постановлении определялись учреждения по рыбному хозяйству, правила, регулирующие рыболовство, порядок использования рыбопромысловых угодий, принципы и порядок рыбоводства и научно-промысловых исследований. В 1925 году вышло Постановление Совнаркома СССР «Об использовании берегов судоходных рек и озер в интересах транспорта». В сентябре того же года принимается Постановление Совнаркома СССР «О сложении акциза с соли, употребляемой для нужд морских зверобойных промыслов», что существенно уменьшало затраты зверобоев и стимулировало их. Однако уже в феврале 1926 года И.В. Сталин инициирует новое Постановление Совнаркома «Об ограничении промысла морских котиков и морских бобров», которое определяло квоты на лов и убой, а также запрещало вывоз за границу шкурок котиков и бобров и их ввоз. Кроме этого вводилась уголовная ответственность за незаконную добычу морского зверя.

14 августа 1925 года Совет Труда и Обороны, опять же, по инициативе Сталина, утвердил пятилетнюю программу морского торгового судостроения, предусматривающую постройку 193 единиц судов различного водоизмещения и назначения.

Вскоре после начала строительства первых лесовозов, началась серийная постройка на Северной верфи Ленинграда рефрижераторных грузопассажирских судов типа «Ян Рудзутак» водоизмещением по 5500 тонн. А на заводах в Николаеве начали одновременно переоборудование двух недостроенных крейсера типа «Светлана» в танкеры «Азнефть» и «Грознефть». И в Ленинграде, и в Николаеве строительство шло с огромным напряжением, т. к. не хватало материалов, оборудования, и квалифицированных кадров.

И.В. Сталин и Г.К. Орджоникидзе с моряками

В середине 1920-х годов остро встал вопрос о расширении транспортных связей с районом бассейна Лены, и в 1927 году был совершен первый пробный рейс в устье этой реки из Владивостока с целью снабжения северных окраин Якутской республики. Осуществление Ленских рейсов конца 20-х годов показало возможность плавания вдоль побережья арктических морей от Берингова пролива до дельты Лены. В этом заключался главный итог развития мореплавания в Восточном секторе Арктики к началу 30-х годов. На Дальнем Востоке со второй половины 20-х годов начали функционировали постоянные судоходные линии в Советскую Гавань и на Северный Сахалин (до 30 рейсов в год), на побережье Камчатки и Чукотки (до 20 рейсов в год), что позволяло обеспечивать жизнедеятельность и развитие края. Но в целом. для масштаба СССР, достигнутые результаты морского судоходства оставались еще каплей в море, и ни в коей мере не соответствовали потребностям огромной страны.

В марте 1926 году Совнарком принимает Постановление «О минимуме состава судового экипажа морских торговых судов». Постановление впервые регламентировало численность команд судов, как в целях обеспечения безопасности плавания, так и в плане соблюдения приемлемых условий труда. Согласно постановлению, всякое торговое судно независимо от флага, при отплытии из порта Союза ССР, обязано иметь на своем борту судовой экипаж в составе, обеспечивающем благополучное плавание. В случае отсутствия на судне по каким-либо причинам нормального состава экипажа начальник торгового порта разрешает отход судна из порта лишь при условии наличия минимума судового экипажа, который обеспечивал бы двухсменную вахту по обслуживанию главных судовых потребностей. При этом минимумом судового экипажа на судне, обеспечивающим двухсменную вахту признается следующий состав экипажа: капитан, два помощника капитана, боцман, два матроса 1 класса (рулевых), два механика, один машинист и по два кочегара на каждый котел. Минимумом судового экипажа на парусных и парусно-моторных судах признается такой состав, который обеспечивал бы в открытом море двухсменную вахту командного состава и одну морскую вахту судовой команды, причем на парусно-моторных судах, кроме того, должен быть один моторист.

Буквально два месяца спустя следует очередное Постановление ЦИК и Совнаркома СССР – «Положение о морской перевозке», в котором были регламентированы и определены права и обязанности фрахтовщика груза и перевозчика. Постановление было весьма подробным и объемным, насчитывало 65 старей, в которых оговаривались все возможные варианты взаимоотношений между двумя сторонами.

Известно, что в июне 1926 года, во время отпуска на юге от Сочи до Поти И.В. Сталин, вместе с А.И. Микояном совершил переход морем на пароходе «Ленин». В ходе плавания Сталин, так сказать ближе познакомился с трудовыми буднями моряков морского транспортного флота.

Иосиф Виссарионович Сталин

В июле 1926 года И.В. Сталин инициирует принятие Совнаркомом «Положения о государственных морских лоцманах». Отныне лоцманская служба перестает быть частной, а становится государственной. Отныне проводка судов на подходах к морским портам Союза ССР может осуществляется исключительно государственными морскими лоцманами, а сами морские лоцманы являются вольнонаемными служащими Народного Комиссариата по Военным и Морским Делам по Гидрографическому Управлению, что не исключало получения премиальных вознаграждений за успешную проводку судов. Постановление регламентировало взаимоотношение между лоцманами и капитанами судов. Кроме этого, отныне государство брало на себя ответственность за аварии, допущенные лоцманами. В развитие «Положения о лоцманах» в декабре того же 1926 года следует новое Постановление Совнаркома «О возмещении убытков от столкновения судов». Отныне СССР гарантировал, что отныне возмещение убытков от столкновения морских судов между собой или с судами внутреннего плавания в зависимости от флага столкнувшихся судов производится на основании международной Конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, заключенной в Брюсселе 23 сентября 1910 года. Помимо этого, в Постановлении подробно рассматривались все возможные варианты. В случае если столкновение произошло между двумя советскими судами.

Сплав леса по реке

24 сентября 1926 года вышло Постановление ЦИК и Совнаркома о праве собственности на торговые суда, плавающие на внутренних водных путях Союза ССР, о праве постройки и эксплуатации указанных судов и о приписке их к управлениям внутренних водных путей. В нем разъяснялось, что торговые суда, плавающие на внутренних путях, могут принадлежать как государству, так отдельным учреждениям, организациям и частным лицам

25 февраля 1927 года И.В. Сталин собрал членов ЦИК на осуждение вопроса о состояния водного транспорта и перспективах его развития. В частности, речь шла об уменьшении морского тоннажа ухудшении состояния портов, запущенности речных путей. Что касается водного транспорта ЦИК постановил:

1. Провести необходимые п мероприятия по усилению использованию водного транспорта и по привлечению грузов на воду путем создания благоприятных условия для развития грузооборота водного транспорта.

2. Предусмотреть в перспективном плане восстановления транспорта устройство перевалочных пунктов в узлах пересечения водных и железнодорожных путей, а также механизации погрузочно-разгрузочных работ наречных пристанях, в целях удешевления погрузки.

3. Учесть в планах восстановления и развития речного транспорта необходимость усиления капитальных вложений на восстановление и строительство речного флота и приведение в нормальное состояние водяных путей.

4. Поставить перед наркомом путей сообщения на очередь необходимость проведения изысканий и подготовки новых водных путей, как внутреннего, так и внешнего судоходства (новые морские линии, канала и т. д.)».

В 1926–1927 годах, по распоряжению И.В. Сталина, с целью демонстрации советского флага, совершил дальнее плавание в Южную Америку из Мурманска, с возвращением в Ленинград, учебный парусник «Товарищ».

В феврале 1927 года вышло постановление ЦИК СССР по состоянию водного транспорта и перспективам его развития. 8 января 1929 года, с участием И.В. Сталина, было принято постановление Совета Труда и Обороны по упорядочению морских и речных перевозок.

В середине 20-х годов, после создания «Совторгфлота» началось строительство транспортных судов на отечественных заводах, был утвержден пятилетний план развития морских портов. 25 октября 1925 года на Балтийском заводе состоялся спуск на воду первого советского лесовоза "Товарищ Красин", а в 1926 году на Северной судостроительной верфи в Ленинграде – головного грузопассажирского судна «Мария Ульянова». В 1928 году был построен грузопассажирский теплоход «Кооперация», в этом же году в Германии были куплены еще два пассажирских теплохода – «Грузия» и «Крым». К концу 1928 году тоннаж советского торгового флота составил 444 тыс. тонн. В этот год морской транспорт перевез 6,8 млн. тонн каботажных грузов, 1,2 млн. тонн грузов внешней торговли и 1,3 млн. пассажиров. Надо отметить, что большое значение для развития грузооборота по северным линиям имели и государственные субсидии, которые были выделены в конце 20-х годов по решению Сталина. За счет этих субсидий покрывались не только убытки собственно флота, но строилась часть новых судов и производилась замена неэкономичных.

Из утвержденного И.В. Сталиным постановления 5-го съезда Советов СССР от 28 мая 1929 года: «.. Съезд поручает правительству пересмотреть намеченную в пятилетнем плане программу работ подводному транспорту для дальнейшего усиления этих работ, как по улучшению обслуживания существующих путей, так и по дальнейшему расширению системы речных путей с соответствующим развитием судостроения».

* * *

В планах на Первую пятилетку в резолюции постановления 15-го съезда ВКП(б) 2-19 декабря 1927 года значилось: «В области транспорта следует поставить своей задачей такое расширение сети транспорта и его работы, которое перекрывало бы потребности расширяющегося производства и товарооборота, приобщая к народно-хозяйственной жизни страны новые районы, открывая новые громадные источники развития производительных сил и обеспечивая нужды обороны. Принимая во внимание запоздание транспорта в переходе от восстановления к решительной перестройке и рационализации, должно обратить сугубое внимание на коренную реконструкцию транспортного хозяйства и рационализацию его работы по типу наиболее передовых в техническом отношении стран и вместе с тем более полного приспособления его к интересам потребителей. Эти мероприятия в отношении водного транспорта должны быть особенно выявлены в пятилетнем плане…»

Делегаты 5-го съезда Советов

В Постановлении 5-го съезда Советов 28 мая 1929 года о 5-летнем плане развития народного хозяйства в отношении водного транспорта было сказано: «Съезд поручает правительству пересмотреть намеченную в пятилетнем плане программу работ по водному транспорту для дальнейшего усиления этих работ. Как по улучшению обслуживания существующих путей. Так и по дальнейшему расширению системы речных путей с соответствующим развитием судостроения

В связи с пятилеткой и индустриализацией, встал вопрос о более массовых перевозках водными путями. Поэтому 25 ноября 1929 года Постановлением Совета Труда и Обороны о планировании массовый перевозок. Но Постановление не сработало. Водный транспорт на фоне быстро набирающего обороты железнодорожного транспорта, смотрелся более чем скромно. Если в начале 1930 года грузооборот железной дороги превысил 1913 год на 34 %, то на водном транспорте и особенно на Волге он отставал от довоенного на 38 %! Сталин был в ярости. Уже 13февраля 1930 года следует новое Постановлением ЦИК и Совнаркома о реорганизации управления морским и речным транспортом. В Постановлении значилось:

1. Образовать в ведении наркомата путей сообщения всесоюзные объединения морского и речного транспорта, действующие на основе хозяйственного расчета.

2. Передать всесоюзному объединению морского транспорта все состоящие в ведении народного комиссариата путей сообщения морские пароходства, все имущество, находящееся в ведении управления внешних водных путей.

3. Передать всесоюзному объединению речного транспорта все состоящие в ведении народного комиссариата путей сообщения речные пароходства, все имущество, находящееся в ведении управления внутренних водных путей.

4. На всесоюзные объединения морского и речного транспорта возложить заведывание и эксплуатацию имуществ пароходств и других предприятий, отстоящих в их ведении, организацию новых пароходств и других предприятий. Руководство капитальным строительством в соответствующих отраслях транспорта…»

Руководство объединениями морского и речного транспорта было поручено было возложено на заместителя наркома.

В развитии Постановления ЦИК и Совнаркома 19 февраля 1930 года было принято постановлением Совета Труда и Обороны, где констатировалось, что «воднотранспортное хозяйство является одним из отсталых участков в общей системе народного хозяйства Союза ССР. Там был предложен большой перечень конкретных мер для исправления положения, в частности разработать план реконструкции морского и речного транспорта, с увеличением капиталовложений как на текущие, так и на ближайшее пятилетие, установить по отдельным бассейнам и родам груза наиболее рациональные типы судов сухогрузов, нефтеналивных, буксиров и пассажирских, уменьшить количество типов судов до минимума, стандартизировать конструкции силового, механического и другого оборудования, провести реконструкцию портов и пристаней, в максимально внедрять механизацию в погрузочно-разгрузочные работы. Помимо этого, Сталин предлагал, как можно эффективнее использовать иностранный опыт, приглашать с запада квалифицированный специалистов, как для консультаций, так и на постоянную работу, одновременно посылая за границу работников для ознакомления с новейшими морскими и речными технологиями.

Требовал он и разработать хозяйственно-организационные мероприятия, направленные на максимальное улучшение эксплуатации флота, руководства движения судов и т. д. Также было признано Сталиным необходимым «установить материальную и судебную ответственность клиентуры за не предъявление грузов в установленные планом сроки, за нереальность заявок на передачу флота, за отказ от приема в установленные сроки и ответственность водного транспорта за неподачу тоннажа и тяги».

Речные грузоперевозки в 30-е годы

Отдельно поставил И.В. Сталин вопрос по кадрам водного транспорта. Прежде всего, он потребовал полностью укомплектовать морской и речной флот техническими кадрами, увеличить количество студентов обучающихся по соответствующим специальностям, улучшить материально-бытовые и производственные условия для инженерно-технических работников, обеспечивающее их устойчивое пребывание на водном транспорте, создать специальное высшее техническое учебное заведение на водном транспорте по подготовке инженеров водного транспорта, создать сеть водных техникумов, организовать специальные курсы по повышению квалификации технических работников и их переподготовке.

Отдельно рассматривался вопрос по скорейшему пополнению судового состава. Было решено принять меры к своевременному выполнению судостроительных программ, особо формируя выполнение заказов 1929–1930 годов, а также удешевить стоимость постройки судов (превышающую в 3–4 раза довоенную!) Обеспечить пополнение флота новыми судами. Кроме этого, немедленно составить конкретный план реконструкции существующих и постройки новых заводов, необходимых для выполнения судостроительных программ. Создать техническое бюро по механизации погрузочно-разгрузочных работ. Добиться, чтобы к концу пятилетки советским тоннажем будет обслуживаться 100 % каботажных и импортных перевозок в возможно большее количество экспортных перевозок!

* * *

Недостаточный рост судового состава морского, речного и рыболовного флота, имел объективные причины. Слабая экономика СССР на тот момент просто не могла обеспечить быстрое и массовое строительство даже ограниченного количества кораблей и судов. Так, судостроительная база СССР даже в 1929 году насчитывала всего семь предприятий, процент износа основного капитала которых составлял от 20,6 % (Северная верфь) до 50 % (Дальзавод).

Советский рыболовецкий колхоз 30-х годов

В октябре 1928 года вступило в силу инициированное Сталиным постановление Совета Труда и Обороны (СТО) «О мерах по улучшению судостроения и снижению себестоимости судов». Этим постановлением определялось, что постройка предусмотренных программой судов должна производиться на заводах СССР, а передача заказов зарубежным заводам могла осуществляться в каждом конкретном случае только по специальному разрешению СТО. Заказы на суда отечественной постройки должны были состоять из серии однотипных судов, и лишь в исключительных случаях допускались заказы единичных судов. Цены на суда разрешались только твердо-расчетные. На железнодорожном транспорте устанавливались льготные тарифы при доставке металла для постройки судов на ленинградские судостроительные заводы (ввиду их большой удаленности от южных металлургических центров). Постановлением определялись также жесткие сроки (не позднее 1 января 1929 г.) разработки и ввода в действие правил постройки судов, положения о порядке и сроках прохождения и утверждения проектов, правил наблюдения за постройкой судов и их приемки. В том же 1928 году вначале на Балтийском заводе, а потом и на других получила распространение электросварка.

К 1932 году этот метод уже повсеместно использовался для изготовления ответственейших судовых конструкций, таких как туннели гребных валов, фундаменты главных механизмов, конденсаторы главных паровых машин. С большими трудностями, но судостроение в СССР все же осваивало новые технологии.

Именно в годы первой пятилетки 1928–1932 годов Сталин и его команда и осуществили столь мощный индустриальный рывок, который буквально за несколько лет превратил СССР из отсталой сельскохозяйственной страны в передовую промышленную державу. Наращивание экономической мощи государства предельно высокими темпами, на начальном этапе сводилось к перераспределению максимально возможного объема ресурсов на нужды индустриализации. Но этого было мало. Понимая, что темпы индустриализации оказались недостаточными, поскольку отставание от западных стран, в которых также был экономический подъем, увеличивалось, Сталин принял решение максимально форсировать индустриализацию. Именно тогда он сказал свою знаменитую фразу: «Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут!»

Поэтому утвержденный V-м съездом Советов СССР в мае 1929 года план экономического развития, дал основания для проведения Сталиным целого ряда мер экономического, политического, организационного и идеологического характера, что возвысило индустриализацию в статус концепции, ознаменовавши эпоху «великого перелома». Буквально за несколько лет в стране предстояло развернуть строительство новых отраслей промышленности, многократно увеличить производство всех видов продукции и приступить к выпуску новой техники.

С целью реализации намеченных планов Советское правительство вынуждено было обратиться к помощи зарубежных специалистов. С 1929 по 1932 год в СССР было организовано строительство 571 промышленных объектов. Столь стремительная индустриализация производилась с огромными затратами капитала и энергии всех участников. Используя средства массовой информации, руководство СССР пропагандировало массовую мобилизацию населения в поддержку индустриализации.

Миллионы людей самоотверженно, почти вручную, строили сотни заводов, электростанций, прокладывали железные дороги. В 1930 году было развернуто строительство сразу 1500 объектов, из которых 50 поглощали почти половину всех капиталовложений. Именно тыл воздвигнут ряд гигантских транспортных и промышленных сооружений: Турксиб, ДнепроГЭС, металлургические заводы в Магнитогорске, Липецке и Челябинске, Новокузнецке, Норильске а также Уралмаш, тракторные заводы в Сталинграде, Челябинске, Харькове, Уралвагонзавод, ГАЗ, ЗИС (современный ЗИЛ) и другие.

Одновременно шла модернизация судостроительных предприятий и строительство новых, в том числе т таких гигантов как судостроительные заводы в Молотовске (ныне Северодвинск) и Комсомольске-на-Амуре. Одновременно с созданием промышленности (и на его базе) Сталин фактически начал ускоренное создание мощного государственного судостроительного комплекса. Поэтому, же в 1930 году ВСНХ дополнительно выделил на модернизацию верфей 50 млн рублей.

В июне 1929 года И.В. Сталин выступил инициатором утверждения ЦИК и Совнаркома «Кодекса торгового мореплавания Союза ССР» – основополагающего закона деятельности всего торгового флота страны. В апреле 1934 года «Кодекс торгового мореплавания» подвергся определенным изменениям, которые снова были законодательно закреплены Совместным Постановлением ЦИК и Совнаркома. А в сентябре того же года лоцманская служба была законодательно передана из Наркомата обороны в Наркомат водного транспорта.