Текст книги "Сталин и морской флот СССР"

Не забывал Сталин и о кадрах. В конце 20-х – начале 30-х годов в СССР срочном порядке создавалась отечественная система высшего инженерно-технического образования. В вузах Ленинграда и Николаева открыли факультеты по подготовке инженеров-кораблестроителей. В 1930 году в СССР было введено всеобщее начальное образование, а в городах обязательное семилетнее, что обеспечило приход на заводы достаточно образованных молодых рабочих.

В конце 1932 года было объявлено об успешном и досрочном выполнении первой пятилетки за четыре года и три месяца. В 1932 году, подводя итоги первой пятилетки, Сталин сообщил, что тяжелая индустрия выполнила план на 108 %. За период между 1 октября 1928 года и 1 января 1933 года производственные основные фонды тяжелой промышленности увеличились в 2,7 раза.

Разумеется, что такой прорыв дался нелегко. Люди трудились почти без выходных, валютные запасы расходовались исключительно на закупку техники и оборудования, туда же шла вся выручка и от продажи хлеба за границу, что отчасти привело к знаменитому голоду 1931 года.

Камчатский крабоконсервный завод 30-х годов Второй краболов

В феврале 1930 года на совместном заседании ВЦИК и Совнаркома И.В. Сталин инициировал принятие постановления о реорганизации управления по-морскому и речному транспорту. В ведении наркомата путей сообщения были образованы всесоюзные объединения морского и ручного транспорта, действующие на основе хозрасчета. Объединению речного транспорта были переданы все речные пароходства и все имущество управлений внутренних водных путей. На образованные объединения возлагалось повседневное руководство пароходствами, учреждение в случае надобности новых, капитальное строительство и т. д.

В том же феврале 1930 года, с участием И.В. Сталина, было принято постановление Совета Труда и Обороны СССР по реконструкции и улучшению водного транспорта и работе Волжского государственного речного пароходства. В нем было признано, что водо-транспортное хозяйство, по-прежнему, является одним из отсталых участков в системе народного хозяйства, а на Волге на 38 % не дотягивает до 1913 года. В постановлении предлагалось обратить внимание наркому путей сообщения на реконструкцию предприятий и более полную загрузку водного транспорта, разработать план реконструкции всего водного транспорта, установить наиболее рациональные типы судов, стандартизировать конструкции, использовать иностранный опыт, приглашать специалистов из заграницы и самими посылать людей в заграничные командировки перенимать передовой опыт, разработать хозяйственно-организационные мероприятия на реке, улучшить руководство эксплуатацией судов, снизить простои, улучшить механизацию и т. д.

В резолюции XVI-го съезда ВКП(б) 26 июня-13 июля 1930 года снова говорилось о недопустимости крайней отсталости водного транспорта, который не обеспечивает развитие народного хозяйства. Выступая 26 июня 1930 года на XVI-м съезде ВКП(б) И.В. Сталин признал, что водный транспорт, по-прежнему, остается одним из узких мест социалистического хозяйства и определил основные направления улучшения положения, как на морском, так и на речном флоте. В октябре того же года Совнарком утвердил устав внутреннего водного транспорта.

* * *

Если с середины 20-х годов на южных судостроительных заводах (в Николаеве и в Севастополе) и на заводах Ленинграда с трудом было построено несколько лесовозов танкеров и рефрижераторов. В годы первой пятилетки 1928–1932 годов темпы советского судостроения были уже совсем иными.

К концу Первой пятилетки перевозки грузов морем почти удвоились по сравнению с 1928 годом (в 1932 г.– 15,1 мл. тонн, в 1928 – 8 млн. тонн) и достигли уровня 1913 года. Высокими темпами росли заграничные перевозки. В 1932 году они увеличились с 1,2 млн. тонн (1928 г.) до 1,8 млн. тонн, грузооборот портов в 1932 году достиг 48 млн. тонн, а за четыре года первой пятилетки увеличился до 178 млн. тонн. Особенно быстро развивались Одесский, Мурманский, Ленинградский и Новороссийский порты.

Морской флот пополнялся новыми судами, построенными на отечественных заводах: были созданы четыре серии лесовозов дедвейтом до 3500 тонн, построены лесовозы типа «Старый большевик» дедвейтом по 6180 тонн, серия грузопассажирских судов дедвейтом по 3000 тонн для плавания в северных морях, серия грузо-пассажирских пароходов типа «Анадырь» водоизмещением 6 500 тонн, несколько рефрижераторных теплоходов дедвейтом по 4000 тонн и грузопассажирских судов с рефрижераторными трюмами, теплоходы «Украина», «Абхазия» и др. для плавания на Черном море, спущено на воду первое советское сухогрузное судно дедвейтом 7550 тонн – теплоход «КИМ».

Героический теплоход «Старый большевик»

В 1931 году Николаевский завод построил первые серийные танкера «Москва» грузоподъемностью 9 300 тонн. Кроме того, суда покупались и за границей. Всего за Первую пятилетку советский морской транспорт пополнился 66 судами отечественной и 44 судами иностранной постройки.

Начиная с 1929 года на морском транспорте широко развернулось соревнование бригад докеров, судовых экипажей, портов и пароходств, высшим этапом, которого во Второй пятилетке стало массовое стахановское движение. Результатом соревнования стал рост производительности труда.

К началу 30-х годов стало очевидно, что старая организация морским и речным транспортом в СССР уже не соответствует реалиям. Время диктовало необходимость улучшения качества управления. Выступая 30 января 1931 года на 17-й конференции ВКП (б) посвященной задачам 2-й пятилетки, Сталин заявил: «.. По водному транспорту повести реконструкцию морского и речного флота, освоение новых и улучшение существующих водных путей, и строительство оборудованных морских и речных портов». Как всегда, слово у Сталина не расходилось с делом, поэтому в тот же день он решил выделить из состава наркомата путей сообщения общесоюзный наркомат водного транспорта, объединивший весь морской и речной транспорт и все портовые хозяйства. Наркомом был назначен старый большевик Н.М. Янсон, в прошлом моряк торгового флота (плавал кочегаром на судах, работал в портовых мастерских и на судоремонтных заводах), ранее занимавший должности наркома юстиции РСФСР и заместителя председателя Совнаркома РСФСР. Н.М. Янсон имел представление о деятельности водного транспорта, к тому же обладал определенным административным опытом.

В ноябре 1931 года решением Сталина была создана особая организация «Дальстрой», выполнявшего задачи по освоению северо-восточного региона. Географическая обособленность северо-востока, административно-хозяйственная централизация создавали условия для развития этой производственной инфраструктуры. Сталин поставил вопрос о резком увеличении перевозок в районы Колымы товаров, оборудования, рабочей силы для развития местной промышленности. С этого момента начался новый этап в освоении региона. В организационной структуре Дальстроя стал действовать как самостоятельная единица Мортранса, имевший свой рейдовый флот. Морские перевозки для Дальстроя осуществлялись судами Дальневосточной главной конторы Совторгфлота на договорной основе. На берегу пустынной бухты Нагаева было положено начало городу Магадану и развернулось строительство Нагаевского порта, сыгравшего большую роль в колонизации Северо-Востока.

Историк морского флота Дальнего Востока А.Ф. Поздняков пишет: «Для обеспечения промышленного и хозяйственного развития Дальстрою необходимо было иметь свой транспорт: собственный морской и речной флот, авто– и авиатранспорт. В навигацию 1932 года суда ДВМП доставили в Нагаево 39 432 тонн грузов. Суда, приходившие в бухту Нагаева, как и прежде, разгружались на рейде с помощью барж только два раза в сутки во время прилива, что значительно увеличивало их простои. Зимой пароходы разгружались на лед с последующей перевозкой груза на берег. В 1933 году основной грузопоток шел из Владивостока через бухту Нагаева, и лишь небольшая часть его направлялась северо-восточным путем к устью р.

Колымы. Риск зимовки, малая грузоподъемность судов делали эти перевозки нерентабельными. Однако и в 1932, и в 1933, и даже в 1934 году. пароходам приходилось пользоваться для снабжения низовьев Колымы и приискового района этим кружным путем, так как дорога Нагаево – Колыма не была закончена. 1935 год стал переломным в истории транспортного освоения Северо-Востока СССР, так как решающую роль в обеспечении доставки на Колыму грузов и пассажиров (включая заключенных) стал играть собственный морской флот Дальстроя. В результате успешного перевыполнения плана интенсивно развивающейся горнодобывающей промышленности у Дальстроя появилась возможность приобретения собственных крупнотоннажных судов за границей. Весной 1935 года были закуплены в Нидерландах первые три океанских парохода: «Ягода», «Кулу» и «Джурма». Согласно документам, эти пароходы «по водоизмещению и техоснащенности» являлись наиболее крупными и быстроходными в гражданском флоте Тихоокеанского бассейна. В 1936 году Дальстрой закупил в Англии пароход, которому дали имя «Николай Ежов» (впоследствии «Феликс Дзержинский»). Улучшению работы водного транспорта придавалось важное значение, ибо, несмотря на пополнение флота новыми отечественными судами в 1929–1936 годах, 1/5 их часть имела возраст от 21 до 30 лет, три четверти судов составляли пароходы, судоремонтных мощностей не хватало, многие суда работали на износ. Неудовлетворительным было техническое состояние портов, хотя с помощью механизмов выполнялась уже половина погрузочно-разгрузочных работ. Мало было складов, емкостей для хранения грузов. Большие непроизводительные простои являлись бичом морского транспорта».

В январе 1932 года Сталин утвердил «Положение о Народном комиссариате водного транспорта», определявшее его задачи, структуру, а также права уполномоченных Наркомвода при советах народных комиссаров союзных республик.

Большой проблемой были порты. Так фактически перевалка грузов производилась в основном вручную. Механизация портов шла очень медленно и сложно и все же в 1930 году в СССР было налажено серийное производство портовых перегрузочных механизмов.

* * *

С началом индустриализации, Сталин занялся реформированием органов управления промышленности, стремясь добиться от нее максимальной отдачи. Улучшение управленческих структур в промышленности были крайне важны и для начавшейся подготовки к сталинским задумкам о будущих кораблестроительных и судостроительных программах.

Так, по инициативе Сталина, Постановлением Президиума ВСНХ СССР в сентябре 1931 года в составе ВСНХ было учреждено Главное управление машиностроения и металлообработки (Главмашпром). Одновременно было утверждено положение о Главмашпроме и список объединений, трестов и учреждений ему подчиненных. Главмашпром был создан для планирования, регулирования и технического руководства машиностроением, в т. ч. и создания судовых машин, для наблюдения за количеством и качеством выполнения планов, руководство работой по улучшению качества продукции и организация контроля качества, организация снабжения и сбыта продукции, рассмотрение отчетов и балансов подведомственных учреждений. Структура Главмашпрома не была постоянной и часто подвергалась реорганизациям.

5 января 1932 года, с созданием наркомата тяжелой промышленности, во главе с Г.К. Оржоникидзе (которое непосредственно руководило всем судостроением), Главмашпром был передан в его ведение и стал называться Главным управлением машиностроительной промышленности наркомата тяжелой промышленности. В ведении Главмашпрома находились объединения и тресты общесоюзного значения машиностроительной и металлообрабатывающей промышленности, в том числе и судостроительные, а также проектирующие, монтажные и научно-исследовательские учреждения. В момент создания в 1931 году таких организаций насчитывалось 32. Затем сеть подведомственных учреждений также неоднократно видоизменялась. Некоторые объединения реорганизовывались в главки. В 1933 году из Главмашпрома выделились Главметиз, Главстанкоинструмент, Главсельмаш и Главтопмаш. Ранее существовавшие секторы преобразовались в отделы, образовались отраслевые и функциональные отделы. Отраслевые – горного оборудования, непосредственного подчинения заводов, тяжелого и общего машиностроения, оборудования для легкой промышленности, коммунальнобытового оборудования, массового производства. Функциональные – снабжения, технико-организационный, планово-экономический, спецотдел, группы баланса, литья и поковок, оборудования и главного инженера. Приказом НКТП СССР № 42 от 9 января 1935 года, во исполнение постановления Совнаркома СССР № 37 от того же числа, Главмашпром был разукрупнен на четыре главка: Главгормаш, Главлегмаш, Главсредмаш и Главармалит.

В апреле 1933 года, в системе наркомата тяжелой промышленности СССР, Сталин создал Главное управление судостроительной промышленности (ГУСП) прообраз будущего самостоятельного наркомата. Однако спустя всего восемь месяцев. Сталин решает создать еще более специализированные судостроительные организации. С этой целью, в декабре 1933 года постановлением Совнаркома СССР «для удобства управления» ГУСП было разделено на два самостоятельных главка: Главное управление морской судостроительной промышленности (Главморпром) начальником которого стал Р.А. Муклевич и Главное управление речного судостроения (Главречпром), начальником которого стал Д.Е. Березин. Еще ранее в феврале 1932 года, в составе наркомата тяжелой промышленности было создано Главное управление электротехнической и котлотурбинной промышленности (Главэнергопром). Этим же постановлением Всесоюзное электротехническое объединение ВСНХ СССР, Всесоюзное объединение электрослаботочной промышленности (ВЭСО) и ряд других объединений передавались в ведение Главэнергопрома. Но уже в августе 1933 года в целях дальнейшей специализации управлений наркомата тяжелой промышленности приказом Главэнергопром был, в свою очередь, разукрупнен.

Вся эта титаническая организационная работа имела своей целю не только дальнейшую индустриализацию СССР, но и подготовку к массовому выпуску новой техники, как военного, так и гражданского назначения. Далеко не в последнюю очередь это делалось и в интересах военного кораблестроения.

В целом за пятилетку валовая продукция судостроения возросла в 2,3 раза в сравнении с предыдущим периодом. На Адмиралтейском заводе началось серийное строительство достаточно современным по тому времени рефрижераторов типа «Волга», на Северной верфи – серии универсальных сухогрузов, на Балтийском заводе – грузопассажирских теплоходов типа «Абхазия», а на Сормовском танкеров типа «Ленин» и пароходов для буксировки нефтеналивных барж по Волге. Соответственно строили и сами нефтеналивные баржи. Следует также отметить что строительство барж-бензовозов имело особое значение для народного хозяйства. К концу пятилетки. было сдано в эксплуатацию более 30 таких бензовозов.

В 1930 году началось строительство новых портов Тикси, Москальво (Сахалин) и других. Для проведения дноуглубительных работ при строительстве портов срочно понадобились новые земснаряды. Поэтому, летом 1931 года, даже находясь в отпуске, И.В. Сталин пишет в Политбюро проект постановления о необходимости начала серийного производства современных землечерпалок.

Не оставил Сталин без внимания и систему подготовки кадров для водного транспорта. В первой пятилетке в Ленинграде, с его ведома, были организованы Центральный научно-исследовательский институт водного транспорта (ЦНИИВТ) и Государственный институт проектирования и изысканий на водном транспорте (Гипроводтранс), Ленинградский институты инженеров водного транспорта, семь морских техникумов. Для подготовки специалистов рядового состава были организованы морские школы.

Что касается в целом деятельности И.В. Сталина по развитию морского и речного флота СССР в 20-е – начале 30-х годов, то его взгляды в данном случае быстро эволюционировали от выполнения отдельных поручений Ленина до постепенного осознания жизненной необходимости наличия мощного торгового флота для экономического процветания государства. Следует отметить, что взгляды Сталина на роль торгового флота изменялись в полной зависимости от экономических возможностей СССР. Так на первых порах, когда о реально торговом флоте можно было только мечтать, Сталин занимался его делами только по мере необходимости. Когда же стало ясно, что набирающая темп промышленность остро нуждается в массовых перевозках грузов по морям и рекам, Сталин стал заниматься вопросами торгового флота более предметно. Отныне до конца жизни, тема морского и речного флота всегда будет для него в числе наиболее приоритетных.

Глава третья
Сталин и морской флот в 30-х годах

Став политическим лидером Советского Союза, И.В. Сталин, как только позволила экономическая ситуация, немедленно приступил к созданию и океанского торгово-пассажирского флота, который также, как и мощный ВМФ, являлся обязательным атрибутом настоящей океанской державы. И Сталин, и его окружение, прекрасно понимали, что морская мощь государства не определяется только размерами ее военно-морского флота. ВМФ, разумеется, важен и приоритетен, но только в сочетании с развитой морской и речной инфраструктурой: системой морских и речных портов, морских пароходств, гражданского судостроения и судоремонта, гидрографического обеспечения, системой подготовки гражданских морских и речных специалистов. Особенности географии СССР с ее огромной по протяженности береговой линией (общее протяжение морских границ СССР составляло около 50 тыс. км) и большим количеством судоходных рек (протяженности рек, пригодных для судоходства составляла свыше 500 тыс. км) крайне слабым уровнем развития наземной транспортной инфраструктуры, наличия значительного числа удаленных друг от друга заселенных ареалов и населенных пунктов, в особенности на Севере и на Дальнем Востоке, материально-техническое и продовольственное снабжение которых, по существу, не могло быть обеспечено иначе, как морским или речным путем, объясняло особое внимание Совнаркома и Сталина к данной проблеме.

Задел к началу 30-х годов уже был. Так полностью оправдало себя, создание еще в 1931 году наркомата водного транспорта, возглавленного вначале Н.М. Янсоном, а затем с 1934 года Н.И. Пахомовым. В 1936 году, при утверждении проекта Конституции СССР, в ней было зафиксировано восемь общесоюзных Народных Комиссариатов, в том числе впервые и самостоятельный Народный Комиссариат водного транспорта.

23 июля 1930 года, по инициативе И.В. Сталина, было принято Постановление ЦИК и Совнаркома СССР «О реорганизации высших учебных заведений, техникумов и рабочих факультетов» по отраслевому принципу и о передаче их в ведение соответствующих хозяйственных объединений и наркоматов. В соответствии с этим постановлением вскоре были открыты первые институты инженеров водного транспорта в Ленинграде и Одессе, а средние учебные заведения в портовых городах Архангельск, Баку, Батуми, Владивосток, Ленинград, Одесса, Ростов-на-Дону, Херсон реорганизованы в морские техникумы.

В середине 30-х годов, благодаря пополнению флота, значительно улучшились возможности работы судов в заграничном плавании. Увеличилась доля советских судов в загранплаваний и на других бассейнах страны. В экспорте вырос удельный вес машин и оборудования, в то же время сократился вывоз зерна. Признание нашей страны Соединенными Штатами Америки позволило значительно расширить географию заграничных перевозок. В 1934 г. были открыты судоходные линии с Балтики и Черного моря в порты Америки: Ленинград-Нью-Йорк, Одесса-Нью-Йорк. Первыми советскими судами, посетившими эту заокеанскую страну, были теплоходы «Ким», «Комсомол» и «Фридрих Энгельс». Жители Нью-Йорка устроили советским морякам восторженную встречу. Балтийский теплоход «Правда» в 1936 году совершил коммерческий рейс из Архангельска в Корею по Северному морскому пути, а оттуда, обогнув Евразию, доставил корейские грузы во Францию. Путь через три океана, 15 морей, 14 проливов занял полгода. Но обычно советские суда совершали регулярные рейсы в страны Западной Европы, с большинством из которых были восстановлены торговые связи. Основной объем заграничных перевозок выполняли балтийские и черноморские суда. Частыми гостями в советских портах на Севере, Балтике, Черном море были иностранные суда под флагами Великобритании, Норвегии, Греции, Швеции, Финляндии, Дании и Италии. В Бакинский порт заходили иранские суда, в порт Владивосток – японские, английские, американские.

Помимо грузов, советские суда попутно перевозили иногда и пассажиров. Так, на балтийских теплоходах «Ян Рудзутак» и «Смольный» в июне 1936 года, с разрешения И.В. Сталина, совершили деловые путешествия в Англию и Францию президент АН СССР академик А.П. Карпинский и писатель А.Н. Толстой.

* * *

Во Второй пятилетке продолжалось и массовое строительство морских судов. Для упрощения технологии судостроения, снижения затрат и улучшения условий эксплуатации водного транспорта, Сталин минимизировал количество типов судов. За годы Первой и Второй пятилеток морской транспорт пополнился 275 судами общей грузоподъемностью около 1 млн. тонн, увеличилась провозная способность судов, осуществился переход к дизельным судовым установкам, было применено диспетчерское управление перевозочным процессом. в портах появились новые причалы, склады, механизмы.

В 1933–1937 годах были построены новые первоклассные причалы, железнодорожные пирсы, вокзалы и набережные в Ленинградском, Одесском, Новороссийском, Сухумском, Архангельском, Мурманском, Херсонском. Онежском и Владивостокском портах. Продолжалось строительство оборудованных причалов и в речных портах, также повышался уровень механизации перегрузочных работ. Завершилась реконструкция важнейших объектов на Канонерском и Одесском судоремонтных заводах. Подготовка кадров для морского флота в 30-е годы проводилась в отраслевых учебных заведениях – в двух вузах (в Ленинграде и Одессе) и в семи морских техникумах. Для подготовки специалистов рядового состава были организованы морские школы.

Однако проблемы оставались. Так в середине 30-х годов иностранные перевозчики начали саботировать фрахтование тоннажа для перевозки экспортного леса из СССР. Подготовленные к вывозу на экспорт сотни тысяч тонн леса гнили на берегу. Архангельский и Ленинградский порты были буквально забиты штабелями досок, т. к. собственного флота для вывоза не хватало. Слабосильный советский торговый флот не мог еще обеспечить даже перевозки в каботажном плавании. Поэтому Сталин принял решение срочно закупать за границей старые, но находившийся в эксплуатации сухогрузы. Для выполнения задания в Гамбург выехала специальная комиссия. Но немцы продавать Советскому Союзу свои морские суда отказались. В Англии несколько судов продали, но массовой закупки тоннажа произвести также не удалось. По возвращении комиссии в Москву, Сталин принял решение продолжать попытки массовой закупки торговых судов и отправил новую закупочную комиссию А.Я. Каулина для приобретения морских судов более чем на 500 тыс. тонн дедвейта. Комиссия А.Я. Каулина через торгпредства СССР в странах Европы установила контакты с судоходными компаниями, морскими агентствами, маклерами по продаже судов, а главным образом, с представителями банков.

Экономический кризис, потрясший Европу, вынудил ряд фирм, через своих агентов в Голландии, начать продажу нам отдельных судов. В дальнейшем, в связи с банкротствами, невиданным падением фрахтовых ставок суда уже покупались нами целыми сериями. Купленные суда проходили небольшой ремонт, укомплектовывались советскими экипажами и с импортными грузами, в основном – закупленным технически оборудованием, направлялись в СССР, где в дальнейшем использовались под перевозки экспортного леса. Тепы пополнения морского флота были очень большими. Через год после начала работы комиссии А.Я. Капулина было закуплено около полумиллиона тонн морского флота, а еще через шесть месяцев – более 600 тыс. тонн. Уже через год флот полностью возвратил все валютные затраты. При этом, если в начале Первой пятилетки средний возраст судов Совторгфлота составлял 24 года, то в конце ее он уменьшился до 15 лет. Это была уже серьезная победа. Однако проблем в морском флоте СССР было еще немало.

Особое значение в 30-е годы приобрело освоение бассейна реки Колымы, где началась промышленная добыча золота и других цветных и редких металлов. В ноябре 1931 году И.В. Сталин дал «добро» на учреждение специальной организации – Государственного треста по строительству в районах Верхней Колымы (Дальстрой) во главе с чекистом Э.П. Берзиным. Дальстрой подчинялся Наркомату внутренних дел.

Для доставки грузов в данный отдаленный район были определены бухта Нагаево на побережье Охотского моря и бухта Амбарчик на побережье Восточно-Сибирского моря. Не дожидаясь весны, из Владивостока в Нагаево в том же 1931 году были посланы два судна с грузами и пассажирами. В навигацию 1932 года в Нагаево была доставлена автотехника и свыше 10 тысяч рабочих, в основном заключенных. В последующие годы морские суда ежегодно завозили в Нагаево по 20 и более тысяч рабочих, а также технику, снаряжение, продовольствие, топливо, взрывчатые вещества для горных работ. Доставка производилась круглый год. В связи с большим объемом перевозок в 1935 году, Сталин дал разрешение на организацию Дальстроем собственного специализированного пароходство. В его состав вошли три закупленных в Голландии океанских парохода, позднее еще два. Пароходству Дальстроя были подчинены порты Находка и Нагаево.

В целом, несмотря на тяжелые условия работы судов и их нехватку, флот Дальнего Востока справлялся с морскими перевозками пассажиров и грузов на Приморье, Сахалин, Охотское побережье, Камчатку и Чукотку, обеспечивая необходимыми товарами и оборудованием местных жителей, рыбаков, полярников и горнодобывающую промышленность края, а также осуществляя перевозки угля, нефти, рыбы. Моряки Дальнего Востока в конце 30-х годов делали до 550 рейсов ежегодно.

* * *

К началу 30-х годов И.В. Сталин взял курс на сокращения вывоза из страны зерна и на увеличения вывоза промышленного сырья. Промышленную продукцию вывозили еще мало, так как ее не хватало самим. Но и это был уже успех. Если в начале Первой пятилетки объем вывоза хлеба достигал 2 млн тонн, но затем стал все больше сокращаться. Однако при сокращении экспорта зерна снизился грузооборота южных портов – Херсона, Феодосии, Азова и Ейска. Это также не осталось без внимания Сталина, который сразу же дал задание продумать вопрос переориентации южный портов на вывоз каменного угля, руды, нефти и нефтепродуктов. В соответствии с изменением структуры экспорта и импорта Сталин требовал и реконструкции этих портов.

Из портов Севера и Дальнего Востока в 30-е годы в весьма больших объемах вывозили лес, в небольшом количестве на экспорт рыбу. Все более устойчивый характер приобретал на юге вывоз каменного угля, руды, нефти и нефтепродуктов. В соответствии с изменением структуры экспорта и импорта продолжалась и реконструкция морских портов. Так Херсонский порт был перестроен под отправку овощей и фруктов.

В ходе индустриализации в Северном Причерноморье были построен ряд огромных металлургических заводов (Запорожье, Днепропетровск, Днепродзержинск, Мариуполь) Поэтому близлежащие старые порты переоборудовали под вывоз металлургической продукции. Но одними старыми портами Сталин не удовлетворился. Поэтому для металлургического гиганта «Азовсталь» строились новые специализированные порты в Мариуполе и в Камыш-Буруне. Не забывал Сталин и о Кавказском побережье. Там морская инфраструктура также расширялась. В дополнение к Батумскому и Новороссийскому, был построен специализированный порт для экспорта нефти в Туапсе. Велось активное строительство Сочинского, и Бакинского портов.

В 30-х годах был полностью модернизирован и один из крупнейших портов СССР – Ленинградский. Там построили механизированную Лесную гавань, элеватор, холодильник, склады, жилые поселки для работников.

На Севере расширялись порты Мезень, Онежский, Архангельский, Беломорский и Кандалакшский. Что касается Мурманского порта, то он переоборудовался под вывоз апатитов и угля. Кроме этого в Арктике полным ходом шло строительство портов Диксон, Тикси, Провидения и на Дальнем Востоке – Магадан, Москальво, Николаевск-на-Амуре, Александровск-на-Сахалине. Постоянно расширялись и модернизировались главные морские ворота Приморья – Владивосток.

В целях улучшения деятельности морского и речного транспорта 17 июля 1933 года ЦИК и Совнарком принимают совместное постановление «О рабочем времени и отдыхе работников водного транспорта» где оговаривалась сменная работа (особенно для кочегаров) дополнительные отпуска законодательно закреплялся ежедневных отдых 16 часов для плавсостава и 18 часов для кочегаров при трехсменке и на речных судах при двухсменке до 12 часов. В постановлении были предусмотрен премии за сверхурочные работы.

На XVII-м съезде ВКП(б) 16 января -10 февраля 1934 года в планах на 2-ю пятилетку 1933–1937 годов отмечалась необходимости коренного обновления и реконструкции морского флота, росте механизации погрузочно-разгрузочных работ, повышение производительности труда и снижение себестоимости перевозок. В планах был определен серьезный рост грузооборота для морского транспорта – с 18 млрд. тонно-километров до 51 млрд. тонно-километров. Из плана на Вторую пятилетку: «Решающие сдвиги должны быть достигнуты в механизации погрузочно-разгрузочных работ на транспорте с ростом механизации. на морском транспорте – с 14 до 72 %, т. е. примерно в 5 раз. В соответствии с значительным повышением материально-технической базы транспорта и созданием огромных возможностей роста производительности труда, съезд установил рост производительности труда на второе пятилетие. по водному транспорту – на 86 %, при снижении себестоимости. по водному транспорту – на 36 %. В целом, как мы видим, задачи по дальнейшему развитию морского флота были поставлены достаточно амбициозные.

Следует сказать, что после съезда сам Сталин всерьез взялся за водный транспорт. В мае 1934 года он заявил о необходимости разработки нового положения о наркомате водного транспорта. Это положение было утверждено Постановлением ЦИК и Совнаркома 27 мая 1934 год, вместо старого принятого 27 января 1932 года.