Текст книги "Настоящая Лиговка"

Владимир Шпаков
Настоящая Лиговка
Авторский путеводитель

Издание выпущено при поддержке Комитета по печати и взаимодействию со средствами массовой информации Правительства Санкт-Петербурга

Фотографии Александра Веселова

© В. Шпаков, наследники, 2020

© ООО «Издательство К. Тублина», макет, 2020

© А. Веселов, фотографии, оформление, 2020

* * *

ЛИГОВКА в представлении жителей города Питера, да и в сознании приезжего люда – место не совсем благополучное. Попавшее в плен стереотипов воображение рисует нечто, связанное с уголовщиной: вспоминаются пресловутые «гопники», Лёнька Пантелеев, из-за чего многие опасаются района, протянувшегося вдоль Лиговского проспекта. И зря. Место это уникальное, оно намертво связано с историей града Петрова. А главное, Лиговка – настоящая. Она лишена дежурного глянца, тут нет туристских толп, дорогих кабаков и бутиков, зато есть неповторимая атмосфера.

Замечательные памятники архитектуры соседствуют здесь с обычными домами, за фасадами которых кроется множество необычных историй. Одним словом, познакомиться с Лиговским проспектом более подробно – полезно и нужно.

На месте бывшего канала

Нынешний Лиговский проспект когда-то являлся каналом. А еще раньше, когда Санкт-Петербург только начинал застраиваться, на его месте пролегала Новгородская дорога, на тот момент – единственный проезд в недавно основанную столицу. Ни домов, ни церквей, ни предприятий на этой дороге не было, одни болота вокруг, так что телеги простолюдинов и кареты вельмож буквально плыли по грязи. Сохранилось свидетельство одного из проезжавших по Новгородскому тракту: «В 1713 дорога к городу была очень топкая и очень плохая, весь путь весной и осенью был усеян лошадьми, павшими в упряжи между трясинами». Чтобы дорога стала более удобной, вдоль нее возводили земляные насыпи, препятствующие затоплению, устраивали плотины, однако природа брала свое – качество тракта по-прежнему оставляло желать лучшего.

Перекресток Лиговского проспекта и Обводного канала. Начало XX века

Город между тем разрастался, к нему прокладывались новые подъездные пути, и постепенно Новгородская дорога утратила свое значение. Зато значение приобрели фонтаны, ставшие любимейшим развлечением царя Петра. Для фонтанов требуется вода, которая должна с силой вздымать струи и радовать население новой столицы. Тогда-то директор Морской академии Г. Г. Скорняков-Писарев и предложил государю выкопать на месте ненужной Новгородской дороги крайне нужный канал, который должен был запитать фонтаны Летнего сада.

Так ли был необходим водовод длиной 23 километра, протянувшийся даже не с окраины, а из дальнего пригорода, каковым являлась деревня Лигово? В те времена необходимость вроде была. Естественный водоем в районе деревни имелся, естественный уклон – тоже. Местность, где брал начало канал, располагалась выше территории Летнего сада примерно на 25 метров, поэтому Г. Г. Скорняков-Писарев считал, что фонтаны взлетят до небес. В 1718–1721 годах по его проекту был прорыт канал для снабжения фонтанов водой. По каналу, названному Лиговским, вода стекала в специальный бассейн, вырытой близ улицы Бассейной (ныне улица Некрасова), а далее по трубам подавалась в Летний сад. Сейчас на месте этого искусственного пруда-бассейна располагается сад Прудки.

Увы, в расчеты вкралась ошибка – канал со своей задачей справлялся плохо. Вскоре воду для фонтанов начали брать из протекавшего вблизи Летнего сада Безымянного Ерика, позже переименованного в Фонтанку. Лиговский канал одно время использовали для снабжения города питьевой водой: был сооружен подземный деревянный водопровод, по которому вода подавалась в самые значимые постройки. Остатки труб этого водопровода до сих пор находят в земле во время ремонтных работ на Лиговском проспекте. Однако служил он недолго, и причиной тому была природная стихия.

Город на заре его существования часто подвергался сильнейшим наводнениям, последствия которых были весьма серьезны. В 1777 году случился очередной такой катаклизм. Берега Лиговского канала в нескольких местах обрушились, вода стала мутной, и ее перестали выкачивать и употреблять для питья.

Одной из особенностей этой транспортной артерии стал своеобразный «перекресток», где пересекались не дороги, а каналы – Лиговский и Обводный. Дороги, как мы знаем, в городской черте пересекаются на одном уровне, двухуровневые развязки, как правило, строят за пределами городов при пересечении трасс с интенсивным движением. Так вот здесь имело место как раз таки двухуровневое пересечение: Обводный канал протекал по своему обычному руслу, а для прохождения воды по Лиговскому каналу построили Ямской водопроводный акведук. То есть канал заключили в лоток. Впоследствии в 1846–68 годах мост был реконструирован, его назвали Ново-Каменным.

Естественно, если есть водная преграда (а канал – это безусловная водная преграда), то требуются и мосты через нее. Мостов в те годы было много, нынешний житель Лиговки наверняка бы удивился их обилию. Песчаный мост находился примерно на месте касс БКЗ «Октябрьский», Госпитальный – в створе Виленского переулка, Знаменский – в створе Невского проспекта, Владимирский служил продолжением Кузнечного переулка и т. п. И впрямь Северная Венеция, где мосты, как известно, на каждом шагу. Только во второй половине XIX века, когда канал пришел в запустение и его начали постепенно зарывать, мосты демонтировали, и теперь об их существовании практически ничего не напоминает.

В 1891 году участок канала от Бассейной улицы до Обводного решили забрать в трубу, а над ней проложить так называемые Лиговские бульвары – с целью облагородить окраину, пользовавшуюся у горожан дурной славой. Однако затея с бульварами реализована не была, тут образовалась обычная улица. Завершилась история канала в 20-е годы прошлого века, когда закопали последнюю его часть, протянувшуюся до Московского проспекта.

Осталось ли что-нибудь от того очень длинного водовода, каковым, по замыслу, должен был стать Лиговский канал? Кое-что осталось, но это «кое-что» расположено уже за пределами нынешнего Лиговского проспекта. Остаток канала, в частности, проходит вдоль Западного скоростного диаметра от Краснопутиловской улицы до Ленинского проспекта – это настоящий канал, забранный в каменное русло, а под Ленинским проспектом протекающий по трубе. Далее его русло идет до пересечения с Дачным проспектом и проспектом Народного ополчения, после которого бывший канал представляет собой, скорее, обычную канаву.

Лиговский канал в XIX веке

Работы на Лиговском канале. Строительство моста

Лиговский проспект – не единственная магистраль Петербурга, возникшая из засыпанного канала. Ту же судьбу разделили некоторые линии на Васильевском острове, который по первоначальному замыслу предполагалось весь изрезать каналами, превратив его то ли в Амстердам, то ли в Венецию. Но Лиговка, без сомнения, самый протяженный городской канал, в дальнейшем переименованный в улицу, а затем в проспект.

Разберемся с топонимикой

Ямщик

Разобраться с этим следует, поскольку нынешний Лиговский проспект за свою длинную историю много раз менял название. Как уже говорилось, вначале это была Новгородская дорога, затем (до начала XIX века) – Московская улица. Одновременно были в ходу другие названия: Ямская улица, дорога в Ямскую, а также Московская Ямская и Ямщичья улица. Этимология этих названий проста: дорога вела, с одной стороны, в Московскую часть города, с другой – пересекала Ямскую слободу, которая располагалась между современным Транспортным переулком и Расстанной улицей. Причем разные участки именовались по-разному. Заглянув в справочник издания 1822 года, мы увидим, что наименование Ямщичья улица относится к участку между нынешней улицей Некрасова и площадью Восстания. Московской улицей называется нечетная сторона остальной части проезда, а Московской Ямской – четная сторона. В то же время проходящий посередине канал назывался Лиговским. Впоследствии имели место названия: Лиговская улица, улица Лиговского канала, набережная Лиговского канала, набережная Лиговки, ну и, конечно же, Лиговский проспект.

Трамвай на Лиговском проспекте

Очередной кульбит в топонимической истории произошел в 1952 году, когда магистраль была переименована в Сталинградский проспект. Но просуществовал новый топоним недолго, как и в случае с Невским проспектом, переименованным в революционном угаре в проспект 25-го Октября. Историческое название было восстановлено в 1956 году после известного доклада Хрущева. Во избежание путаницы мы будем употреблять название Лиговский проспект или простонародное – Лиговка, которое используется горожанами очень давно.

Историческая застройка

Застраиваться окрестности Лиговского канала начали еще в XVIII столетии. Как и в других местах молодой столицы, люди селились слободами сообразно роду занятий. В этом районе возникла Ямская слобода, поскольку царь Петр поселил здесь ямщиков. В Ямской слободе длительное время сохранялся слободской уклад жизни, царил не столько столичный, сколько провинциальный дух. Если учесть, что первые жители петровского «парадиза» по преимуществу были людьми пришлыми, из провинции, то удивляться этому не стоит.

Большинство строений в Ямской слободе были деревянными, так что до наших дней они не дошли – что-то снесли по причине ветхости, что-то сгорело во время нередких пожаров. Здесь преобладали небогатые обывательские дома, извозчичьи дворы, трактиры, гостиницы, ремесленные и торговые лавки. Лиговка в ту пору считалась окраиной столицы, грязной и небезопасной. Сохранилось свидетельство того, как в 1819 году на пожарного смотрителя, что под Рождество проверял фонари на Знаменской площади, «напал волк, сбил его с ног и, разорвав зубами левую щеку, бросился бежать». До середины XIX столетия извозчики называли этот район краем света и не любили возить туда пассажиров, поскольку дороги тут были отвратительные и экипажи от этого приходили в негодность.

По виду слободская Лиговка напоминала село, где официально проживали только ямщики. Они имели небольшие (3–4 десятины) участки земли, на них строились деревянные или каменные дома в один-два этажа, сараи и устраивались узкие дворы. Отхожие места находились либо в сенях, либо под лестницами, что вели в жилые помещения, так что запахи витали в спертом воздухе что надо. Дворы далеко не всегда были мощеными, а значит, полными грязи, которую месили людские сапоги и копыта домашних животных. Надворные постройки сооружались из дерева, они быстро ветшали по причине влажного климата, и ни о каком водопроводе в первые десятилетия и речи не шло – вся вода доставлялась исключительно водовозами.

При такой хаотичной, по преимуществу деревянной застройке нередко возникали пожары, когда дома сгорали десятками. Например, в 1832 году сгорело более 150 деревянных и каменных строений по обеим сторонам Лиговского и Обводного каналов, при этом погибло 30 человек. Еще один крупный пожар случился в конце 1850-х годов. Он полыхал несколько дней, по воспоминаниям А. Ф. Кони, в нем «сгорело много лошадей, упиравшихся со страху, когда их пытались вывести из горящих строений».

Дома отстраивали по новой, не соблюдая ни пожарных, ни санитарных норм. Централизованной канализации не было, ею служил Лиговский канал. Береговые линии вдоль него были завалены отходами жизнедеятельности, а что-то выплескивалось прямо в воду, из-за чего вода в нижнем течении канала была желтоватой, как и вода в колодцах, расположенных в индивидуальных подворьях. Кроме того, вода имела солоноватый вкус и аммиачный запах, поскольку туда попадала навозная жижа и моча людей и домашних животных, так что использовали ее разве что для поливки мостовых и обмывания экипажей, даже лошадей ею не поили (водопой для них был устроен выше по течению, у Московской заставы). Для личных нужд и приготовления пищи воду доставляли из Невы.

Хозяйственных построек в Ямской слободе было значительно больше, чем жилых домов. В конюшнях и сараях размещалось более 13 000 лошадей, сотни голов рогатого скота, а также множество экипажей разного назначения. В первой половине позапрошлого века в Ямской насчитывалось около трехсот извозчичьих дворов, часть из них были мощеными, но все-таки городской застройкой этот конгломерат домов и надворных построек было назвать трудно.

Надо отметить, что занятие извозом считалось не последним делом и приносило неплохой доход. Но и требования к извозчикам предъявлялись жесткие, их деятельность регламентировалась специальными уложениями, а за нарушения предписанных правил их били кнутами. В первой половине XVIII века трижды разрабатывались специальные правила извоза, а с 1739 года за соблюдением этих правил начали следить специальные караулы. Согласно правилам в городе допускалось движение экипажей со скоростью 10 верст в час в летнее время и 12 верст в час – зимой. Какими «спидометрами» тогда пользовались? Скорость определяли на глазок, но злостного нарушителя скоростного режима можно вычислить и таким способом.

В 1783 году все правила были собраны в «Извозчичий билет», он вручался извозчику вместе с жетоном, который следовало пришить к верхней одежде на видном месте. В жетоне указывался номер полицейской части, к которой прикреплен извозчик, и номер самого извозчика. По сути, это был аналог нынешних автомобильных номеров. К концу XVIII века было выдано свыше пяти тысяч таких жетонов, а к 1883 году по улицам Петербурга колесило уже десять тысяч колесных экипажей и шестнадцать тысяч саней.

С 1 января 1899 года постановлением Городской думы был принят тариф за пользование извозчиком. Различали дневной тариф (15 минут стоили 20 копеек, час – 60 копеек) и ночной тариф – с полуночи до семи утра (15 минут – 30 копеек, час – 90 копеек). От вокзалов, театров, увеселительных заведений к тарифу добавлялось 15 копеек за ожидание. Но тариф соблюдался редко, обычно платили по договоренности. В начале XX века, по примеру других европейских столиц, в Петербурге начали появляться таксометры для измерения расстояния, их крепили у сидения извозчика и помечали красным флажком. Однако в Петербурге это нововведение не прижилось. Не получила широкого распространения и другая инициатива – курсы «ученых извозчиков», их первый выпуск состоялся в 1901 году. Этих ребят обучали географии города и его окрестностей, учили французскому языку, астрономии (для ночного извоза), а также хорошим манерам.

В пестром извозчичьем сообществе различали «ванек», управлявших одноконными жесткими экипажами, «голубчиков», чьи более комфортные повозки везла пара лошадей, и «лихачей» с роскошными, богато украшенными экипажами. Это был, что называется, «легковой» сегмент, а «грузовой» представляли ломовые извозчики на грубых и тяжелых телегах, рассчитанных на перевозку разнообразных грузов. Рабочий день рядового «ваньки» обычно продолжался шестнадцать часов, а то и больше. Некоторые работали ночью, выходных, как правило, не было. На работу брали всех, независимо от сословия, но чаще всего в извоз поступали крестьяне. Лет претенденту должно было быть не менее 18 и обычно не более 60. Предварительно в полиции они получали справку о своей общественной благонадежности, а лошадей осматривал ветеринар.

Особенность как летнего, так и зимнего одеяния извозчика – обязательное присутствие желтого цвета. Или верх у шапки должен быть желтым, или кушак, или еще какой-то элемент костюма. Не беремся утверждать, что нынешний желтый цвет такси – продолжение этой традиции, но аналогия просматривается забавная.

Лиговка с примыкающими улицами была настоящим извозчичьим кварталом, причем основное его население составляли выходцы из Калужской губернии. Кроме извозчичьих дворов в районе проспекта находились мастерские ремесленников, которые помогали извозчичьему промыслу, – кузнецов, шорников, а также сараи фуражиров – заготовителей сена. Также в этом районе было много трактиров и чайных – что-то вроде современных ресторанов и кафе, только для людей попроще. В течение дня извозчик посещал трактир, чтобы отдохнуть, поесть и накормить лошадь. Таких извозчичьих трактиров в районе Лиговки было несколько десятков. Обычно они имели надпись на дощечке «столько-то колод на столько-то лошадей». Двор трактира вмещал 20–40 лошадей с экипажами. Во дворе устраивали колоды, куда клали сено или сыпали овес для лошади. Здесь же извозчики могли помыть экипаж.

Те жители Лиговки, кто был победнее и не мог приобрести лошадей и экипаж, работали в ремесленных лавках, мастерских, торговали с лотков или прислуживали в питейных заведениях. Кузницы, а также экипажно-малярные, столярные, слесарные, сапожные и портняжные мастерские исчислялись десятками и давали работу тысячам людей. Жизнь была нелегкой, и ее скрашивало регулярное посещение кабаков, портерных, ренсковых погребов и прочих увеселительных заведений. На праздники обычным зрелищем были лежащие вдоль канала «тела мертвецки пьяных обывателей». Еще одним развлечением были бега извозчиков-лихачей, обычно их устраивали на Масленицу. Всей Ямской слободе в этот день демонстрировали лучших лошадей, а также разодетых супруг и дочерей, усаженных в новейшие пролетки.

В начале двадцатых годов XIX века вышло узаконение, касающееся мыловаренных, кожевенных, свечных и сальных заводов, которые выпускали необходимую по тем временам продукцию, практически ежедневно потребляемую жителями Петербурга. Их запретили строить в центральных районах имперской столицы по причине отрицательного влияния данных производств «на воздух и воды». Иначе говоря, это был первый законный акт, предписывавший улучшить экологическую обстановку в городе. В начале XXI века у нас также состоялось очередное перемещение вредных производств за городскую черту, что, хотелось бы надеяться, и впрямь поспособствует улучшению питерской экологии.

Но вернемся в век девятнадцатый. Лиговка центральным районом тогда не считалась, поэтому сюда и начали переезжать эти самые вредные производства. Здесь мог бы возникнуть новый промышленный район, потеснив ямщиков и мелких ремесленников, да вот незадача – не хватало воды. Для вышеперечисленных производств она требовалась в немалом количестве, а Лиговский канал оказался маловодным, да к тому же загаженным донельзя. Поэтому крупные предприятия здесь не смогли образоваться, за исключением разве что чугунолитейного предприятия Сан-Галли на самой Лиговке и маслобойной фабрики А. М. Жукова на Боровой улице.

Жизнь начала круто меняться после 1851 года, когда пустили Николаевскую железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы. На тот момент это была крупнейшая магистраль Европы и для ее обслуживания на должном уровне и бесперебойного функционирования было сделано очень много. На Знаменской площади по проекту архитектора К. А. Тона был построен Николаевский вокзал, там появились железнодорожные службы, поблизости строились гостиницы. В начале 1860 года была разрешена продажа домов в бывшей Московской Ямской слободе лицам всех сословий, что моментально привлекло свободные деньги (у кого они были) и вызвало своеобразный строительный бум в этой части города. Именно тогда начали появляться строения, многие из которых сохранились и в наше время. В частности, в 1869 году были выстроены корпуса Детской больницы принца П. Г. Ольденбургского (теперь это больница им. К. А. Раухфуса) и Евангелической больницы (Лиговский, 4). В разных частях Лиговки во второй половине XIX века появляются многочисленные доходные дома, школы, приюты и прочие постройки.

Это был многонациональный район, на Лиговке компактно жили греки, финны, немцы, поэтому при Евангелической больнице действовала лютеранская кирха Христа Спасителя; существовала и отдельная греческая церковь. В районе бывшей Ямской слободы проживало в основном русское население из разных областей России. Об этом говорят названия улиц – Воронежская, Тамбовская, Курская и т. д. Со строительством заводов на Обводном канале и с появлением свалок по Черниговской улице в средней части Лиговки поселяются чернорабочие, артельщики, тряпичники. Обитатели Лиговки у Московской заставы состояли также из фабричного населения, выходцев из российских губерний.

Лиговка в те годы являла собой средоточие контрастов. Если возле Николаевского вокзала располагались добротные многоквартирные дома служащих и рабочих предприятия Сан-Галли, то дальше к югу начинались ночлежки и трактиры далеко не первого разряда. С зелеными насаждениями тоже была проблема: вот что, к примеру, писала на сей счет графиня Панина: «Во всей этой забитой камнем и людьми, безводной и бездарной части города ни одного сада, сквера, ни одного деревца». За Обводным каналом по нечетной стороне тянулись заводы, перемежающиеся пустырями, где сваливали лед и снег, которые вывозили с центральных улиц. На четной стороне возле железной дороги была еще одна свалка, чуть в стороне расположилось Волково кладбище, а южнее находился промышленный поселок в районе улицы Цветочной.

В канун революционных событий 1917 года Лиговка разделилась на четыре основные зоны застройки. К Знаменской площади и вокзалу примыкали вполне презентабельные кварталы, не хуже, чем на парадном Невском проспекте. Ближе к Обводному каналу располагались трущобы Ямской слободы, район Боровой и Черниговской улиц представлял собой промышленную территорию. А у Московской заставы находились заводские колонии, где проживал пролетариат всех мастей. На Лиговке располагалось немало доходных домов, где часто менялись как наниматели жилья, так и домовладельцы. Отсюда – демократичность здешнего населения, полное смешение сословий. По свидетельству современников, тут можно было встретить и студента, и рабочего человека, и чиновника невысокого класса, и вдову статского советника, и отставного генерала.

Отличало Лиговку от других частей города большое количество легковых и ломовых извозов, которые распределялись по всей улице. Они располагались почти в каждом дворе; там же находились мастерские по ремонту экипажей, сенные лабазы, артели подрядчиков по перевозке грузов. Во многих дворах можно было купить лошадь, и продолжалось все это вплоть до 20-х годов прошлого века.

Таким образом, современный Лиговский проспект и близко не напоминает тот конгломерат разномастных, по преимуществу неказистых построек, что заполняли сначала берега Лиговского канала, а затем Лиговской улицы в XVIII и в начале XIX веках. Если на Невском проспекте и на ряде примыкающих парадных улиц здания сразу строились капитальные, вычурные, со множеством украшений, будто строители заранее знали, что создают архитектурные шедевры, то на Лиговке никто шедевров и не думал возводить. Появлялось одно строение, сгорало в пожаре, следом возникало следующее, которое потом сносилось, и на его месте возводилось что-то совсем другое.

Если окинуть взглядом сегодняшний Лиговский проспект, то мы увидим, что его архитектурный облик определяется теми зданиями, что были выстроены во второй половине XIX века (так называемая «буржуазная застройка»). Преобладает эклектика, а также модерн, более характерный для построек рубежа XIX–XX веков. Впоследствии эти дома нередко перестраивались, повышалась их этажность, менялись фасады. Кроме того, на проспекте присутствует несколько зданий в стиле конструктивизма (30-е годы) и советского внеархитектурного стандарта (60–70-е годы).

После революции Лиговский проспект дважды переживал волны своеобразной «модернизации». Что-то по ходу менялось в лучшую сторону, однако в большинстве случаев результатом все-таки были утраты, безвозвратные и невосполнимые. Какие-то строения навсегда исчезли с проспекта в 20–30-е годы, что-то было разрушено уже после Отечественной войны. Печальный итог инициированных новой властью архитектурных преобразований заметен визуально даже неискушенному в градостроительстве человеку. При всей эклектичности Лиговки в ряде мест все-таки просматривается единство стиля, дома объединяются в своего рода ансамбли, но иногда эта стройность напрочь разрушается внедрением в застройку какого-нибудь коробкообразного советского монстра из стекла и бетона.

Ямщик

Впрочем, разговор об отдельных зданиях состоится ниже. О каждом доме на Лиговке рассказать невозможно, но о строениях, представляющих особый архитектурный и исторический интерес, мы поговорим.