Текст книги "Проблемы международной гармонизации железнодорожного права России"

2.3. Вступление России в ВТО: правовые аспекты и актуальность гармонизации железнодорожного права

На сегодняшний день членами Всемирной торговой организации (ВТО) являются порядка 150 государств мира и в ближайшие годы их число будет только увеличиваться. Более 30 государств имеют статус наблюдателей в ВТО. Такой статус имеет Россия. Саудовская Аравия, Алжир, государства СНГ (кроме Туркмении) находятся на различных стадиях присоединения к ВТО. На практике почти любое государство, претендующее на создание современной эффективной экономики и равноправное участие в мировой торговле, стремится стать членом ВТО. Россия в этом смысле не является исключением, хотя плюсы и минусы такого вступления продолжают оставаться предметом широкой дискуссии в экспертных и профессиональных кругах российского общества.

Всемирная торговая организация является преемницей действовавшего с 1947 г. Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ). ВТО начала свою деятельность с 1 января 1995 г.

Организация должна регулировать торгово-политические отношения ее участников на основе пакета соглашений Уругвайского раунда многосторонних торговых переговоров (1986–1994 гг.). Этот пакет соглашений является правовой основой современной международной торговли.

Все страны-члены ВТО принимают обязательства по выполнению основных соглашений и юридических документов – так называемых «многосторонних торговых соглашений» (МТС). Таким образом, с правовой точки зрения система ВТО представляет собой своеобразный многосторонний контракт, нормами и правилами которого регулируется примерно 97 % всей мировой торговли товарами и услугами[45]45
  Использованы материалы интернет-ресурса <www.wto.ru>.


[Закрыть]. Пакет соглашений Уругвайского раунда объединяет по совокупности более 50 МТС и других правовых документов, основными из которых являются Соглашение об учреждении ВТО и прилагаемые к нему МТС.

Процесс присоединения к Всемирной торговой организации, как показывает практика, занимает в среднем 5–7 лет.

С одной стороны, участие в ВТО дает стране множество преимуществ. Их получение и является целью присоединения к ВТО. Так, целями присоединения для России являются:

– получение лучших в сравнении с существующими и недискриминационных условий для доступа российской продукции на иностранные рынки;

– доступ к международному механизму разрешения торговых споров;

– создание более благоприятного климата для иностранных инвестиций в результате приведения законодательной системы в соответствие с нормами ВТО;

– расширение возможностей для российских инвесторов в странах-членах ВТО;

– создание условий для повышения качества и конкурентоспособности отечественной продукции в результате увеличения потока иностранных товаров, услуг и инвестиций на российский рынок;

– участие в выработке правил международной торговли с учетом своих национальных интересов;

– улучшение имиджа России в мире как полноправного участника международной торговли[46]46
  <WWW.wto.ru>.


[Закрыть].

Но, с другой стороны, есть и минусы от вступления России в ВТО. Одним из них можно считать последствия открытия внутренних рынков, поскольку отечественная промышленность и сфера услуг пока не настолько сильны, чтобы конкурировать с ведущими мировыми производителями и иными организациями[47]47
  Гармонизация российского и зарубежного транспортного права. Информационно-аналитический отчет по 1-му этапу работ по проекту. М.: Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, 2006.


[Закрыть]. Помимо этого, еще одним минусом может стать неконкурентоспособность многих российских товаров и услуг на мировом рынке, которые вследствие жестких технических требований некоторых государств не могут быть реализованы. Это относится к продукции российских автомобилестроительной и авиастроительной отраслей, которые определенно не смогут быть реализованы в странах Европейского союза.

Задача ведущихся переговоров о присоединении – добиться наилучших условий присоединения России к ВТО, т. е. наиболее выгодного соотношения преимуществ от вступления и уступок в виде снижения тарифов и открытия внутренних рынков.

Процесс присоединения России к Всемирной торговой организации идет с 1993 г., активные полномасштабные переговоры – с конца 1990-х годов. Переговоры ведутся по четырем направлениям – системным вопросам, уровню поддержки сельского хозяйства, доступу на рынок товаров и услуг. Основой для переговоров являются документы и переговорные предложения, согласованные соответствующими отраслевыми министерствами и ведомствами и утверждаемые Правительством Российской Федерации. В состав Рабочей группы по присоединению России к ВТО входят 58 членов ВТО (ЕС – 25 как один) – это больше чем у любой другой страны, присоединявшейся к ВТО ранее. При этом в переговоры по тарифным вопросам были вовлечены в различной степени свыше 50 членов ВТО, по доступу на рынок услуг – более 30. По итогам двусторонних переговоров по их завершении подписываются соответствующие двусторонние протоколы.

Пока что немногие задаются вопросом, что же конкретно принесет железнодорожному транспорту вступление России в ВТО, выиграет ли отрасль от этого, если да, то, что именно? Некоторые эксперты полагают, что предстоящее вступление России во Всемирную торговую организацию не несет каких-либо значительных рисков для российского железнодорожного транспорта[48]48
  <http://www.rgwto.com/digest.asp?id=52091 &full_mode= 1 >.


[Закрыть]. Обосновывается этот тезис тем, что на сегодняшний день свободных рыночных ниш на мировом железнодорожном рынке нет, поэтому российским железным дорогам не стоит ожидать серьезного увеличения грузопотока, а также ожидать, что на российскую инфраструктуру придет много иностранных перевозчиков и операторов. Но все же допускается, что вследствие открытия внутренних рынков возможен рост объема импортных перевозок. Здесь же таится опасность наводнения страны импортными товарами в силу относительно небольшой конкурентоспособности отечественной продукции.

Так, в частности, руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий В. Савчук полагает, что на конкурентоспособности отечественного железнодорожного транспорта отразится недостаток некоторых видов специализированного и универсального подвижного состава, ветхое состояние части подвижного состава и отсутствие снижения сроков доставки грузов при постоянном росте тарифов. В. Савчук также отмечает, что, несмотря на сложность этих проблем, бизнесу по силам решить их самостоятельно при дозированной поддержке государства и наличии сбалансированной тарифной политики. Но бизнес не в состоянии решить проблемы развития и строительства новой магистральной инфраструктуры, создания резервов пропускной способности. Заняться этим должно государство, полагает эксперт.

Как минимум спорным представляется утверждение, что вступление России в ВТО затронет железнодорожную отрасль лишь в незначительной части. Отрасль и правовая база, регулирующая отношения в области железнодорожного транспорта, должны быть готовы как к открытию российского рынка железнодорожных услуг, так и к продвижению отечественной продукции и услуг на мировые рынки. Пока российский железнодорожный транспорт, как и правовая база, регулирующая отрасль, находятся в стадии реформирования. Задача законодателя – максимально выгодно для России адаптировать транспортное и иное законодательство к возможно скорому вступлению России во Всемирную торговую организацию.

Безусловно, вступление России в ВТО отразится на железнодорожном транспорте. Очень вероятно, что некоторые крупные компании-импортеры предпочтут собственными усилиями перевозить свою продукцию, посчитав более выгодным иметь собственный подвижной состав на российских железных дорогах – в этом кроется одна из опасностей от вступления в ВТО. Помочь здесь может только грамотная протекционистская политика государства в отношении российских товаров, услуг и инфраструктуры[49]49
  Мировая экономика и международный бизнес / Кол. авт.; Под общ. ред. проф. В.В. Полякова и проф. Р.К. Щенина; 3-е изд., стереотип. М.: КНОРУС, 2006.


[Закрыть]. Уже сейчас необходимо предусмотреть все риски, в том числе отразить это на нормативном уровне.

Актуальна проблема изменения и выравнивания тарифов. В настоящее время на железнодорожном транспорте продолжается работа по выравниванию тарифов в отношении морских портов и пограничных переходов. Вследствие недостаточности комплекса мер тарифы все же увеличиваются, что не всегда устраивает грузоотправителей. В области тарифного регулирования Всемирная торговая организация обяжет российскую сторону пересмотреть в корне всю тарифную политику, особенно тарифы на перевозки грузов по железной дороге, что приведет к необходимости унификации тарифов на внутренние и внешние перевозки.

Как известно, на сегодняшний день ОАО «РЖД» субсидирует за счет прибыли от экспортных грузоперевозок нерентабельные пассажирские перевозки и внутренние убыточные грузоперевозки. В случае унификации тарифов встанет еще одна проблема – как быть с убыточными и нерентабельными перевозками? Возможно ли будет продолжать субсидирование? А происходящее выравнивание тарифов в отношении портов и пограничных переходов стирает конкурентное преимущество российских портов за счет более низкого тарифа.

Сохраняется опасность прихода на российских рынок транспортных услуг крупных западных логистических компаний, что может привести как к захвату рынка логистических услуг, так и к поглощению функционирующих сегодня отечественных логистических компаний. Российский железнодорожный транспорт, российский бизнес, нормативная база должны быть готовы ко всем опасностям и неожиданностям, которые таит в себе открытие отечественных рынков. Представляется, что государство уже сегодня должно оговорить с государствами-участниками ВТО необходимость разумных протекционистских мер с целью развития и процветания российских отраслей экономики. Вступление в ВТО должно принести России ощутимую выгоду, для этого и нужно подключить все возможные политические и правовые механизмы. Гармонизировать законодательство в соответствии с требованиями ВТО для вступления в эту организацию необходимо, но при этом нельзя менять внутреннее законодательство в ущерб российским интересам[50]50
  Скворцов О.В., Сулакшин С.С. Переходные проблемы российского законодательства. М.: Наука, 2002.


[Закрыть]. Примером здесь может служить Литва, которая приняла закон о том, что только литовские компании имеют право на перевозку грузов в этой стране. И ЕС с этим согласился.

Что касается нормативной базы Всемирной торговой организации, то имеется ряд соглашений, которые каждый член ВТО обязан выполнять. Внутреннее законодательство должно быть приведено в соответствие с этими номами. Безусловные требования, которые должны быть выполнены, – это транспарентность и предоставление режима наибольшего благоприятствования для всех услуг и поставщиков услуг членов ВТО. Это не подразумевает полного открытия рынков. Главное требование ВТО – отсутствие дискриминации, т. е. допускается, что государство-член ВТО может закрыть какой-то сектор экономики по объективным причинам, но этот сектор должен быть закрыт для всех государств-участников ВТО, преференции для одного или нескольких государств недопустимы. В процессе переговоров каждая страна берет специфические обязательства по секторам услуг, т. е. в каких-то секторах она гарантирует доступ иностранных поставщиков. Предоставление национального режима и доступ являются предметом переговоров. Это не абсолютное обязательство.

В ряде секторов, где взяты обязательства, существуют оговорки. Государство-участник ВТО оставляет за собой право брать обязательства, но какие-то ограничения оставлять[51]51
  Кузьменко М.Г. Перспективы развития российского железнодорожного транспорта в условиях членства России в ВТО // Материалы круглого стола «О постановке задачи по гармонизации российского и международного транспортного права». Москва, 22.03.2006.


[Закрыть].

Что касается железнодорожного транспорта, то вопросы регулирования железнодорожной отрасли больше всего затрагивает соглашение о торговле и тарифах, особенно статьи 3–5 ГАТТ.

Так, транспортные услуги затрагивают ст. 3 и 5 Генерального соглашения по тарифам и торговле. Эти статьи являются обязательными для выполнения любым членом ВТО.

Статья 3. Национальный режим внутреннего налогообложения и регулирования (выдержка из статьи в части транспортных услуг): «п. 4. Товарам с территории любой договаривающейся стороны, ввозимым на территорию другой договаривающейся стороны, предоставляется режим не менее благоприятный, чем тот, который предоставляется аналогичным товарам отечественного происхождения в отношении всех законов, правил и требований, затрагивающих их внутреннюю продажу, предложение к продаже, покупку, транспортировку, распределение или использование. Положение этого пункта не препятствует применению дифференцированных внутренних сборов за перевозку, которые основаны исключительно на экономических показателях средств транспорта, а не на национальном происхождении товара».

Статья 5. Транзит (выдержка из статьи в части транспортных услуг):

«п. 5. В отношении всех сборов, правил и формальностей, связанных с транзитом, каждая договаривающаяся сторона предоставляет транзитным перевозкам, идущим на территорию или из территории любой другой договаривающейся стороны, режим не менее благоприятный, чем режим, предоставленный транзитным перевозкам в другую третью страну или из нее».

Таким образом, в соответствии с нормами ВТО России необходимо будет выравнять тариф на железнодорожные внутренние и импортные перевозки. Тарифы на транзит могут отличаться от внутренних, но должны применяться на недискриминационной основе ко всем членам ВТО.

В последние годы дискуссия по поводу вступления в ВТО велась по поводу защиты интересов национальных поставщиков. Определенные опасения остаются по поводу защиты национальных рынков. Для реализации преимуществ, которые дает России членство в ВТО, нужно определить интересы на зарубежных рынках, продумать, как выгоднее использовать это членство. Нужно определиться железнодорожный сектор каких государств-участников ВТО представляет интерес для России.

Как уже было сказано, специфические обязательства по доступу на национальный рынок и предоставлению национального режима являются предметом дву– и многосторонних переговоров с заинтересованными членами ВТО в рамках переговоров по присоединению к ВТО, а затем, после присоединения, в рамках переговоров по дальнейшей либерализации. Можно констатировать, что членство в ВТО не подразумевает полное открытие своего рынка для иностранных поставщиков услуг, в том числе транспортных[52]52
  Сафонов И.А. Россия в общеевропейском процессе экономической интеграции. М.: Экономика, 2005.


[Закрыть]. Что касается обязательств, принятых Россией, то еще предстоит работа по гармонизации транспортного законодательства в соответствии с требованиями ВТО.

Пока что для железнодорожного транспорта российской стороной приняты обязательства по доступу на национальный рынок только в части услуг по ремонту и техническому обслуживанию железнодорожного оборудования, но не стоит забывать, что переговоры еще не завершены, и перечень взятых обязательств пока рано считать исчерпанным. Во всех подсекторах транспортных услуг, где есть обязательства по поставке услуг посредством коммерческого присутствия (т. е. путем учреждения или использования юридического лица), российской стороной оговорено ограничение: коммерческое присутствие осуществляется только в форме юридического лица Российской Федерации. Необходимо законодательно продумать, как будет создаваться и функционировать такое юридическое лицо в рамках российского законодательства.

Как видно, России еще предстоит большая законодательная работа по гармонизации транспортного и иного законодательства в соответствии с требованиями Всемирной торговой организации. Членство в ВТО несет в себе как положительные, так и отрицательные стороны. Чтобы не допустить преобладания последних, российским органам государственной власти, хозяйствующим субъектам, экспертному и научному сообществам следует консолидировать усилия по выработке единой стратегии по присоединению России к Всемирной торговой организации.

На сегодняшний день, по одним расчетам, присоединение России к ВТО прямого влияния на транспортный комплекс оказать не должно. Предполагается, что полноправное участие России в многосторонней торговой системе и гарантированная нормами ВТО транспарентность законодательства должны привести к росту вовлеченности страны в международную торговлю, повышению ее инвестиционной привлекательности, а также росту возможностей для реализации ее транзитного потенциала. Учитывая географические особенности России, несомненна ключевая роль железнодорожного транспорта во внешнеторговых и транзитных перевозках. Следует осознавать, что присоединение России к ВТО само по себе не влечет автоматически положительных последствий, но должно предоставить новые возможности отстаивания своих экономических интересов. Важно четко определить эти интересы, и действовать в целях их реализации[53]53
  Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. М.: Мысль, 2005.


[Закрыть].

Вместе с тем сохраняются опасности, связанные с открытием рынков, захватом иностранными компаниями львиной доли российского рынка логистических услуг, роста импортных перевозок, приводящего к завоевыванию российского рынка зарубежными товарами. Отдельно следует продумать вопросы тарифного регулирования и выравнивания тарифов. России не стоит брать на себя повышенные обязательства в ущерб собственным экономическим интересам.

Для вступления России в ВТО нужна серьезная работа над повышением конкурентоспособности национальной транспортной системы. Общая задача видится в необходимости проведения серьезной работы над повышением конкурентоспособности российской транспортной системы в целях получения максимальных выгод от участия России в ВТО.

Для нормативного закрепления российских интересов, как вариант, нужно разработать и утвердить Концепцию приведения законодательства в соответствие с требованиями ВТО в интересах Российской Федерации. Отдельное внимание в рамках такой Концепции следует уделить вопросам правового регулирования железнодорожного транспорта и гармонизации железнодорожного права России в связи с вступлением во Всемирную торговую организацию. Еще одним вариантом будет дополнение разделом, посвященным правовым аспектам вступления России в ВТО, Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г. Неважно в какой форме будут нормативно отражены интересы России в области железнодорожного транспорта, важно, чтобы это было сделано в интересах отрасли.

Поскольку на повестке дня вступление в ВТО не только России, но и всех государств-участников СНГ, кроме Туркменистана, то необходимо консолидировать усилия в рамках СНГ по выработке единой стратегии по вступлению государств СНГ в ВТО. К этой работе можно подключить и межгосударственные органы – Совет по транспортной политике при Интеграционном Комитете ЕврАзЭс или Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД). России, как и государствам СНГ, нужны надежные союзники на пути вступления в ВТО.

Все же, несмотря на все возможные отрицательные последствия вступления России в ВТО, членство во Всемирной торговой организации предоставит новый серьезный инструмент и большие дополнительные возможности на международной арене. Задача России – стать полноправным участником, активно и оптимальным образом использовать этот инструмент в российских интересах.

Глава 3
Гармонизация железнодорожного права на постсоветском пространстве

3.1. Варианты гармонизации права в области технического регулирования

Гармонизация и унификация законодательства в сфере железнодорожного транспорта между государствами-участниками СНГ – важная и актуальная задача для Российской Федерации. Максимально гармонизированное, а по некоторым вопросам и унифицированное законодательство должно способствовать сохранению, а также формированию и развитию сети международных транспортных коридоров на территории государств-участников СНГ, улучшению транзита и повышению качества и безопасности транспортных услуг. До сих пор ни в одном государстве СНГ не сформировалось четкой системы технического регулирования, во многих странах, в том числе и в Российской Федерации, действуют правила и нормативы, принятые еще во времена Советского Союза. Можно утверждать, что на сегодняшний день не существует системы технического регулирования на железнодорожном транспорте, соответствующей общепринятым мировым (европейским) стандартам.

В настоящее время реформа технического регулирования проводится не только на территории России, а также в государствах СНГ: Белоруссии, Казахстане, Украине, Молдове, Армении. Как Россия, так и государства СНГ формируют свое техническое законодательство. Крайне важно, чтобы разработанные и принятые технические регламенты в области железнодорожного транспорта как минимум не противоречили друг другу, а разрабатывались максимально гармонизированными или даже унифицированными.

Так, в течение последних лет в странах СНГ приняты новые законодательные акты в области технического регулирования: законы Республики Беларусь «О техническом нормировании и стандартизации» и «Об оценке соответствия требованиям технических нормативных правовых актов в области технического нормирования и стандартизации», Закон Республики Казахстан «О техническом регулировании», Закон Республики Молдова «Об оценке соответствия», законы Украины «О стандартизации», «О подтверждении соответствия» и «О стандартах, технических регламентах и процедурах оценки соответствия», «Об основах технического регулирования в Кыргызской Республике», законы Республики Армения «О стандартизации» и «Об оценке соответствия»[54]54
  Пугачев С.В. Техническое регулирование на постсоветском пространстве: Состояние, проблемы, перспективы // Сайт агентства «РСТ» <http://www. retest, ru/page 15.htm>.


[Закрыть].

Реформирование системы технического регулирования в СНГ назрело давно в силу объективных причин.

Противоречива и непрозрачна старая система. Технические требования устанавливались множеством нормативных актов, которые зачастую противоречили друг другу, вызывая значительные сложности у правоприменителей. Технические стандарты в большей степени устарели, не соответствуют современным требованиям и международным стандартам. Неэффективна система контроля в силу того, что обязательной сертификации подлежало большое количество продукции, контролирующие органы физически не могли охватить и проверить все.

Страны-участницы СНГ могли бы консолидировать усилия по созданию в рамках СНГ единой системы технического регулирования, поскольку эти государства объединяет единая железнодорожная колея 1520, многие принятые и действующие технические нормативы, инженерные коммуникации.

В рамках СНГ ведется работа по пересмотру различных ГОСТов и других нормативно-технических документов и разработке новых документов, отвечающих современному уровню развития техники и технологий. Для координации этой работы в ноябре 2001 г. на заседании Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации создан Межгосударственный технический комитет по стандартизации в области безопасности, ремонта и эксплуатации технических средств и услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте (МТК ЖТ). Приоритетным направлением деятельности МТК ЖТ является создание межгосударственных нормативных документов, регламентирующих основные требования к технологическим процессам работы железнодорожного транспорта, а также к методам испытания и контроля для подтверждения соответствия этим требованиям.

По Соглашению о проведении согласованной политики в области стандартизации, метрологии и сертификации (от 13 марта 1992 г.) государства СНГ обязались проводить таковую в области стандартизации, метрологии и сертификации, в частности:

– принятие общих правил проведения работ по стандартизации, метрологии и сертификации, представляющих межгосударственный интерес;

– установление единых обязательных требований к продукции и услугам, обеспечивающих их безопасность для жизни и здоровья человека, охрану окружающей среды, совместимость и взаимозаменяемость, а также единых методов испытаний;

– взаимное признание результатов государственных испытаний, метрологической аттестации, проверки и калибровки средств измерений;

– взаимное признание аккредитованных испытательных, поверочных, калибровочных и измерительных лабораторий (центров), органов сертификации, сертификатов на продукцию и систем обеспечения качества.

Все возникающие трудности с применением стандартов и по иным вопросам технического регулирования могут быть урегулированы в рамках Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации.

В Российской Федерации проходит реформирование законодательства о техническом регулировании, которое активизировалось с момента заявления Российской Федерации о намерении вступить во Всемирную торговую организацию. На фоне временного сохранения функционирования предыдущей системы нормативов и правил был принят Федеральный закон «О техническом регулировании» от 27 декабря 2002 г., ориентированный на европейский опыт и дальнейшую гармонизацию российских стандартов с европейскими. Закон основан на положениях Соглашения по техническим барьерам в торговле Всемирной торговой организации. Техническое регулирование в Евросоюзе направлено на устранение технических барьеров в торговле при формировании единого европейского рынка. Законодательство ЕС в области технического регулирования почти полностью сформировано и должно быть воспринято национальными законодательствами государств-участников ЕС. Техническое законодательство ЕС направлено на постепенную отмену национальных технических требований и переход к общеевропейским требованиям.

В рамках Евразийского экономического сообщества также ведется работа в области технического регулирования, в частности гармонизации технических требований и стандартов. Для этого уже создана некоторая нормативная основа. Так, принято Соглашение «Об основах гармонизации технических регламентов государств-членов Евразийского экономического сообщества»[55]55
  Решение Межгосударственного совета Евразийского экономического сообщества от 24 марта 2005 г. № 206.


[Закрыть]. Помимо соглашения, утверждены:

– перечень подлежащих разработке первоочередных технических регламентов Евразийского экономического сообщества[56]56
  Там же. № 207.


[Закрыть];

– рекомендации по типовой структуре технических регламентов Евразийского экономического сообщества[57]57
  Там же. 27 октября 2006 г. № 321.


[Закрыть];

– график разработки первоочередных технических регламентов Евразийского экономического сообщества, в соответствии с которым в период с 2008 по 2010 год должно быть разработано 28 технических регламентов[58]58
  Там же. 18 апреля 2007 г. № 334.


[Закрыть].

Работа по гармонизации и унификации технических регламентов должна проводиться не только и не столько в рамках Евразийского экономического сообщества. Специализированные регламенты в области железнодорожного транспорта должны разрабатываться как минимум в рамках всего Содружества Независимых Государств и пространства колеи 1520.

Существуют объективные сложности, затрудняющие гармонизацию в сфере технического регулирования в государствах СНГ. Так, наибольшие трудности создает национальное законодательство государств СНГ. Цели технического регулирования в странах СНГ различны: если в России – это защита жизни и здоровья человека, охрана окружающей среды и невведение приобретателя в заблуждение, то страны СНГ устанавливают обязательные требования, в том числе, в целях обеспечения национальной безопасности (Белоруссия, Казахстан, Молдова, Украина), защиты (рационального использования) естественных ресурсов (Белоруссия, Украина), повышения конкурентоспособности продукции (Белоруссия, Казахстан), устранение технических барьеров в торговле (Казахстан)[59]59
  Пугачев С.В. Техническое регулирование на постсоветском пространстве: Состояние, проблемы, перспективы // Сайт агентства «РСТ» <http://www. rctest.ru/pagel5.htm>.


[Закрыть].

Вообще, технические регламенты – это принципиально новые правовые документы для всех стран СНГ и поэтому крайне важно дать четкое определение этого документа и документов, обеспечивающих выполнение его требований.

Так, согласно Закону Белоруссии «Технический регламент – технический нормативный правовой акт, разработанный в процессе технического нормирования, устанавливающий непосредственно и (или) путем ссылки на технические кодексы установившейся практики и (или) государственные стандарты Республики Беларусь обязательные для соблюдения технические требования, связанные с безопасностью продукции, процессов ее разработки, производства, эксплуатации (использования), хранения, перевозки, реализации и утилизации или оказания услуг».

Согласно Закону Казахстана: «Гармонизированный стандарт – стандарт, обеспечивающий выполнение требований, установленных нормативными правовыми актами в области технического регулирования».

Согласно Закону Украины: «Перечень национальных стандартов, которые в случае добровольного применения являются доказательством соответствия продукции требованиям технического регламента, формируется центральным органом исполнительной власти по вопросам стандартизации»[60]60
  Там же.


[Закрыть].

А в соответствии с ФЗ «О техническом регулировании» в Российской Федерации под техническим регламентом понимается документ, который принят международным договором Российской Федерации, ратифицированным в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, или федеральным законом, или указом Президента Российской Федерации, или постановлением Правительства Российской Федерации и устанавливает обязательные для применения и исполнения требования к объектам технического регулирования (продукции, в том числе зданиям, строениям и сооружениям, процессам производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации).

Различается не только нормативное определение технических регламентов в государствах СНГ, но и процедуры разработки и принятия технических регламентов. В соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» разработчиком технического регламента может стать любое лицо. А в законодательстве большинства государств СНГ указаны конкретные лица и группы, а также органы государственной власти, привлекаемые к разработке технических регламентов, что в какой-то мере устраняет актуальную для России проблему дублирования разработки регламентов.

Различается и нормативная форма закрепления технических требований и стандартов на постсоветском пространстве. Так, в России основной формой принятия технических регламентов является федеральный закон, тогда как в большинстве государств СНГ технические регламенты принимаются на уровне подзаконных нормативных актов. Например, подзаконными нормативными правовыми актами технические регламенты являются в Армении, Белоруссии, Казахстане, Украине.

Многие из государств-участников СНГ выполняют обязательные требования Всемирной торговой организации, а также пытаются копировать и вводить в техническое законодательство требования директив Европейского союза. Поэтому в интересах России достигнуть полного взаимопонимания с государствами-участниками СНГ по целям и задачам технического регулирования в области железнодорожного транспорта, дать единое определение и установить единые требования к техническим регламентам.

Идеальным вариантом законодательного решения проблем технического регулирования в СНГ видится создание унифицированных технических регламентов для всех государств Содружества, варианты достижения подобной унификации рассмотрены ниже.

Вариант 1. Создание наднационального органа.

Наиболее сильным вариантом для всех государств СНГ представляется создание наднационального международного органа, основной деятельностью которого стала бы разработка технических регламентов и техническое регулирование для всех государств Содружества.