Текст книги "Война в Арктике. 1941—1945"

Это судно получило задание выполнить рейс с Диксона на Землю Франца-Иосифа, но 11 сентября у островов Известий ЦИК потерпело аварию, при обстоятельствах, описанных старпомом ПА.Ф. Пинежаниновым следующим образом: «На карте, которой мы пользовались, на нашем пути были редкие глубины порядка 35–40 метров. Для проверки глубин капитан приказал измерять глубины с кормы лотом Томсона через каждые 15 минут, так как эхолот не работал… После очередного измерения глубины в 21 ч. 45 мин. судно в 21 ч. 55 мин. выскочило на неизвестную скалистую банку… Мне поручили проверить, нет ли поступления воды в трюма и жилые помещения… Спустившись вниз, я обнаружил, что вода заливает нижние жилые помещения… палубу второго дна разорвало и в образовавшуюся большую пробоину хлынула вода. Команда успела перебежать из машинного отделения вверх по трапу… затопило динамо-машину, погас свет, скала, пробившая второе дно, поднималась все выше и поднимала котел № 4, чем разорвала трубу подачи пара на главную машину, и в это большое отверстие вырвался пар под большим давлением из котлов… Днем 12 сентября ветер изменился на южный и переходил в шторм. Через верхнюю палубу перекатывались волны, экипаж перебрался в ботдечные помещения… Начальник морских операций М.П. Белоусов на ледоколе „Ленин“ немедленно вышел нам на помощь, и к вечеру 12 сентября ледокол остановился от нас в 1,5 милях в ожидании улучшения погоды. К ночи шторм усилился, волны стали заходить на шлюпочную палубу» (Николаева, Хромцова, с. 109).

Картина аварийного судна с борта «Ленина» выглядела в высшей степени опасной, но в условиях шторма помочь ему было невозможно и оставалось ждать, пока шторм начнет стихать. Обратившись к старинному морскому опыту для укрощения гребней волн, Хромцов, капитан «Ленина», приказал травить в море масло, и только в шесть часов первая шлюпка отправилась к «Садко». Еще спустя час на борт «Ленина» стали поступать моряки с «Садко», эвакуация которых закончилась к 21 часу. Потерей «Садко», однако, потери не ограничились – трибунал присудил капитана к высшей мере.

К осени отчетливо обозначилась разница в использовании наших северных портов. «Архангельский порт имеет сейчас и будет иметь в ближайшем будущем особо важное значение. Это на западе самый близкий к линии фронта свободный морской порт. Мурманск еще ближе, но он всего в 40 километрах от фронта, и вражеская авиация бомбит город регулярно. Мы заключили соглашение с Рузвельтом и Черчиллем. Через Атлантику идут в Архангельск корабли с грузами. Надо организовать их приемку, быструю разгрузку и немедленную отправку на фронт. Это очень важно» (Папанин, с. 238). Тогда же на эту работу был направлен Папанин в качестве уполномоченного Государственного Комитета Обороны, которому с ходу пришлось включаться в работу вместе со своими помощниками.

В первую очередь это было связано с расширением порта с учетом крупнотоннажных заморских кораблей с большой осадкой, тем более что «до войны единого портового хозяйства в нем не было, порт делился на отдельные участки, тянувшиеся на многие километры, каждый имел своего хозяина. Основной район порта Бакарица был расположен на левом берегу реки… в 50 километрах от устья реки… Моста через Северную Двину тогда не было, поэтому летом с Бакарицей, Левым берегом и железнодорожной станцией Архангельск был связан пароходами и паромами. Город располагался на правом берегу реки. Близ его центра находился еще один портовый участок – Красная пристань. Он обслуживал только пассажирские пароходы и катера пригородного сообщения. Второй основной район порта находился в устье Северной Двины и назывался Экономия. Это была перевалочная база для лесоматериалов… Железнодорожной связи с Экономией не было. И наконец, важный район порта находился уже на берегу Двинского залива, там где позднее вырос город Северодвинск» (Папанин, с. 243).

Картина глазами нового хозяина выглядела удручающей, тем более накануне наступления зимы. Порт мог одновременно принимать не более пяти судов с осадкой не более шести метров. Причалы, средства механизации на них, железнодорожные пути находились в запущенном состоянии. Левый берег был приспособлен лишь для погрузки угля, а Экономия вообще не могла принимать суда с военными грузами. В Молотовске у судостроительного завода продолжал строиться причал. «Предстояло незамедлительно увеличить причальный фронт, перестроить причалы так, чтобы они могли принимать и быстро обрабатывать большие пароходы с грузами: произвести реконструкцию железнодорожных путей в порту; построить новые порты в устье Двины и на Экономии, оснастить все районы механизмами, резко увеличить число грузчиков, машинистов кранов, механиков» (там же, с. 244).

Добившись постановления ГКО «Об Архангельском порте», Папанин много сделал, выражаясь его словами, «в превращении захолустного порта в механизированный международный», начав с причалов, складских помещений и железнодорожных путей в Бакарице, Экономии и будущем Северодвинске., мобилизовав всю наличную рабочую силу от студентов (точнее, студенток) до заключенных. Много сил потребовали дноуглубительные работы на фарватерах Северной Двины к новым причалам, с которыми надо было успеть до замерзания реки. С окончанием строительства железно-дорожной ветки от Экономии до Жаровихи встал вопрос о переброске поступающих грузов (включая такие тяжеловесы, как танки) на левый берег к действующей железнодорожной магистрали. Одними зека и мобилизованными студентками здесь было не справиться, но полярный опыт Папанина здесь пригодился, когда он привлек к решению этой проблемы не только изыскателей-портовиков Г.Я. Наливайко и строителей-железнодорожников из системы НКВД, но еще и ученых Н.Н. Зубова и М.М. Сомова. Последние выполнили необходимые расчеты для определения прочности ледяной переправы, полученной методом наращивания льда на Двине, поливая его водой на морозе. Затем на намороженный лед укладывали рельсы дороги-времянки, по которым мотовозы один за другим переправляли тяжеловесы-танки к Исакогорке на левом берегу. На союзников сильное впечатление произвело размораживание доставленных морем танков, ставших похожими на айсберги, струей пара с паровозов. Несомненно, Папанин со своей народной сметкой и талантом организатора оказался на месте, заслужив среди подчиненных известность в качестве министра авралов.

Вскоре стало ясно, что Архангельск с Молотовском не в состоянии справиться с потоком грузов, поступающих морем, и, когда 5 ноября английская миссия поставила вопрос о возможности заходов конвоев с грузами в Мурманск, Головко согласился с этим предложением. Прошло два месяца, и 17 января 1942 года адмирал отметил в своем дневнике: «Конвои, как и следовало ожидать, пошли на Мурманск. Первый конвой из 9 транспортов пришел 12 января и до сих пор разгружается. Разгрузка организована плохо. Оборудование из Мурманска вывезли в первый месяц войны, подготовка же к приему конвоев здесь не велась» (Папанин, с. 93).

Мурманском пришлось заниматься также Папанину, куда через Обозерскую и Беломорск он добрался по новой железной дороге, построенной на костях зека, использовав опыт Архангельска в полной мере. Первые впечатления не давали оснований для оптимизма: «Густой пар поднимался от Кольского залива. Высоко в небе полыхало полярное сияние. Где-то вдали бухали зенитки, озаряя горизонт багровыми вспышками. Ни одного огонька на пустынных улицах Мурманска. Настороженная тишина: рядом фронт» (там же, с. 265). Ситуацию в Мурманске Папанин увидел иначе, чем Головко: «Мурманский порт был закрыт. Портовые механизмы демонтированы и вывезены. Оставался один плавучий кран да несколько разобранных паровых кранов. Железнодорожная сеть в порту была развита слабо. Причалы находились в плачевном состоянии и требовали капитального ремонта. Не было ни общежитий для рабочих, ни столовых, ни запасов спецодежды, ни продуктов питания. Короче говоря, картина еще плачевнее, чем в Архангельском порту, когда я увидал его впервые. Но шла война и раздумывать было некогда. Надо было незамедлительно браться за работу» (Папанин, с. 263).

Персонал портовиков был пополнен за счет старших возрастов, непригодных для фронта, мобилизованных туляков и рязанцев. Новым пополнением Папанин остался доволен: «Они составили основной костяк кадровых рабочих порта – бригадиров, стивидоров, грузчиков, показавших образцы работы по-фронтовому. В 1942 году в порту трудились постоянно 4700 человек… Работы велись под частыми, а то и непрерывными бомбежками, Поэтому одной из наших первых забот стало устройство бомбоубежищ. В основном районе порта в гранитной скале было построено убежище на тысячу человек, а во всех районах порта – девять капитальных убежищ на 1750 человек. Но в первые дни по всей портовой территории мы построили самые примитивные убежища – вырыли траншеи и щели, защищавшие от осколков» и т. д.

Только в порту пришлось проложить более 8 километров железнодорожных путей. Особой проблемой стала проблема портальных кранов – часть вернули из Архангельска, несколько прибыло из-за рубежа, что-то нашли на бывшем Мончегорском никелевом комбинате. Особый случай описан Папаниным для 60-тонного тяжеловеса, полученного с иностранного судна, – за него пришлось расплатиться также мехами пушного зверя жене заокеанского владельца. Само собой – размещение людей в разбомбленном и сгоревшем городе. Среди мер по решению жилищной проблемы Папанин упоминает о 52 землянках, способных вместить 1300 человек. К своим заслугам Папанин относит решение ГКО «принять предложение тов. Папанина о введении для работников Мурманского порта питание по нормам военнослужащих».

На войне – как на войне. Неслучайно в книге Папанина, не склонного в целом драматизировать ситуацию, вдруг появились такие строки: «Да, мы жили в аду. И хотя мы не могли не страшиться налетов (это всегда страшно, и врет тот, кто ничего не боится), мы работали в этом аду – изо дня в день, из месяца в месяц. Нервничали и мы, и капитаны союзнических судов, спешивших уйти обратно» (Папанин, с. 272). Да – на войне, тем более у границ Арктики, когда жизнь военных и гражданских проходит в одних и тех же экстремальных условиях, детальнее описанных в главе 10 «Жизнь в северных портах».

Разумеется, в военной Арктике особая роль принадлежала ледоколам, но накануне войны никто не мог предполагать, что к месту своей главной работы им придется добираться в кругосветных плаваниях, как это произошло с «Красиным», а позже и с «Микояном». Добравшись в конце навигации 1941 года по Севморпути до бухты Провидения (Чукотка), в ноябре 1941 года «Красин» за десять дней перешел в порты западного побережья США, где возможности ремонта оказались ограниченными. Последовал переход Панамским каналом в Балтимор на восточном (атлантическом) побережье, где кроме ремонта ледокол получил противоминное оборудование. Позднее в составе трансатлантического конвоя РQ-15 из 23 транспортов с охранением из канадского Галифакса перешел в Глазго (Шотландия), где на ледоколе поставили эрликоны для защиты от нападений с воздуха и пушки против подводных лодок. В составе конвоя РQ-15 5 мая 1942 года достиг Мурманска, испытав по пути все опасности, с которыми сталкивались союзные конвои, включая гибель трех транспортов и подлодки эскорта, потопленной по ошибке.

Приключения другого ледокола – «Микоян» – на пути в Арктику напоминают Одиссею и достойны отдельного повествования. Накануне вступления вермахта в столицу черноморских корабелов Николаев летом 1941 года корпус ледокола оттащили на буксире в кавказские порты, где его окончательно довели до кондиции. На Черном море, при превосходстве немцев в воздухе, оставаться ледоколу было просто опасным. Но это было только началом. Мало того, что проход «Микояна» (капитан 2-го ранга Сергеев) через Босфор и Дарданеллы фиксировался из окон немецких дипломатических представительств в Стамбуле – ему предстоял прорыв через гущу островов Эгейского моря, занятых противником. Как это удалось, знает только Господь и, видимо, некоторые наши разведчики, – но удалось. Потом было перевооружение на английских базах Ближнего Востока, поход вокруг Африки и Южной Америки через объятый войной Тихий океан к берегам Чукотки, куда он успел вовремя – предстоял переход тихоокеанских эсминцев по Северному морскому пути в Кольский залив (экспедиция особого назначения ЭОН-18), уже под командованием ледового капитана Ю.К. Хлебникова, с чем ледокол успешно справился, на заключительном этапе нарвавшись на вражескую мину у Канина Носа и потеряв двух комендоров… После ремонта в Молотовске еще долго занимался ледовой проводкой на Севморпути.

Словно оправдывая поговорку «что русскому здорово, то немцу смерть», зима 1941/42 годов на Белом море выдалась особенно суровой и такими же здесь были и ледовые условия. С окончанием навигации на трассе Северного морского пути только ледокол «Ленин» провел через льды Белого моря в Молотовск и Архангельск двадцать наших и десять иностранных транспортов, восемь гидрографических судов и одно госпитальное, земснаряд, 13 тральщиков и даже английский сторожевик.

Для наших полярников, военных и гражданских, кончался первый военный год. Через полгода знаменитый сталинский приказ, названный в народе «Ни шагу назад!», они встретили с двойственным чувством – страна на грани поражения, но здесь, на Севере, уже давно никто не отступал, приказ для этих людей просто опоздал. Но в новогоднюю холодную и голодную ночь Нового 1942 года в заваленных снегом промерзших окопах, на дальних зимовках и на скользких палубах обледеневших кораблей, с трудом пробиравшихся через замерзавшее море, они только выполняли свой долг, просто потому, что не могли поступать иначе. Это была их неласковая земля и такое же неласковое море, куда они не пустили врага, – это было главное, что они сделали в кровавом 1941 году, который стал мерой народного подвига и прозорливости руководства страны. После московского поражения немцев здесь, на Севере, стало чуточку легче, и в эту первую весточку будущей Победы военные и гражданские полярники на суше и на море внесли свой достойный вклад.

Глава 3
Союзные конвои РQ 1941–1942 годов

Меньше всего следует считать поставки в нашу страну от союзников в военные 1941–1945 годы разновидностью благотворительности. Не пытаясь подменить поиск истины былыми пропагандистскими штампами, лишь отметим, что северные конвои были вызваны реальными требованиями коалиционной войны: оказывая нам поддержку военной техникой, продовольствием и снаряжением, наши заморские союзники одновременно перекладывали на Красную Армию главную тяжесть в противостоянии вермахту в условиях, когда многие специалисты предрекали ее поражение. Однако представитель американского президента Гарри Гопкинс (второе «я» президента, по утверждению американских историков) уже при первом же посещении Москвы летом 1941 года пришел к противоположному выводу: «Я очень уверен в отношение этого фронта… Здесь безграничная решимость победить». Что это – успех советской пропаганды или умение ближайшего помощника и друга Рузвельта сквозь кошмар крушения советской военной машины разглядеть необычайную стойкость народа, способного преодолеть все последствия нелепого договора 1939 года «натуре вопреки, наперекор стихии»? Интересно, кому все-таки поверил проницательный американец – Великому Диктатору или советскому народу? Важно, что он донес свою точку зрения заморским демократиям, волей истории оказавшимся в наших союзниках.

Первый же конвой из семи транспортов доставил в Архангельск (операция «Дервиш») в августе 1941 года боевую технику (15 самолетов), боеприпасы, а также дефицитное сырье (каучук). В Адмиралтействе комплектованием конвоев занимался капитан 3-го ранга Питер Квелин, по инициалам которого конвои в наши порты получили обозначение PQ, а в обратном направлении QP. Учитывая наши огромные потери на фронте, особое внимание в поставках уделялось технике (танки, самолеты, автомобили) и боеприпасам, а со временем – жидкому горючему и продовольствию. Однако, наряду с военной техникой, среди грузов даже первых конвоев значительное место занимали также современные станки и инструменты, новейшие ферросплавы, редкие и цветные металлы, прочные сорта стали, пороха и многое другое, необходимое для военного производства, в чем наша промышленность испытывала острую необходимость. Это не говоря о новых видах военной техники, которую наша промышленность тогда не производила (бронетранспортеры, радиолокаторы и др.).

Кроме того, союзники доставили в Архангельск одним рейсом на борту лайнера «Эмпресс оф Канада» почти тысячу наших горняков со Шпицбергена под надежной охраной эсминцев, на обратном пути забрав норвежцев, не пожелавших мириться с оккупантами. В ноябре 1941 года восемь транспортов конвоя PQ-3 доставили нам уже 200 танков, помимо самолетов, противотанковых ружей и т. д. В 1941 году разгрузки в Мурманске из-за частых бомбежек (передовые аэродромы противника находились в пределах 15–20 минут полетов) практически не было, а под угрозой захвата вражескими войсками его портовое оборудование перебрасывалось в Архангельск. Всего к завершению обороны Москвы 55 британских, американских и советских транспортов доставили 699 самолетов, 466 танков и много других важнейших грузов, частично восполнявших потери нашего зимнего наступления. Некоторые из этих танков замыкали колонну на известном параде 7 ноября в Москве, позднее эта часть пленки была вырезана. Важно отметить, что авиационная техника союзников существенно превосходила в начальный период нашу устаревшую, чего нельзя сказать о танках, но в сложившейся обстановке было «не до жиру, быть бы живу». Эффект нашей победы под Москвой, которую пресса союзников часто объясняла поставками по ленд-лизу по северному маршруту, имел для них также важное значение после кошмара Перл-Харбора и Сингапура, порождая надежды на будущее: определенно, участникам антигитлеровской коалиции предстояло или всем вместе победить, или всем вместе потерпеть поражение. А спорам о том, чей вклад в Победу оказался больше, предстояло разворачиваться после 1945 года, на фоне идеологического противостояния обеих сторон. Последнее обстоятельство порождало немало проблем как во время войны, так и по ее окончании.

Забегая вперед, отметим, что из трех основных направлений грузопотоков по ленд-лизу (дальневосточное, южное через Иран и северное по арктическим морям) на последнее приходилась лишь четверть от общего тоннажа, но оно позволяло наиболее быстро доставлять грузы и технику на фронт. Почти половина доставленных конвоями самолетов поступала в распоряжение Северного флота и 14-й армии, защищавших Кольский полуостров и Мурманскую железную дорогу, на которой возникали свои проблемы, когда финские войска, захватив Петрозаводск, перерезали ее. Для ликвидации этой опасности пришлось силами военных и местного ГУЛАГа срочно соединять Мурманскую железную дорогу с магистралью Москва – Архангельск постройкой путей от Беломорска к станции Обозерская.

Важность именно северных портов страны в системе конвоев заставила Сталина направить сюда в качестве представителя Государственного Комитета Обороны (ГКО) И.Д. Папанина, который по своей прежней деятельности в Главсевморпути хорошо знал местную обстановку. Поскольку ему предстояло иметь дело с Северным флотом, а также британскими и американскими военными моряками, пришлось ему присвоить звание контр-адмирала. Полярный опыт Папанина также оказался весьма кстати, особенно на Белом море, в котором особая роль принадлежала ледоколам. Вскоре, однако, выяснилось их слабое место для военных условий – при работе во льду при нападении с воздуха они были лишены свободы маневра. В первых числах наступившего Нового 1942 года в Белом море это испытал на себе флагман «Сталин», потерявший затем на ремонт в Молотовске почти два месяца. Вскоре начались первые потери в конвоях – жертвой подлодки U-134 (командир капитан-лейтенант Шендаль) стал английский транспорт «Вазиристан» в конвое PQ-7, потопленный немцами у кромки льдов. Размах конвойных операций был не по зубам нашему Северному флоту, поскольку «оперативные планы, разработанные перед войной, не предусматривали использование молодого Северного флота в океане. Поэтому его силы и боевые возможности не полностью соответствовали тем задачам, которые встали перед ним в развернувшейся войне» (Головко, с. 53). Поэтому с самого начала конвоев корабли Северного флота включались в эти операции в акватории Баренцева моря лишь восточнее меридиана острова Медвежий. Поначалу лишь сравнительно небольшая часть судов и кораблей приходила к нам непосредственно из портов Великобритании. Вскоре воздушная угроза и подводная угроза заставила формировать конвои в Исландии, откуда они направлялись к Ян-Майену в стремлении избежать воздушных разведчиков люфтваффе. Затем их путь лежал к острову Ян-Майен, далее к Медвежьему, на пути к которому их ожидали «волчьи стаи» немецких подводных лодок, к которым вскоре присоединялись самолеты 5-го воздушного флота из Северной Норвегии. Нарастающее воздействие вражеских сил продолжалось вплоть до наших портов Мурманск, Архангельск и Молотовск (современный Северодвинск).

Английский опыт в организации конвоев пригодился, особенно с возрастанием количества транспортных судов, требовавших эскорта из военных кораблей для непосредственного сопровождения (поначалу вооруженные тральщики, позднее замененные корветами и эсминцами), так и дальнего прикрытия, куда у союзников включались крейсера и даже линкоры. Особое место в составе конвоев занимали суда-спасатели, поскольку в холодной воде люди в спасательных жилетах могли продержаться считаные минуты. Даже выживание в шлюпках и на спасательных плотах в условиях арктического моря оставалось проблемой.

Хотя традиционно немцы против конвоев использовали подлодки, но, поскольку Гитлер объявил Норвегию «судьбоносной зоной», в январе 1942 года сюда был переведен «систершип» «Бисмарка» линкор «Тирпиц», за которым последовали «карманные линкоры» «Шеер» и «Лютцов», тяжелый крейсер «Хиппер» и легкий «Кельн», к которым позднее присоединилась 8-я флотилия эсминцев. Эти силы дополнялись самолетами 5-го воздушного флота (командующий генерал-полковник Штумпф). В совокупности они к лету 1942 года многократно превышали скромные возможности нашего Северного флота. Тем не менее в марте 1942 года конвой РQ-12 доставил еще 200 самолетов, 160 танков, 180 бронетранспортеров, 24 пушки, сотни грузовиков, много станков, дефицитное оборудование, сырье и продовольствие при минимальных потерях.

Еще более показательны события вокруг конвоя РQ-13 из 21 транспорта, не считая военного эскорта. Первоначальный успех сопутствовал англичанам, которые в начале проводки обратного конвоя QР-9, 24 марта, утопили первую немецкую подлодку U-655 (командир капитан-лейтенант Думрезе) в арктических водах со всем экипажем. В отместку немецкие пикировщики отправили на дно два союзных транспорта. Поскольку погода препятствовала дальнейшему использованию авиации, командование кригсмарине для разгрома союзного каравана направило три эсминца типа «Нарвик» со 150-мм орудиями. По пути эти корабли пустили ко дну еще один союзный транспорт, приняли на борт часть моряков с потопленных ранее авиацией судов, но в конце концов сами оказались под огнем британского крейсера «Тринидад» из эскорта конвоя, также получившего пробоину в корпусе 18 на 6 метров от собственной торпеды. Немцы в этих боестолкновениях потеряли флагман Z-26, а остальные «Нарвики» вернулись в свои базы. Теперь за дело принялись немецкие подлодки, которым удалось уничтожить еще два транспорта и тральщик. Хотя по прибытии остальных судов конвоя в Мурманск еще два транспорта были потоплены вражеской авиацией, РQ-13 доставил в Россию 159 самолетов, 173 танка и 134 бронетранспортера, не считая других грузов. Потери противника – две подлодки и четыре самолета.

Настроение, с которым шли в море участники конвоев, хорошо отразил норвежский поэт Нурдаль Григ, позднее сам сложивший голову в борьбе с фашизмом:

 
Железным городом движется конвой через море,
Плывут его серые улицы, а рядом – смерть и горе.
Может быть, смерть близко, может быть – день пути,
Ночь спустилась на город, и нервы напряжены.
Надо стоять вахту, следить за работой машин,
В рубке прокладывать курс под рокот морских глубин,
Чувствовать одиночество, глаз всю ночь не сомкнуть,
И делать так, чтобы город мог продолжать свой путь.
 

В составе трех конвоев с 14-го по 16-й в наши порты отправились еще 83 транспорта, из которых часть (до 14 судов) вернулась в Исландию из-за тяжелой ледовой обстановки. В это время советская сторона стала высказывать свои претензии по поводу оставления конвоем поврежденных транспортов, нередко добивая их после снятия экипажей. В противовес такому поведению союзников, в нашей прессе получил освещение эпизод с советским транспортом «Старый большевик», получившим повреждения в конвое РQ-16. По воспоминаниям радиста экипажа этого судна В.П. Миронова, которого при воздушной атаке 25 мая и попадании немецкой бомбы выбросило из рубки, «Бомба попала в полубак с правого борта, снесла пушку вместе с орудийным расчетом, разворотила правую скулу полубака, который окутался черным дымом. Передний трюм был загружен взрывчаткой… Экипаж начал садиться в шлюпки. Одновременно капитан отдает распоряжение старпому Троицкому и боцману Пилько уточнить обстановку под полубаком… Вернувшись, старпом сказал капитану, что надо пойти на риск и попытаться потушить пожар… Выносили ящики со снарядами, к которым побирался огонь… С эсминца заморзили: „Предлагаем экипажу покинуть судно и перейти на борт эсминца“. Капитан ответил, что покидать судно мы не будем. Тогда с эсминца спросили, в чем мы нуждаемся. „Только в воде и в снятии раненых“, – ответил капитан… Шлюпка, спущенная с эсминца, забрала трех раненых… Подняв на борт раненых и шлюпку, эсминец дал ход и мы остались наедине с морем, фашистской авиацией и пожаром… Пожар начал затухать, стало меньше дыма, и работать стало значительно легче. Капитан дал ход вперед, и мы пошли на сближение с караваном…

В перерывах между налетами экипаж готовился к очередным атакам. Подметались настрелянные гильзы, подносили ящики с патронами. Женщины-буфетчицы, дневальные набивали в кают-компании пулеметные ленты, вахтенные внимательно следили за воздухом и горизонтом… Наконец на горизонте показались корабли и транспорты конвоя… „Старый большевик“ нагнал караван и занял свое место в строю. Приветствуя теплоход, все суда каравана подняли флажной сигнал „Молодцы“… Мы собрали останки моряков орудийного расчета правой пушки – половину туловища с головой лейтенанта Пискуса и отдельные части тела других моряков, разбросанных по судну, завернули в брезент и под оружейные выстрелы захоронили в водах Баренцева моря» (по Быстровой, с. 123–124). За этот подвиг капитан теплохода И.И. Афанасьев, стармех Н.И. Пугачев и рулевой В.А. Аказенок стали Героями Советского Союза.

Несмотря на потери пяти транспортов из 35, в Мурманск были доставлены 321 танк, 124 самолета, 2507 автомашин. К этому времени, однако, выяснился еще один неприятный результат для нашей стороны – неприспособленность наших новых эсминцев проекта 7 («семерки») для условий Баренцева моря, когда по свидетельству самого командующего Северным флотом, в штормовых условиях «на „Гремящем“ погнулись пиллерсы под верхней палубой. Это грозило нарушить целостность самой палубы, которая стала прогибаться и провисать» (Головко, с. 97). Судя по последнему источнику, подобные ситуации с нашими «семерками» повторялись неоднократно (весной 1942 года с «Громким», осенью того же года с «Сокрушительным» и т. д.). Что касается ограниченной автономности наших эсминцев, об этом было известно заранее, поскольку они строились для внутренних морей, и не предназначались для дальних конвойных операций. Взгляды товарища Сталина на роль вооруженных сил отчетливо проявлялись не только на суше.

Англичане между тем приспосабливались к условиям нового морского театра военных действий. С учетом воздушной угрозы они включили в конвой РQ-15 из 26 транспортов специальный корабль ПВО «Ольстер Куин» и катапультное судно типа САН «Эмпайр Морн», позволявшее запускать истребитель. После боя дальнейшая судьба пилота такого самолета, по мнению авиаторов, определялась сочетанием трех факторов: благоволением Господа Бога, квалификацией укладчиков парашюта и действиями спасателей. Усложнение организации конвоев сопровождалось целым рядом ЧП. Линкор «Дьюк оф Йорк» при маневрировании разрезал пополам эсминец «Пенджаби», эскортные корабли по ошибке потопили польскую подводную лодку «Ястржеб» из состава конвоя, успев, однако, спасти ее экипаж, и т. д. В этом конвое было потеряно три транспорта.

Торпедоносцы «Хейнкель» атаковали конвой на бреющем полете, что мешало обнаружить их приближение радиолокаторами, применив тактику «золотого гребня». Строй фронта при атаке конвоя с поперечных курсов позволял захватить обширную акваторию одновременно при положении транспортов лагом (бортом) к атакующим самолетам. Тем не менее это новшество при первом применении принесло противнику ограниченный успех: в первых числах мая были потоплены два транспорта и один эскортный корабль. Зато успех ожидал немцев при атаках крейсеров, возвращавшихся в Англию при сочетании нападений из-под воды и с воздуха, о чем пойдет речь ниже.

Крейсер «Эдинбург» (командир капитан 1-го ранга Фолкнер, опытный моряк, простой и приветливый человек, про мнению советской стороны) был флагманом эскорта в конвое QP-11 из 13 транспортов. Это был испытанный корабль, с опытным экипажем, участвовавшим в погоне за «Бисмарком», в походах на Мальту, уже усвоившим уроки северных конвоев. В эскорт входили шесть британских эсминцев, четыре корвета и вооруженный траулер. Командовал этим соединением контр-адмирал Бонхэм-Картер, по советским источникам, предвзято относивший к советским морякам и возможностям Северного флота. До острова Медвежий конвой должны были сопровождать наши эсминцы «Гремящий» и «Сокрушительный» вместе с отрядом английских тральщиков с наших баз. В последний момент перед выходом в море на «Эдинбург» был доставлен особый груз в аккуратных деревянных ящиках, довольно тяжелых, так что их пришлось поднимать специальным краном. Когда один из таких ящиков упал с поддона и разбился, команда крейсера увидела прямоугольные слитки золота, каждый весом примерно двенадцать килограммов. Золото грузилось в артиллерийский погреб.