Текст книги "Транспорт в городах, удобных для жизни"

Серьезные проблемы городских транспортных систем, как и проблемы, связанные с общим кризисом агломераций как таковых, требуют энергичного поиска решений. Необходимо вынести на общественное обсуждение те сложные отношения, которые сложились между городами и транспортом. Надо добиться более четкого, чем сегодня, консенсуса в отношении целей, которые мы ставим перед собой применительно к нашим агломерациям. Опыт других развитых стран тоже заслуживает внимательного изучения. Было бы самообманом игнорировать многочисленные успешные меры, принятые в других странах, под тем предлогом, что чужой опыт невозможно перенести в США. Европейские страны и Япония несколько десятилетий назад многому научились на опыте, который приобрели Соединенные Штаты в деле дорожного строительства и организации дорожного движения. Теперь США в свою очередь могут учиться на богатом опыте и изощренных решениях, применяемых развитыми странами в планировании и внедрении интермодальных транспортных систем, делающих города более удобными для жизни. Четкое определение задач, применение системного подхода к городским транспортным проблемам и проведение в жизнь координированных (а не внутренне противоречивых!) мер – этот набор рецептов применим во всех странах, независимо от того, насколько различаются в них местные условия. Изменение трендов в городских транспортных системах США – сложная задача, которую нельзя решить в короткое время. Тем не менее приступить к ее решению мы обязаны.

Литература

1. U. S. Congress. Office of Technology Assessment (OTA). Saving energy in U. S. transportation. Report OTA-ETI-589. – Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1994.

Глава 1
Кризис американских городов и агломераций: обзор

Мы часто слышим, как вернувшиеся из Европы американцы расточают похвалы городам, которые они там посетили. «Почему у нас нет таких оживленных и красивых городов, как Брюссель, Мюнхен или Осло?» – спрашивают они. Примерно те же слова произносят американцы по возвращении в Детройт, Даллас или Сан-Хосе из Торонто и даже из некоторых городов Австралии и Восточной Европы. Американских туристов впечатляют ориентированные на человека городские ландшафты. В планировке всех этих зарубежных городов учтены интересы пешеходов, что, разумеется, способствует удобству пеших передвижений как в торговых зонах, так и в жилых районах. В поездках по этим городам и во время путешествий между ними туристам нет необходимости брать напрокат автомобиль, так как они перемещаются на различных видах общественного транспорта.

В агломерациях развитых стран[18]18
  В настоящей книге индустриально развитые страны, в первую очередь страны Западной Европы, Юго-Восточной Азии, Австралия и Канада, называются странами, имеющими равный с США уровень развития, или, короче, развитыми странами.—Примеч. авт.


[Закрыть], рассматриваемых в этой книге, сети фривэев[19]19
  Здесь и далее по тексту термин «freeway» воспроизводится посредством англицизма «фривэй» либо русского термина «скоростная автомобильная магистраль», не вполне эквивалентного англоязычному аналогу по причине заметных различий в национальных нормативно-правовых и проектных требованиях к автомобильным дорогам высоких технических категорий. Для фривэев обязательно разделение проезжих частей по направлениям, а также отсутствие пересечений в одном уровне и наличие контролируемого доступа. В главе 2 для того же термина «freeway» В. Вучик вводит еще один эквивалент—«хайвэй категории А».


[Закрыть] обычно гораздо скромнее, нежели в Соединенных Штатах. В городском «ядре», вокруг которого эти агломерации формируются, фривэев, как правило, нет вовсе[20]20
  Понятие «город» обычно применяют к традиционному городу, окруженному пригородами и незастроенными территориями, в совокупности составляющими агломерацию. В дополнение к этому строгому определению, понятие «город» в этой книге используется и в более широком смысле – для обозначения урбанизированных (застроенных) территорий или агломерации в целом. Таким образом, обсуждение проблемы «столкновения городов и автомобилей» в этой книге охватывает также и территории агломераций, а не только центрального городского «ядра», вокруг которых они сформировались..Примеч. авт.


[Закрыть]. В большинстве случаев фривэи обслуживают периферию города и его пригороды, но не трассированы внутрь городских центров и/или кольцами вокруг них, как это сделано, например, в Коламбусе, Хартфорде и Лос-Анджелесе. Хотя уровень автомобилизации в других развитых странах ниже, чем в Соединенных Штатах, автомобилей там вполне достаточно для возникновения длительных заторов. Вопрос, однако, в том, что здесь всегда есть разумная альтернатива стоянию в заторе – использование услуг общественного транспорта, существенно более качественного, чем в городах США. Планировка зарубежных городов не только обеспечивает безопасность пешеходов, но и стимулирует развитие пешеходных передвижения как такового. Помимо прочего, в большинстве европейских городов построено множество пешеходных улиц и площадей, а во многих из них происходит постоянное расширение зон, закрытых для автомобилей.

Богатая страна с деградирующими городами

Нет сомнения в том, что с точки зрения личного достатка внушительная доля населения США значительно превосходит соответствующие группы в других развитых странах. Высокие жизненные стандарты, в том числе владение просторными домами, типичны для американских пригородов. Изобилие на уровне частного потребления, которое столь впечатляет иностранцев, приезжающих в Америку, резко контрастирует с низким уровнем развития объектов, коммуникаций и услуг общественного сектора, особенно в городах – центрах агломераций.

Случайные разговоры с американскими туристами, путешествовавшими по городам развитых стран мира, свидетельствуют, что у всех этих людей складывается впечатление об очевидном превосходстве зарубежных городов по показателям удобства для жизни, разумности правил землепользования и социальным условиям. Проблемы американских городов и в самом деле очень глубоки. Многие из них находятся в состоянии экономического и социального кризиса, а иногда и в стадии физического разрушения. Проблемы особенно остры на обширных внутригородских территориях, окружающих центральные деловые районы, где живут 80 миллионов американцев, или 30% населения США. Более того, немалая часть внутригородских районов в таких городах, как Чикаго, Детройт и Лос-Анджелес, пришли в упадок: здесь вы увидите тысячи заколоченных домов, улицы, тонущие в мусоре, и промышленные здания, разрисованные граффити. Жизнь в этих районах неразрывно связана с преступностью, наркоманией, вандализмом и нищетой.

Парадоксально, но в США, одной из самых богатых демократических стран мира, центры городов дают пристанище непропорционально большой доле тех 40 миллионов человек, которые живут ниже официально установленного уровня бедности. Такая концентрация бедного населения тесно связана с существованием обширных гетто и территориальным обособлением городских меньшинств, которые прозябают в состоянии,.названном «апартеидом по-американски». Хотя бесчисленное количество американских законов запрещает сегрегацию, в большинстве агломераций она продолжает существовать де-факто по расовому и экономическому признакам.

Состояние городских районов – растут они или приходят в упадок – зависит от множества экономических, социальных и других факторов. Разнообразные «экономические эффекты централизации», – другими словами, повышение эффективности экономических и социальных функций, обусловленное близостью расположения, – стимулируют концентрацию различных видов деятельности и таким образом ведут к созданию и последующему росту городов. С другой стороны, привлекательность владения собственным домом, социальные проблемы, ведущие к расслоению населения, и различные виды деятельности, требующие сравнительно больших пространств, способствуют децентрализации. Транспортный фактор также может оказывать влияние на централизацию или децентрализацию, в зависимости от преобладающего вида транспорта, налоговой политики и других аспектов. Характерное для многих людей безусловное предпочтение частного автомобиля ведет к выбору места жительства в пригородах, а не в городских центрах. Перемещаться на автомобиле удобнее в районах с невысокой плотностью застройки и рассредоточенными объектами инфраструктуры, в то время как в густонаселенных районах и в городах, где основную ценность представляет пространство, более важную роль играет общественный транспорт и пешеходное движение, при этом негативные воздействия, которые оказывают здесь автомобили, особенно серьезны. Таким образом, чем больше в том или ином городе используется общественный транспорт и пешеходное движение, тем больше в сравнении с пригородами он выигрывает в вариативности, удобстве и суммарных затратах на передвижения. Чем в большую зависимость от автомобилей попадает город и чем дольше он пренебрегает альтернативными способами передвижения, тем выше вероятность упадка его центральных районов.

В последние десятилетия американские города переживали период «расползания», сопровождавшийся упадком центральных районов, затем наблюдалось обращение этого процесса вспять (так называемая джентрификация[21]21
  Облагораживание района (gentrification) – коренная реконструкции жилой застройки и социальной инфраструктуры городского района, находившегося ранее в состоянии глубокой стагнации. Сопровождается радикальным повышением качества и цены жилой недвижимости и, соответственно, ростом ипотечных, арендных и налоговых платежей. Вместо маргинальных слоев населения, типичных для периода стагнации, жителями района становятся горожане со средним и высоким достатком, обычно так называемый high– middle class.


[Закрыть], имевшая место во многих городах, например в Нью-Йорке и Филадельфии), потом наступил новый этап «расползания» в пригороды. За миграцией населения последовало строительство пригородных торговых центров, несколько позже и бизнес начал перебираться дальше от центра. На исход городского населения за пределы городов особенно сильно повлияли два фактора: высокий уровень преступности и низкое качество городских школ. Свой вклад в эту тенденцию вносит и более низкая, по сравнению со стоимостью городских участков, цена на сельскохозяйственные земли в пригородах, а также налоговые льготы, предоставляемые при строительстве односемейных домов, сооружаемых, как правило, в районах, удаленных от центра.

Очевидно, что транспорт – не единственный фактор, порождающий эту тенденцию. Свою роль играют и другие проблемы. И все же отсутствие общественного транспорта, то обстоятельство, что люди имеют возможность добраться до нужного места лишь на личном автомобиле, без сомнения, усугубило эту тенденцию. Невероятно низкие непосредственные («оплачиваемые из кармана») расходы на автомобильные поездки ведут к тому, что удаленность местожительства начинает считаться наименьшим злом. В результате любые проблемы и неудобства, с которыми население и бизнес сталкиваются в городах, вызывают миграцию людей и компаний в отдаленные от центра районы. Так, при выборе местожительства «исход» из центра города представляется обычному горожанину куда более реальным вариантом, чем, скажем, попытка решить проблему преступности в школах, по крайней мере, в обозримом будущем. Со временем совокупный эффект решений отдельных людей – рациональных с личной точки зрения в рамках реальной правительственной политики – приводит к социальной деградации и упадку городов.

Более низкое качество жизни в центральных районах городов отвратило от них большие группы населения. Перемещение населения в пригороды привело к ослаблению налоговой базы в городах и к еще большей концентрации бедности и социальных проблем. В этом отношении можно проследить четкую тенденцию: появление обозначенных проблем ведет к исходу населения из городов, но не к попытке как-то решить эти проблемы или хотя бы принять какие-либо корректирующие меры. Мэр Филадельфии Эдвард Ренделл красноречиво описал отчаяние, преобладающее во многих районах города: «То, что здесь на самом деле происходит, можно понять, взглянув на бедственное положение сотен тысяч горожан, чья жизнь находится под постоянной угрозой. Они попали в ловушку обстоятельств, которые не могут изменить, – у этих людей нет никакого законного выхода из сложившейся ситуации. Впереди у них лишь торговля наркотиками или ограбление магазинов» [Rendell, 1994].

Часто говорят, что автомобиль «освободил» людей, дал им возможность уехать из традиционных городов. Эта ситуация привела к практически безграничному росту пригородов. «Исход», который мог быть желаемым выходом для отдельного горожанина, привел на макроуровне к «расползанию» пригородов и появлению плохо спланированных «окраинных городских округов», т. е. стал причиной возникновения серьезных глобальных проблем. Среди этих проблем – рост расходов на инфраструктуру (особенно на транспорт), избыточное потребление земельных, энергетических и других ресурсов, а также социальная сегрегация [Bank of America et al., 1995; Pennsylvania Environmental Commission, 1998; Transportation Research Board, 1998].

Большинство перемен в урбанизированных районах осуществлялось пошагово, при отсутствии интегрированного видения будущего агломераций – их границ, экономического и социального функционирования, качества природной и рукотворной среды. Во многих случаях нынешнее положение дел в агломерациях никак не соответствует сделанным когда-то прогнозам; более того, сохранение сложившихся трендов может привести лишь к усугублению существующих проблем.

Фотоиллюстрация 1.1.

Автомобили успешно обслуживают популярные пригороды с низкой плотностью населения: Калгари, Канада.

(Фото Вукана Р. Вучика)

Сегодняшние проблемы агломераций глубоки и сложны. Хотя экономическая, государственная, социальная и культурная активность все еще сосредоточена в традиционных городах или других «основных центрах деятельности», основной точкой роста давно уже стали постоянно расползающиеся пригороды с их множеством органов местного самоуправления. Местные власти многих пригородов, сельских округов и районов не имеют должного профессионального опыта в городском планировании. Хуже того, здесь нередко очень сильны местнические настроения по отношению к остальной части агломерации. Такая ситуация ведет к неэффективности и неравенству. В городах и прочих муниципальных образованиях, входящих в агломерацию, как правило, наблюдается значительный разброс в ставках налогообложения, возможностях занятости, уровне доходов, качестве школ, безопасности и других компонентах, определяющих их удобство для жизни. Без сомнения, не обходится и без локальных проблем, специфичных для ряда промышленных городов. Генри Сиснерос, бывший министр жилищного строительства и городского развития, справедливо заметил, что «не может быть здоровых стран без здоровых городов» [Cisneros, 1993].

Транспорт формирует города и влияет на их удобство для жизни

Транспорт исторически был важнейшим фактором, определяющим выбор месторасположения большинства городов. Нью-Йорк, Неаполь, Сан-Франциско и Глазго были основаны в естественных бухтах; многие города Среднего Запада возникли и росли как важнейшие железнодорожные узлы, станции или перевалочные пункты с железной дороги на суда, курсирующие по Великим озерам (Чикаго) или рекам (Питтсбург и Сент-Луис). Фактически большинство городов мира расположено в естественных бухтах или в других естественных транспортно-перегрузочных узлах. Транспорт играл заметную роль не только при основании городов, но и в их дальнейшем территориальном росте и экономическом развитии. Изначально границы городов определялись возможностью транспортной системы доставлять товары, в особенности скоропортящиеся. Это ограничение было устранено после того, как в 1825 г. в Англии была изобретена железная дорога. По железным дорогам стало возможным перевозить значительные объемы грузов на дальние расстояния.

До изобретения моторизированных транспортных систем росту городов препятствовали еще и скромные возможности внутригородских пассажирских сообщений, ограниченные низкой скоростью движения пешеходов и карет на конной тяге. Формы планировки «пешеходных городов» отличались высокой степенью концентрированности: жилая застройка высокой плотности с магазинами и фабриками, расположенными в пределах пешеходной доступности от жилья [Schaeffer, Sclar, 1975]. Ускоренный рост городского населения привел к распространению практики аренды жилья в многоквартирных домах и, соответственно, к высокой плотности расселения и ухудшению жилищных условий.

Изобретение электрического трамвая в 1890-х годах предоставило городским жителям гораздо более быстрый и дешевый вид транспорта, чем все доступные ранее. Трамвай позволил людям передвигаться гораздо быстрее и получить более легкий доступ к объектам инфраструктуры, обслуживавшим всю городскую территорию.

Вновь обретенная свобода передвижения – наряду с потенциальным ростом количества рабочих мест и более высокими заработками, возможностями получения образования, медицинского обслуживания, водопровода и электричества—значительно способствовала переезду населения из отдаленных сельских районов в города. Таким образом, в течение столетия урбанизация в сочетании с естественным ростом населения привела к быстрому росту городов. Затем возникли «транзитные города» с растущими вдоль основных трамвайных и железнодорожных линий пригородами, в которых начали развиваться свои центры активности. Типичной стала радиальная форма городов, напоминавшая колесо с многочисленными спицами.

Следующий важнейший толчок к росту свободы передвижения и развитию городов – широкое распространение частного автомобиля. Огромное удобство автомобиля для отдельного человека привело к его повсеместному использованию. Однако пространственные потребности автомобиля, которые значительно превышают стандарты, связанные с поездками на любом другом виде транспорта, привели к проблеме заторов, особенно острой в средних и крупных городах. Заторы не только свели на нет основное преимущество автомобиля—его высокую мобильность, но и привели к неэффективности системы автомобильных перевозок как таковой, а также значительному негативному воздействию на городскую среду. Это послужило основной причиной возникновения серьезнейшей проблемы нашего времени, которую можно выразить короткой фразой «столкновение городов и автомобилей» [Johnson, 1993].

Прямое негативное влияние автомобильного движения на повседневную жизнь людей в городах широко известно и давно стало предметом обсуждения. Однако не сразу был осознан тот факт, что повсеместное использование автомобиля в городской черте оказывает негативное влияние и на конфигурацию городов, стиль жизни и социальные отношения. Тем не менее за последние двадцать-тридцать лет концепция качества жизни или удобства для жизни отдельных городов или урбанизированных территорий была признана важным критерием (и проблемой) современных сообществ.

Понятие города, удобного для жизни, включает такие элементы, как дом, городской район и мегаполис в целом, с точки зрения тех условий, которые они предоставляют человеку в отношении безопасности, экономических возможностей благосостояния, здоровья, комфорта, мобильности и отдыха. ООН и Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) включает в определение удобства городов для жизни именно эти элементы. В более широкое понятие также входят такие факторы, как равенство, обучение, социальные связи и распределение доходов. Хотя понятие «город, удобный для жизни» невозможно определить точно и измерить количественно, на рубеже XXI в. развитые страны признали его одной из важнейших концепций и тем для обсуждения.

Фотоиллюстрация 1.2.

В районах с высокой плотностью застройки заторы снижают эффективность использования автомобилей (Бостон, штат Массачусетс). (Фото Ryan/Massachuttes Department of Highways)

Ряд элементов, определяющих удобство той или иной территории для жизни, прямо или косвенно зависит от типа и качества ее транспортной системы. Именно поэтому дискуссии о взаимодействии транспортных систем и окружающей среды, или, в частности, городов и автомобилей, в большинстве развитых стран идут все более активно. В этом отношении США заметно отстали от других развитых стран.

Автомобиль: строитель или разрушитель городов?

В последние десятилетия перед Второй мировой войной в США происходил быстрый рост уровня автомобилизации. В других развитых странах эта тенденция стала наблюдаться несколько позже, с середины 1950-х по середину 1970-х годов. Во всех странах широкое распространение частных автомобилей дало людям больше возможностей в выборе места проживания, работы, коммерческой деятельности, отдыха и других занятий. Повысившаяся мобильность открывала перед человеком гораздо более широкий спектр возможностей и обеспечивала более высокие жизненные стандарты. Развитие грузовых автомобильных перевозок позволило располагать объекты торговли и производства на значительном расстоянии от железнодорожных терминалов и портов, предоставило им новые возможности. Однако новая система перевозки грузов с использованием грузовых автомобилей и хайвэев привела к дальнейшему рассредоточению городов и к избыточным объемам автомобильного движения, что, в свою очередь, отрицательно сказалось на городской среде – как природной, так и рукотворной.

В итоге автомобиль ввел обычного человека в эру неравных возможностей в сфере личной мобильности и сопутствующих мобильности преимуществ. Сегодня частный автомобиль – базовый компонент жизни в любой развитой стране. В то же время избыточное использование автомобилей, наряду с неадекватно спроектированными и плохо управляемыми улично-дорожными сетями и парковочными мощностями, привело к заторам и неэффективности транспортной системы в целом. Другими словами, оно вызывает серьезные негативные последствия – как физические, так и социальные.

Проблема избыточного трафика в городах США усугубилась вследствие того, что транспорт перестал рассматриваться как интермодальная система. В первые десятилетия XX в. большинство городов обладало обширными системами общественного транспорта, чье значение для городов было общепризнанным. Это признание зафиксировано, например, в выводах Комиссии Уилкокса, которая занималась анализом причин кризиса транспортной отрасли [Federal Electric Railways Commission, 1920]. Однако, по мере быстрого роста автомобилизации населения в 1920 -1930-х годах, власти всех уровней сосредоточились в основном на создании условий для нормализации автомобильного трафика, считая при этом проблемы общественного транспорта внутренним делом частных компаний-перевозчиков. При этом не уделялось никакого внимания и проблемам пешеходного движения: по умолчанию считалось, что они не оказывают особого влияния на качество городской жизни.

Результатом этой политики стал так называемый порочный круг общественного транспорта, схематично представленный на рис. 1.1. Этот «порочный круг» складывался по мере роста автомобилизации и вполне логичного в этой связи массового переключения поездок с общественного транспорта на автомобили. Общественный транспорт начал терять доходы, а его эксплуатационные расходы росли с увеличением загруженности улично-дорожных сетей.

РИС. 1.1. Порочный круг городского транспорта.

Действия властей усугубляют перемещение основной массы городских поездок с общественного транспорта на личные автомобили (1930-1965)

Между тем автомобильные поездки также теряли привлекательность вследствие заторов и дефицита парковочных мест. В такой ситуации возникла необходимость разработки политики, направленной на создание координированных, интермодальных транспортных систем, критически важных для эффективности и жизнеспособности городов. Однако вместо проведения такой политики и рассмотрения транспорта как интермодальной системы власти предпочли политику полумер, направленных на отдельные виды транспорта. Общественный транспорт все еще считался «частным бизнесом» со своими собственными финансовыми проблемами, его критически важная роль для обеспечения жизнеспособности городов не учитывалась.

Фотоиллюстрация 1.3.

Стремительный рост городов – общемировая проблема (Сеул, Корея). (Фото Вукана Р. Вучика)

Гораздо больше внимания уделялось расширению улично-дорожных сетей и парковочного пространства. Правительство же было крайне заинтересовано в дорожном строительстве. Постоянный приток финансирования гарантировался здесь поступлением целевых дорожных налогов в целевые дорожные фонды. Как показано на рис. 1.1, вместо того чтобы найти равновесие между различными видами транспорта, такая политика стимулировала дальнейший переход от общественного транспорта к автомобилям, создавала порочный круг и постепенно вела к доминированию автомобилей в городах и упадку всех остальных видов транспорта, которые стали считать «второсортными». Лишь гораздо позже (после 1970 г.) получили федеральную поддержку инициативы ряда городов (таких, как Сан-Франциско, Вашингтон, Сан-Диего и Портленд) по созданию высококачественных систем общественного транспорта.

Проблема гипертрофированной приверженности единственному виду пассажирского транспорта – частному автомобилю – не ограничивается городами и агломерациями. Однако эта проблема различным образом проявляется для внутригородских и междугородних сообщений. Дальние автомобильные поездки за пределы городов чреваты гораздо меньшими непосредственными негативными эффектами в смысле загрязнения окружающей среды или транспортного шума. С другой стороны, исследования национальной транспортной системы все чаще указывают на существование ряда проблем самого общего характера. Среди них чрезвычайно высокие совокупные затраты на автомобильно-дорожный комплекс в целом, в том числе: широко распространенные субсидии на пользование автомобилем; высокие социальные издержки, возникающие в связи с дорожно-транспортными происшествиями; тяжелая нагрузка, которую импорт нефти возлагает на торговый баланс страны.

Еще одна проблема состоит в изолированности людей, не имеющих автомобиля либо неспособных им управлять. Эта проблема усугубляется как раз в сельских, а не в городских районах. Многие из подобных проблем обществу неведомы либо обществом еще не осознаны.