Текст книги "Окрыленный мечтой. Николай Зайцев – творец и наставник"

Глава 2
Главный инженер Зайцев

В 1945 году Николай Алексеевич с отличием окончил институт и получил диплом инженера-механика. Мечтавшие повидать мир Н. А. Зайцев и его друг И. И. Ерлыкин получили направление в Таллин, в Эстонское морское пароходство. За путевками они отправились в Москву, где их и перехватил Р. Е. Алексеев, который незамедлительно пригласил новоиспеченных специалистов в свою команду – гидролабораторию, организованную в 1943 году при заводе «Красное Сормово».

Николай Алексеевич согласился и смог переоформить направление на работу. Он сделал однозначный выбор – скоростной флот, это его дорога, хотя и понимал, что торить ее придется против течения. Так в 1945 году началась трудовая деятельность Н. А. Зайцева на заводе «Красное Сормово». И. И. Ерлыкину в Министерстве согласия на перевод не дали, и он три года, обязательных по закону, проработал в Таллине, но потом возвратился в Горький и вошел в коллектив гидролаборатории.

Николай Зайцев, Леонид Попов, Болеслав Зобнин, Константин Рябов, Иван Ерлыкин – все они, увлеченные парусники, друзья и соперники в спорте, сошлись в конечном счете под алексеевскими знаменами. И началась работа, работа и еще раз работа! У Алексеева был лозунг: «Все, что мешает работе, нужно отметать!».

Обладая огромной работоспособностью, природной одаренностью и отличными знаниями, будучи редким примером организованности, требовательности и справедливости, Николай Алексеевич вскоре стал одним из ведущих специалистов молодого коллектива энтузиастов, правой рукой Ростислава Евгеньевича, его надежным тылом.

Н. А. Зайцев и Р. Е. Алексеев

В 1945 году основное внимание было приковано к катеру на подводных крыльях «А-5». Это был опытный скоростной катер с малопогруженными подводными крыльями, развивавший скорость до 80 км/ч. Интересная работа полностью увлекла Н. А. Зайцева. Все, кто работал с Р. Е. Алексеевым, жили по его графику. Все были молоды и все были убеждены, что делают очень важное для страны дело. Потому такой напряженный режим большинство молодых конструкторов устраивал. Это была хорошая школа совершенствования профессии. Оперативность и ответственное отношение к работе у поколения «алексеевцев» тех лет сохранились на всю жизнь.

Однажды поздней осенью во время испытаний «А-5» видимость была плохая, и катер выскочил на мель. Алексеев дал команду Зайцеву лезть в воду и с кормы толкать катер. Катер с мели сняли, но в студеной воде Николай Алексеевич успел сильно замерзнуть. Когда дома у него поднялась высокая температура, жена Валентина вызвала «скорую» и позвонила Алексееву. Валентина Михайловна не сдержалась и накричала на Ростислава Алексеевича: «Что ты с человеком сделал? Если с Николаем что-то случится, я тебя задушу!»

У Зайцева в результате диагностировали крупозное воспаление легких. Лечили его лучшие врачи города (Колокольцев, Кукош и другие) – все они были также товарищами по парусному спорту.

Испытания катера «А-5». Ход на крыльях

На основе успешных испытаний первых катеров на подводных крыльях заводом «Красное Сормово» был поставлен вопрос перед руководством страны и Управлением кораблестроения ВМС о проектировании и постройке торпедного катера на подводных крыльях, подкреплённый материалами успешных испытаний катеров на подводных крыльях «А-4» и «А-5». Завод получил одобрение от руководителей Правительства СССР. В результате УК ВМС поручил заводу «Красное Сормово» разработку технического проекта по постановке серийного торпедного катера проекта 123-бис на подводные крылья, реализовать его и начать испытания летом 1948 года.

Новизна технических решений Алексеева в развитии скоростных судов привлекала молодых инженеров, и коллектив начал пополняться новыми специалистами. До этого времени у малочисленного коллектива гидролаборатории не было заказов, и держался он за счёт средств завода и самостоятельного финансирования. В предлагаемом задании Алексеев и его коллектив были поставлены перед необходимостью приспособить крыльевое устройство к корпусу готового катера для проверки применительно к морским условиям эксплуатации. Торпедные катера проекта 123-бис строились серийно с 1944 года на судостроительном заводе № 639 в г. Тюмень. При полном водоизмещении 20,5 т катера развивали скорость 48 узлов.

В 1947 году на основании Постановления Совета министров СССР № 1520-401 Приказа Главкома ВМФ № 216 заводу «Красное Сормово» был передан серийный торпедный катер проекта 123-бис. На заводе проект получил марку «А-7».

В 1948 году впервые в СССР, а по имеющимся сведениям, впервые в мире, заводом было закончено переоборудование торпедного катера проекта 123-бис. На серийном катере с глиссирующим корпусом были установлены подводные крылья. В основу схемы крыльевого устройства этого катера была положена схема, разработанная на основе результатов испытаний самоходной модели «А-5» в бассейне и на открытой воде. Осенью 1948 года катер 123-бис был конструктивно доработан и отправлен для государственных испытаний на Чёрное море.

Государственной приёмной комиссией ТКА проекта 123-бис («А-7») от 23.11.48 г. были выдвинуты предложения

1. Торпедный катер пр. 123-бис («А-7») на подводных крыльях (тактический номер 697) считать как головной катер и передать его в состав Первой Севастопольской ордена Нахимова I степени бригады торпедных катеров ЧФ для тренировки личного состава и дальнейшего изучения особенностей его тактического использования.

2. Серийную постройку катеров на подводных крыльях производить на катерах с дизельными установками, ввиду неустойчивой работы моторов «Паккард» при ходе катера на волне в 5–6 баллов, для чего в начале 1949 года выделить один ТКА пр. М-123-бис заводу «Красное Сормово» для постановки на крылья.

3. После испытаний ТКА пр. М-123-бис на подводных крыльях в море перейти к серийной постройке этого типа катеров.

4. В 1949 году разработать проект нового типа ТКА на подводных крыльях с более высокой мореходностью и скоростью.

Два катера проекта М-123-бис были построены на заводе № 831 МСП в августе 1949 года. По приказу Главнокомандующего Военно-морских сил и Министерства транспортного машиностроения №-00154/311сс завод № 831 МСП отправил катера на завод «Красное Сормово им. А. А. Жданова» для установки на катера подводных крыльев (договор № 240/795-49). Крылья и стойки изготавливались на заводе «Красное Сормово». Монтаж крыльев выполнялся специалистами завода по чертежам, разработанным конструкторами гидролаборатории под непосредственным руководством Р. Е. Алексеева и Н. А. Зайцева. В январе 1950 года, по окончании переоборудования, катера (заводские марки «А-10» и «А-11») были доставлены на Черноморский флот в г. Севастополь для проведения заводских и государственных испытаний. На катере «А-10» было установлено только носовое крыло, а на катере «А-11» и носовое, и кормовое.

Все испытания катеров «А-10» и «А-11» проходили с марта по декабрь 1950 года.

Государственная комиссия признала необходимым

1. Принять торпедный катер пр. М-123-бис с носовым подводным несущим крылом (заводская марка «А-10») в состав ВМС.

2. Рекомендовать установку крыльевого устройства на торпедных катерах пр. М-123-бис, находящихся в составе ВМС.

3. В ближайшее время организовать проведение работ по применению носового подводного несущего крыла на торпедных катерах других проектов, с целью улучшения их тактико-технических элементов.

Спуск торпедного катера на подводных крыльях 123-бис. 1948 г.

Ю. Н. Масленников, Р. Е. Алексеев, Н. А. Зайцев, А. Г. Варнавин. Севастополь, 1950 г.

Катер «А-10», ход на крыльях в 5-балльный шторм. 1950 г.

Таким образом, в 1950 году впервые на вооружение ВМС СССР был принят торпедный катер проекта М-123-бис с носовым малопогруженным подводным несущим крылом – марка «А-10».

Еще в 1947 году специалисты гидролаборатории под руководством Н. А. Зайцева предложили использовать на катерах на подводных крыльях водомётный движитель с осевым пропеллерным насосом. Необходимость создания водомётного движителя для скоростного судна была обусловлена такими недостатками гребного винта, как низкая живучесть, повышенная вибрация и эрозия в косом потоке, значительная габаритная осадка. Были проведены большие экспериментальные исследования по скоростным водомётным движителям. При этом широко варьировались геометрические характеристики элементов водомётных движителей (в частности, водозаборника, насосной части, рабочего колеса, сопла), отыскивались оптимальные расположения водозаборников, определялось влияние числа ступеней и т. д. На основании проведённых исследований были получены необходимые материалы для создания скоростного водомётного движителя. В дальнейшем Н. А. Зайцев написал на эту тему кандидатскую диссертацию, но не успел защитить.

В 1949 году был спроектирован, построен и испытан катер «А-8» с формой корпуса в виде крыла. В ходе испытаний катера «А-8» подтвердились результаты модельных испытаний в бассейне. Выявлено влияние образующейся под днищем катера «воздушной подушки» (как положительное, так и отрицательное) на ходовые качества катера «А-8». Катер «прыгал» и получил название «Лягушка». Этот катер можно рассматривать как начало работ по созданию судов с аэродинамической разгрузкой.

Параллельно с этими работами конструкторы гидролаборатории с июня по декабрь 1949 года разрабатывали эскизный проект речного пассажирского катера на малопогруженных подводных крыльях «А-9» с корпусом крылообразной формы.

В 1950 году директор «Красного Сормова» Н. Н. Смеляков, подводя краткий итог работы, проделанной коллективом гидролаборатории под руководством Р. Е. Алексеева и Н. А. Зайцева совместно с цехами завода отмечал: «Завод разработал и испытал систему подводных крыльев для постановки военных кораблей и гражданских судов на подводные крылья. Название этих схем (заводские марки) – «А-4», «А-5», «А-7», «А-8», «А-9», «А-10», «А-11». Принципиальной основой практического использования подводных крыльев, начиная с 1946 года, то есть со схемы катера «А-5», является использование несущих малопогруженных крыльев специального профиля».

В 1951 году за успехи, достигнутые в создании первых отечественных катеров на подводных крыльях, автор идеи и главный конструктор Р. Е. Алексеев, заместитель главного конструктора и ведущий специалист по силовым установкам, системам и устройствам Н. А. Зайцев, ведущий специалист по гидродинамике И. И. Ерлыкин, ведущий специалист по корпусу и прочности Л. С. Попов были удостоены Сталинской премии.

Первым гражданским пассажирским судном на подводных крыльях стала «Ракета». При ее создании тепличных условий никто не создавал. Коллектив энтузиастов работал с вдохновением и с полной отдачей сил. Никого нельзя было выделить, все выкладывались до предела, не обращая внимания ни на выходные, ни на праздники.

Строительство теплохода шло полным ходом, как вдруг – отрицательное заключение: судно на подводных крыльях в эксплуатацию на реках допускать нельзя!

Основные доводы чиновников от науки:

– не разработаны правила расхождения со встречными судами;

– острые кромки подводных крыльев превратят всю рыбу по трассе в фарш;

– судно, движущееся на воде с такой большой скоростью, не может не поднимать огромной волны, которая неминуемо будет размывать берега.

Кстати, о волне: при движении на большой скорости у СПК в контакте с водой остаются лишь крылья и стойки, которые создают минимальное сопротивление движению, а значит не создают такой волны, как указывалось в «страшилках». Однако для того, чтобы доказать беспочвенность сомнений своих оппонентов, Алексеев и Зайцев приняли решение в кратчайшие сроки построить катер-модель на подводных крыльях. И не просто модель, а пассажирский 6-местный катер, чтобы с комфортом прокатить сомневающихся экспертов. Убедившись в том, что негативные прогнозы скептиков не оправдались, оппоненты свои замечания сняли. Строительство «Ракеты» продолжилось.

Нужно было нагонять потерянное время, и работники НИГЛ (в 1952 году гидролаборатория была переименована в Научно-исследовательскую гидродинамическую лабораторию завода «Красное Сормово», Алексеев был назначен ее начальником) трудились, не считаясь с личным временем.

Титанический труд коллектива конструкторов и рабочих завершился спуском на воду, правда, еще не достроенного в полной мере судна. Было необходимо проверить выход теплохода на крылья, его ходкость и маневренность.

После в одной из газет появилась заметка о флагмане пассажирского скоростного флота: «На Стрелку из-за поворота Волги плавно выплыл белоснежный теплоход необычной формы. Вдруг он приподнялся над речной гладью и, почти не оставляя за собой следа, стремительно понесся вперед, легко обгоняя солидные трехпалубные дизель-электроходы, длинные приземистые баржи и юркие катера».

«Алексеев собрал ответственных специалистов, чтобы заслушать их доклады о степени готовности теплохода к пробному выходу. Получив утвердительные ответы, Алексеев внимательно оглядел присутствующих и, обращаясь ко всем, взволнованно произнес:

– Давно мы ждали этого дня, друзья! В этом теплоходе труд каждого из нас. Сегодня мы держим экзамен перед всем коллективом завода, который поверил в нас.

Сделав паузу, уже деловым тоном продолжил:

– А теперь всем по местам!

И вот, 8 мая 1957 года, без смонтированной рубки, без остекления, отделки и обстройки судно вышло из гавани завода.

Алексеев выполнял функции капитана, Зайцев – у пульта управления двигателем. Обороты двигателя прибавляются – 200, 400, 600, 800 оборотов в минуту. Скорость теплохода растет – 10, 20, 30, 40 км/ч. Дифферент увеличился до 3–4 градусов, показалось носовое крыло. Проходят длинные секунды, обороты дизеля растут – 900, 1000, 1100. Пора бы выходить и кормовому крылу, но нет, корма тащится по воде, за ней – черный шлейф дыма. Двигатель работает на перегрузке. Алексеев вопросительно смотрит на Зайцева. Тот предлагает прибавлять обороты. И вот уже 1200 об/мин! Вдруг дифферент начинает энергично уменьшаться, и вместе с тем скорость начинает заметно расти. Еще секунда, другая – и мы стремительно летим над Волгой! Эффект скорости усиливается тем, что нас сильно обдувает, а в щелях недостроенной рубки гудит ветер.

Смотрю на Алексеева – улыбается! Зайцев – в объятьях Зобнина. Ерлыкин вытирает мокрый лоб. За кормой чисто, по звуку чувствуется, что дизель работает нормально.

Всего полчаса длился первый выход «Ракеты», но он определил начало эры отечественного пассажирского крылатого флота!» (А. И. Маскалик, «Красный Сормович», 1987 г.)

Первый выход теплохода «Ракета». 1957 г.

26 июля 1957 года рано утром «Ракета» вышла из гавани завода, чтобы в тот же день, через пятнадцать часов ходового времени, подойти к дебаркадеру Химкинского речного вокзала в Москве. Цель – продемонстрировать достижения советской техники на Международном фестивале молодежи. На борту теплохода, помимо Алексеева и Зайцева, были все ведущие конструкторы НИГЛ и многие рабочие экспериментального цеха. Поход в Москву на фестиваль стал для них заслуженной наградой за месяцы напряженного труда. Но для Алексеева и Зайцева это была не увеселительная прогулка, а одним из рабочих моментов испытаний крылатого теплохода. Они всю дорогу вели наблюдение за движением судна и работой силовой установки. В расчетное время «Ракета» подошла к Химкинскому речному вокзалу.

Первый день пребывания «Ракеты» в Москве превратился для создателей крылатого судна в яркий, незабываемый праздник. Сначала в речном порту был большой митинг, выступали министр речного флота, Р. Е. Алексеев, Н. А. Зайцев и все желающие из конструкторов. Потом участники митинга захотели прокатиться на крылатом корабле. Количество желающих «полетать» было столь велико, что в первый рейс «Ракета» вышла с большим перегрузом. На борту оказалось, по меньшей мере, сто человек вместо шестидесяти по проекту, однако теплоход вышел на крылья. Почти полдня «Ракета» летала по Химкинскому водохранилищу. Одна делегация сменяла другую. Все они приходили в восторг, поздравляли его создателей, делали памятные фотоснимки с ними на палубе теплохода.

В дни фестиваля конструкторы показали свое детище всем, кто хотел его посмотреть. Едва «Ракета» пришла из Москвы в родную гавань, как Волжское объединенное пароходство объявило о регулярных пассажирских рейсах крылатого судна на линии Горький – Казань. Для теплохода начались рабочие будни, а для конструкторов – новый этап испытаний.

Н. А. Зайцев на борту «Ракеты»

Н. А. Зайцев и Л. С. Попов в салоне «Ракеты». Поездка на Международный фестиваль молодежи. 1957 г.

С каждым новым рейсом «Ракеты» все убеждались в надежности крылатого судна, а также в том, что такие суда очень нужны, особенно для рек Сибири, где они могут конкурировать с авиацией.

Наверное, за всю историю города Горького ни одно судно не провожало и не встречало столько горожан. О приближении «Ракеты» объявляли по радио. На набережную выходили сотни и сотни людей, стояли, всматривались вдаль, и вот на горизонте появлялась блестящая стремительная точка, лихо обгоняющая другие суда. Точка росла, приближалась, приобретая четкие контуры. Вот так все и говорили: «Идет наша «Ракета»!». Конструкция судна была очень удачной, можно сказать, классической и надежной. От двигателя до последней заклепки в корпусе – всё было сделано из отечественных материалов. Промышленность нашей страны как бы сконцентрировала свои достижения в новом судне.

А ведь среди чиновников были и скептики, говорящие, что никто на такие суда не пойдет: «Скоростища-то какая! А если на мель судно вылетит, или на топляк налетит? Что тогда будет?»

Был случай, когда «Ракета» своим носовым крылом налетела на топляк. Однако пассажиры удара даже не почувствовали. Долгое время на рабочем столе Николая Алексеевича лежал обрубок бревна, рассеченного крылом теплохода.

Наступила поздняя осень. Пришли последние дни первой навигации для «Ракеты». Ее создатели решили эти дни использовать для проведения мореходных испытаний судна на Куйбышевском водохранилище (конечно, без пассажиров). По данным бюро прогнозов погоды, в водохранилище ожидалось большое волнение, а этого и надо было для всестороннего испытания корабля. Установили на нем необходимую регистрирующую аппаратуру и направились из Горького в рукотворное море. Но когда теплоход пришел в Казань, сильно похолодало. На Волге начался ледостав. По реке шло «сало». У берегов начали образовываться участки сплошного льда. Возникла реальная угроза зазимовать в Казани. Однако ни Алексеев, ни Зайцев, принимавшие участие в испытаниях, не были в этом заинтересованы. Судно должно зимовать на заводе, чтобы устранить отмеченные за первую навигацию замечания команды теплохода. На раздумья времени не было. Было принято решение возвращаться в Горький несмотря на то, что по Волге уже шел лед. Идти, при этом только на крыле! Так начался полет «Ракеты» по замерзающей реке.

Мелкий лед со свистом бился о дюралевую обшивку днища судна. Для крыльев он был не помеха. На половине пути забило льдом водозаборник системы охлаждения главного двигателя. Но нет худа без добра, теперь конструкторы узнали, что надо сделать, чтобы никакой ледостав не застал команду врасплох. Вся в длинных сосульках, висевших по бортам, заиндевелая «Ракета» благополучно вернулась в Горький, в заводский затон.

«Ракета» во льдах. Казань. 1957 г.

Доработка системы охлаждения оказалась полезной еще и по другой причине. На серийно строящихся судах в Феодосии водозаборник забивался медузами, а введенная продувка кингстонов системы водозабора позволяла быстро устранить подобные проблемы.

Как уже было сказано, путевку в жизнь «Ракете» подарил шестиместный пассажирский катер на подводных крыльях, который создавался под руководством Николая Алексеевича. Зайцев вложил в это судно свои силы, талант, душу и вполне справедливо считал своим детищем. Катер получил название «Волга» и в 1958 году на майской демонстрации был представлен широкой публике. Машина с катером возглавляла колонну завода «Красное Сормово».

Презентация катера «Волга» на майской демонстрации. 1958 г.

Н. А. Зайцев с сотрудницами ЦКБ на съемках рекламного ролика катера «Волга». 1958 г.

Несколькими неделями ранее катер «Волга» был представлен на Международной технической ярмарке в Милане. Н. А. Зайцев исполнил свою давнюю мечту о загранке, впервые выехав за пределы Родины. Советская делегация самолетом прибыла в Вену, откуда на автомобиле «Победа» советского торгпредства отбыла в Милан. Организаторы ярмарки были довольны участием СССР в выставке.

В Италии Н. А. Зайцев не только внимательно изучал представленную на Международной выставке технику, особенно судовую энергетику, но и нашел время познакомиться с культурой и искусством страны. Будучи страстным любителем классической музыки, Николай Алексеевич не упустил возможности посетить всемирно известный оперный театр «Ла Скала» – квинтэссенцию архитектурного и акустического совершенства. Опера Пуччини «Мадам Баттерфляй» восхитила создателя крылатых кораблей. Побывал Н. А. Зайцев и в Венеции – в одном из центров судостроения Италии. К тому же апрель – это время для открытия лодочных регат, а заядлый яхтсмен Зайцев не мог пропустить такое зрелище. Увлеченный не только спортом, но и фотографией, Николай Алексеевич запечатлел на пленку впечатлившие его пейзажи и архитектуру Италии – это и беломраморный Миланский собор, и монастырь Санта-Мария-деле-Грацие с фреской Леонардо да Винчи «Тайная вечеря», и Гранд-канал с изящными гондолами, и собор Святого Марка, и мост Вздохов, проплывая под которым он с нежностью вспоминал любимых жену и дочь.

Катер на подводных крыльях привлекал большое количество посетителей выставки. «Хорошо, что приехали сюда, – говорили они, – о вас много говорили плохого. Теперь мы сами видим – колоссальная индустрия!» Итальянцы выразили желание купить лицензию на строительство советских крылатых катеров.

Милан. 1958 г.

Мост Вздохов. Венеция. 1958 г.

Руины античного амфитеатра. Милан. 1958 г.

Катер «Волга» оказался настолько удачным, что быстро пошел в серию. Освоение серийного строительства началось в 1958 году. Десять катеров было построено на заводе «Красное Сормово», а затем на Навашинском (46 ед.), Батумском (1540 ед.) и Гомельском (5267 ед.) судостроительных заводах. Много катеров типа «Волга» до 1965 года выходили с Гомельского завода под наименованием «Стрела» только с бортовыми серийными номерами, но можно встретить и катера типа «Волга» под названием «Молния», которое давали сами пароходства, куда они поступали.

В 1958 году на Международной технической выставке в Брюсселе катер «Волга» и теплоход «Ракета» были удостоены больших золотых медалей.

В том же 1958 году на основе НИГЛ (с 1955 г. – филиал ЦКБ-19) было создано ЦКБ по судам на подводных крыльях завода «Красное Сормово», Р. Е. Алексеев был назначен начальником – главным конструктором, а главный инженер Н. А. Зайцев стал его заместителем. В связи с увеличением объема проектно-конструкторских и производственных работ численность сотрудников ЦКБ по СПК возросла на 150 человек, в том числе конструкторов на 50 чел. Эти события предопределили дальнейший успех в развитии гражданского скоростного судостроения на базе СПК конструкции Р. Е. Алексеева.

Постановлением Правительства установочная серия теплоходов «Ракета» в количестве 10 единиц была поручена заводу «Красное Сормово». Далее серийное строительство теплоходов «Ракета» продолжил Феодосийский судостроительный завод. Им было построено более 300 судов этого типа.

Волга, Ока, Темза, Карибское море – география, где летали крылатые теплоходы, постепенно расширялась. В связи с этим руководству ЦКБ приходилось решать незаурядные задачи по доставке судов в тот или иной регион, например: как доставить «Ракету» на Обь и Иртыш грузовым сухопутным транспортом через Уральский хребет, чтобы значительно сократить время по сравнению с транспортировкой через Северный морской путь. Дело в том, что из-за тяжелой ледовой обстановки можно было потерять целый год. Освоение сухопутной трассы сулило большие выгоды и открывало надежный способ доставки «Ракет» в быстроразвивающиеся районы Сибири, где сказывалась нужда в быстроходном и комфортабельном транспорте как раз летом, в период распутицы, когда размокали небольшие местные аэродромы. Николай Алексеевич поручил конструкторам выполнить необходимые чертежи по раскреплению теплоходов на трейлерах. Обычные трейлеры пришлось пересчитать, потом разрезать и варить заново с учетом подкреплений и кильблоков для установки на них теплоходов. Из Феодосии до Перми «Ракеты» шли своим ходом, на крыльях: Черное и Азовское моря, Дон, Волга, Кама… В Перми на заводе «Памяти Дзержинского» с судов сняли крылья и погрузили на специально подготовленные автопоезда. Почти тысячу километров «Ракеты» преодолевали путь на колесах. Из-за узких туннелей и слабых для каравана мостов, находящихся на шоссейной трассе, двигаться по наезженному пути было нельзя. Потому автопоезд шел по проселочным дорогам, заранее разведанными автором идеи Д. М. Барачевским (сотрудником Министерства речного флота). Для этого он использовал свой очередной отпуск. Встречающиеся по пути небольшие речки проходили сходу, помогали в этом бульдозеры. Ажурные деревянные мосты для прохода каравана не годились. Подъемы чередовались спусками, спуски – подъемами, притом многократно. И все же караван благополучно достиг Оби и Иртыша.

Когда же в 1960 году американский президент Д. Эйзенхауэр в рамках предстоящего визита в СССР пожелал побывать на Байкале, в местах, где он провел свои детские годы, одна из «Ракет» была доставлена в Иркутск железнодорожным транспортом в разобранном виде. Дело в том, что Н. С. Хрущев очень хотел показать достижения советской техники и прокатить своего коллегу по Байкалу с ветерком. ЦКБ по СПК предстояло решить задачу государственной важности. Ответственным по исполнению этой уникальной операции был назначен Н. А. Зайцев. По предложению начальника сектора корпусного отдела Б. В. Чубикова, корпус теплохода на заводе-строителе был разрезан вдоль диаметральной плоскости, после чего эти половинки, крыльевое устройство, механизмы, оборудование, материалы и инструменты на железнодорожных платформах доставили до места назначения. Недалеко от Иркутска, на территории порта Байкал, расположенном в истоке реки Ангары недалеко от поселка Листвянка, силами приехавших рабочих завода, под руководством главного инженера ЦКБ Н. А. Зайцева и при непосредственном участии Б. В. Чубикова, происходила сборка судна и последующие его испытания. Все работы были выполнены всего за один месяц. В канун праздника 1-мая Н. А. Зайцев подписал приказ, в котором выразил благодарность коллективу рабочих, сопровождавших эшелон с судном и обеспечивших его хорошее состояние, а также коллективу рабочих и инженерно-технических работников за выполненную большую работу по установке судна на стапель и необходимые для этого монтажные работы, наградив их денежной премией. В выполнении работ по сборке судна много помогал Иркутский Совнархоз. Воздушный компрессор для клепки корпуса был оперативно доставлен в порт Байкал из Усолья-Сибирского, а строительный кран – из Слюдянки. Значительную помощь в выполнении работ оказали клепальщики Иркутского авиационного завода. Завершению работ в короткий срок не помешал даже разразившийся сильный ураган. Много построек было разрушено, а «Ракета» устояла.

Транспортировка теплоходов «Ракета» на сибирские реки

Н. А. Зайцев с бригадой рабочих. Порт Байкал. 1960 г.

Почетная грамота. 1960 г.

В сентябре 1959 года со стапелей был спущен новый крылатый теплоход «Метеор». Именно ему было уготовано совершить испытательный многодневный переход из Горького в Феодосию, открывший путь для создания морского собрата – теплохода «Комета». Осенью 1959 года «Метеор» прошел по рекам, водохранилищам, Азовскому и Черному морям более 3000 км. Для речного судна это было достижением. Испытаниям подверглись не только техника, но и люди. Регулярно решавший производственные и бытовые вопросы сотрудников ЦКБ Н. А. Зайцев подобрал оптимальный состав бригады. Николай Алексеевич учёл не только профессионализм, но и человеческие качества, так как в условиях бытовой неустроенности вопрос психологической совместимости и отношение к дискомфорту были немаловажными. За зимний период 1960 года на заводе «Море» силами конструкторов и рабочих ЦКБ были выполнены все производственные работы по достройке теплохода, и проведены ходовые и мореходные его испытания. Инженеры и рабочие работали бок о бок. Так уж Алексеев и Зайцев нас воспитали: спроектировал деталь, узел, механизм – проследи, как он выполняется в металле, побудь на рабочем месте, подскажи, как сделать.

И. М. Шапкин, П. А. Булыгин, Н. А. Зайцев и К. Е. Рябов. Разработка проекта СПК «Метеор»

По возвращении «Метеора» в Горький в мае 1960 года руководство ЦКБ получило команду прибыть с теплоходом в Москву для участия в выставке скоростных судов.

Командовал рейсом главный инженер ЦКБ Н. А. Зайцев. На борту теплохода было 90 человек, наиболее отличившихся в его строительстве, что стало уже традицией. На входе в канал имени Москвы, на пристани Большая Волга, приняли на борт главного конструктора теплохода Р. Е. Алексеева. По прибытии в Москву из командировки Алексеев сумел перехватить теплоход до его прихода в Химки. В Химках сормовичей встречал Министр речного флота З. А. Шашков. Он пожал руки Р. Е. Алексееву, Н. А. Зайцеву и И. М. Шапкину и торжественно поприветствовал всех работников ЦКБ: «Поздравляю каждого из вас с успешным завершением испытаний теплохода! Обязательно всех премируем!»

В Москве теплоход посетили руководители государства, ответственные работники Министерства речного флота, Государственного комитета по судостроению и многие другие делегации. Особенно понравилось крылатое судно А. Н. Туполеву. В дальнейшем Генеральный конструктор авиапромышленности СССР помогал ЦКБ в разработке более сложной техники – экранопланов.

ИЗ ПУТЕВОГО ДНЕВНИКА «ГОРЬКИЙ – ФЕОДОСИЯ»

1 ноября. Провожать теплоход в дальний поход пришел главный инженер ЦКБ Н. А. Зайцев. В два часа дня, дав прощальную сирену, «Метеор» вышел из гавани завода. За штурвалом – опытный волгарь В. Г. Полуэктов, рядом с ним, на управлении двигателями, главный конструктор Р. Е. Алексеев. Вся сдаточная команда разместилась в среднем салоне теплохода. Туалеты не работают, кресла не установлены, в центре «жилого отсека» – печка-буржуйка, труба которой выведена через тент. Носовой и кормовой салоны полностью загружены оборудованием и материалами, необходимыми для достройки теплохода в Феодосии.

3 ноября. По прибытии в Куйбышев часть команды получила разрешение на выход в город за продуктами. Время на все – один час. А в это время Главный демонстрировал теплоход руководителям города и журналистам. Стало заметно холоднее. На крышах домов и по берегам уже появился снег. Нас спасает «буржуйка». Вечером того же дня прибыли в Саратов. Решили отправить ЦКБ телеграмму: «Поздравляем коллектив ЦКБ с праздником! Идем хорошо – метеориты! Пока были на берегу, кошка Томуська от нас сбежала. Нас снова стало 35!».

4 ноября. В Сталинградском водохранилище довольно приличная волна, но уверенно шли на крыле. Уже на подходе к городу, в ранних ноябрьских сумерках налетели на топляк. Корму забило, как в лихорадке. Тихим ходом, под одним двигателем дошли до грузового причала. Настроение неважное.

9 ноября. Карповское водохранилище встретило нас туманом такой плотности, что с кормы не было видно носа. Застопорили машины, бросили якорь. Именно бросили, так как якорная лебедка в разобранном виде лежала в кормовом салоне. Опробовали рацию – молчит. В шутку отправили за борт бутылку с запиской: «Спасите наши души! Бросили якорь системы Рослова! Не знаем, выдержит ли». Часа через два туман рассеялся, под бурлацкие песни выволокли якорь.

13 ноября. Азовское море. Волна короткая и крутая. Накатывает – дух захватывает. «Метеор» как поплавок. Опытным путем выяснили, что интенсивный труд – лучшее средство от морской болезни. А трудиться пришлось! От сильных ударов волн в корпус судна началась сдвижка листов обшивки в районе скулового пояса. Через вылетевшие заклепки внутрь начала поступать забортная вода. Команду по борьбе за живучесть судна возглавил Б. А. Зобнин. Колышками забивали образовавшиеся отверстия для предотвращения проникновения воды. Мотористы ушли из машинного отделения: от волн двигатель прыгал вместе с фундаментом. Р. Е. Алексеев сохранял спокойствие и даже пытался шутить – это вселило уверенность и в остальных.

14 ноября. Приветливое Черное море стелило «Метеору» длинные пологие волны. Мы не заметили, как на горизонте показались цеха завода «Море». Навстречу нам вышел катер, с него просигналили: «Привет сормовичам!». Спустя несколько минут Главный каждого из нас поздравил с успешным окончанием сложных испытаний, мы сошли на феодосийский берег. Исторический для нашего ЦКБ переход «Метеора» успешно завершился.

Бригада конструкторов и рабочих в Феодосии на достройке «Метеора»