Текст книги "Будущее в прошлом. Конструктор Николай Дмитриевич Кузнецов и его школа"

Что создано

Предприятие «Самарский научно-технический комплекс имени Н.Д. Кузнецова» (теперь ПАО «КУЗНЕЦОВ» в результате объединения и реорганизации опытного производства с серийным), отметившее в 2019 г. свой 70-летний юбилей, включал опытно-конструкторское бюро (ОКБ) с уникальными разработками, опередившими время. Опытное производство, отраслевые лаборатории (газодинамической и прочностной доводки, сварки и т. д.), уникальные испытательные станции и т. д. Почти 45 лет под непосредственным руководством Генерального конструктора, академика, дважды Героя Социалистического Труда Н.Д. Кузнецова, которого всегда отличало стремление ко всему новому, непознанному, формировались направление и школа создания передовой аэрокосмической техники. Характерным особенностям уникальных разработок того времени было присуще определение «впервые в мире». Выросли высококвалифицированные кадры. К 1990 г. на предприятии были собраны лучшие выпускники авиационных ВУЗов и университетов Самары, Казани, Москвы, Ленинграда, Харькова, Днепропетровска. Достаточно напомнить, что к 1990 г. на предприятии насчитывалось 21 доктор наук и 107 кандидатов наук.

В качестве объективной общепризнанной оценки вклада разработок Н.Д. Кузнецова лишь только в области авиации нельзя не согласиться со следующим высказыванием В. Г. Августиновича: «В результате столетней истории авиации в российский актив можно записать такие реализованные, существующие и сегодня инновации мирового уровня, как «интегральный планер» Су-27, вертолет с соосными винтами Ка-50, самолет-амфибию А-40 с газотурбинными двигателями, самый большой грузовой самолет рампового типа Ан-124, самый грузоподъемный вертолет Ми-26, дальний скоростной (3000 км/час) самолет-перехватчик МиГ-31, многоцелевой стратегический бомбардировщик Ту-160. Урожай солидный. Даже одним таким самолетом как Ту-160 любая страна может гордиться. Чтобы создать самолет, кроме планера с его системами, необходимо еще и сделать двигатель. Авиационный двигатель – это пример настоящей «высокой технологии». По-нашему мнению, к перечню достижений признанных на мировом уровне сегодня следует отнести и новое направление (новый вектор) – исследование возможности использования криогенного топлива (водород, сжиженный природный газ) в ГТД. Большую значимость здесь имеют результаты обобщения опыта отработки и конструирования как авиационных ГТД, так и наземных ГТУ, и организации рабочего процесса в камерах сгорания, работающих на нетрадиционных видах топлива. Общепризнано, что выполненная коллективом ОКБ Н.Д. Кузнецова работа и до настоящего времени является уникальной и опережала на тот период времени зарубежные исследования. «Одним из самых ярких примеров собственных разработок являются научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по оценке возможностей применения в авиации альтернативного топлива – жидкого водорода и сжиженного природного газа. В содружестве с большим количеством смежников удалось впервые в мире провести натурные эксперименты и летные испытания по оценке возможных путей развития авиации на альтернативных топливах. Разработанные конструктивные решения, технологии работ, применяемые системы обеспечения безопасности и защиты не имеют аналогов до настоящего времени» – так определили линию сохранения и развития новых наукоемких направлений авторы книги «Внимание: криогенное топливо для авиации», работники ОКБ А.Н.

Туполева и ОКБ Н.Д. Кузнецова на примере истории создания самолета Ту-155 и двигателя НК-88. Актуальность этих разработок как новое направление развития железнодорожного транспорта проявилась в наше время в создании двигателя НК-361, работающего на сжиженном природном газе и в будущем на жидком водороде, в качестве силового блока газотурбовоза ГТ-1. В октябре 2009 года ОАО «РЖД» получило диплом Книги рекордов Гиннесса за создание самого мощного в мире магистрального газотурбовоза, работающего на сжиженном природном газе. А в сентябре 2011 года в рамках III Международного салона «ЭКСПО 1520» локомотив ГТ1-001 поставил новый мировой рекорд, проведя грузовой состав весом 16 тыс. тонн из 170 вагонов по экспериментальному кольцу ВНИИЖТа в Щербинке.

В вопросах достижения экологической безопасности и надежности заслуживает внимание опыт отработки системы малоэмиссионного горения по результатам эксплуатации двигателей с высокими параметрами термодинамического цикла тепловой машины (НК-38СТ, НК-37, НК-36СТ), основой которых являются авиационные газогенераторы, спроектированные под руководством и непосредственном участии Н.Д. Кузнецова. В эксплуатации этих ГТУ выполнено более 200 измерений снижения выброса NOx и СО до уровня мировых требований в диапазоне температур окружающей среды от -30 °C до +30 °C. При этом лидерная наработка энергопривода НК-37 (Лидская ТЭЦ, Республика Беларусь) на 2019 г. составила около 32000 час.

Обобщение опыта успешной отработки эффективной системы малоэмиссионного сжигания топлива ГТУ семейства НК сейчас является базовой основой модернизации конструкций малоэмиссионных камер сгорания, разрабатываемых, в том числе согласно программе импортозамещения и импортонезависимости на предприятиях Самарского региона.

В актив разработок на уровне национального достояния следует отнести и проектирование, изготовление, отработку и обеспечение эксплуатации Чаши Олимпийского огня в Сочи, в которой нашел отражение многолетний опыт организации рабочего процесса сжигания топлива, т. е. продолжение «жизни» школы Н. Д. Кузнецова. Общепризнанно, что триумфу Олимпийских и Паралимпийских Игр в Сочи-2014 способствовал горящий день и ночь «живой» огонь Чаши – важнейший атрибут церемонии открытия, награждения победителей и закрытия Игр, спроектированной специалистами ОКБ и изготовленной на площадке ОАО «Моторостроитель». По словам В.В. Путина Россия в 2014 г. в Сочи «подарила народам мира красочный незабываемый праздник». Восторг журналиста в газете Регионы России: «Многие вчера посмотрели открытие 22-х Олимпийский игр и церемонию зажжения главного факела. Но мало кто знает, что эта чаша была спроектирована и построена именно в Самаре! Да, да, да. И именно на том самом заводе, где делают высочайшего качества ракетные и авиационные двигатели – ОАО «Кузнецов». Наверно, поэтому чаша зажглась с первого раза и не гаснет, в отличие от красноярских ручных факелов». Необходимо привести еще одно высказывание, определяющее значимость этой разработки:

«Грандиозность события Олимпиады Сочи 2014 и его консолидирующая все общество сила поистине стоит затраченных средств. Светящиеся лица, гордость за свою страну, чувство всеобщего объединения в ожидании побед родных спортсменов, причастность каждого, пусть даже простым интересом к происходящему, – это то, что делает нас единым народом, сохраняя целостность государства, и это то, что возрождает наши лучшие внутренние состояния, напоминая о том, как это – быть счастливым и включенным в общее целое» отметила журналист Асия Валитова. Следует также отметить, что конструкция чаши Олимпийского огня, т. е. один из её главных символов – единственный и наиболее весомый вклад Самарской области в проведение сочинской Олимпиады. Эта разработка, где использован опыт работы по организации рабочего процесса горения, явилась лебединой песней ветеранов, представителей школы Кузнецова, работавших еще под руководством Николая Дмитриевича, и достойным итоговым отчетом перед молодой сменой. О том, как создавался этот главный символ прошедших Игр, о коллективе разработчиков, о трудовых буднях и не только об этом рассказано в книге: «Теперь об этом можно рассказать. Чаша Олимпийского огня Сочи-2014». Издатель LAMBERT Akademic Publishing.

Горящий день и ночь «живой» огонь Чаши Олимпиады

Вперед в прошлое. Расцвет фирмы

Небольшая историческая справка о стратегических задачах послевоенного периода времени развития авиации в СССР по воспоминаниям ветеранов первого поколения, стоявших у истоков жизненного пути фирмы (Г.М. Горелов, Л.М. Ширкин и др.).

В 1948 г. И.В. Сталин вызвал своего консультанта по вопросам авиации А.Н. Туполева и задал вопрос о том, можно ли создать самолет, который смог бы долететь до США и вернуться обратно и что для этого необходимо сделать? «Можно» ответил Туполев, а необходимы деньги и экономичный мотор. Незамедлительно был оформлен открытый счет в банке, а на счет будущего двигателя велено было подумать. Подумали и решили поручить ОКБ Добрынина в городе Рыбинске разработать экономичный поршневой мотор мощностью 10 000 л.с. И уже в 1949 г при встрече А.Н. Туполева с Н.Д. Кузнецовым зашел разговор о возникающих трудностях поршневого мотора В.А. Добрынина для создаваемого самолета ТУ-25. При этой встрече Кузнецовым был дан положительный ответ на мечтательное желание Туполева о возможности создания реактивного двигателя с удельным расходом топлива как у дизельного. В качестве реактивного двигателя был предложен турбовинтовой, у которого винт через редуктор работает от турбины реактивного двигателя с экономичностью близкой к дизелю. Туполев потребовал расчеты, высотно-скоростные характеристики и проработки конструкции ТВД для подготовки решения Правительства. Так было положено начало рождению мотора-долгожителя с уникальными свойствами, который эксплуатируется и до настоящего времени (21-й век).

Таким образом, появление в 1949 г в СССР ядерного оружия и необходимости в межконтинентальном носителе этого оружия потребовали разработки экономичных двигателей больших мощностей.

Начиная с 1949 г фактически все работы были сконцентрированы на теме турбовинтовых двигателей. В 1950 г прорабатывается проект турбовинтового двигателя ТВ-10, взлетной мощностью 10000л.с. Было предложено несколько вариантов ТВД: двигатель ТВ-2 с винтами АВ-54 на взлетную мощность 4000л.с., двигатель ТВ-2Ф с винтами АВ-41 на взлетную мощность 6250 л.с.; двигатель ТВ-2М с винтами АВ-44 и выносным редуктором для самолета Ту-91 и ряд других проектов. В 1951 г двигатель ТВ-022 был переименован в ТВ-2 и ОКБ вышло с предложением специализироваться по тематике турбовинтовых двигателей (ТВД).

11 июля 1951 года вышло постановления Совета Министров СССР по созданию двигателей ТВ-12 и двигателя – спарки – 2ТВ-2Ф. Оба двигателя предназначались для стратегического межконтинентального бомбардировщика носителя ядерного оружия Ту-95.

Конструктивно спарка 2ТВ-2Ф представляла два установленных рядом с небольшим осевым смещением двигателя ТВ-2Ф, работающих через общий 2-х ступенчатый редуктор на 2 соосных винта АВ-60. Причем, левый двигатель приводил во вращение передний винт, а правый – задний. «Спарка» крепилась на общей раме. Топливная, масляная системы, системы запуска и регулирования были раздельными у каждого двигателя с выводом через кинематику на одну ручку управления.

Двигатели 2ТВ-2Ф предполагалось использовать как временный вариант для отработки и доводки самолета Ту-95 № 1, пока не будет создан двигатель ТВ-12. Первое испытание двигателя 2ТВ-2Ф было проведено в ноябре 1951 года. В декабре 1952 года начались его государственные испытания. 12 ноября 1952 г. состоялся 1-й вылет опытного самолета Ту-95-1 с четырьмя двигателями 2ТВ-2Ф. Самолет выполнил 16 полетов. Однако 11 мая 1953 года во время полета на одном из двигателей произошел пожар, приведший к катастрофе самолета. Наиболее вероятной причиной пожара явилось разрушение шестерни редуктора, изготовленной с нарушением технологии. После катастрофы самолета Ту-95 с двигателями 2ТВ-2Ф в мае 1953 г. и работы следственной комиссии было принято решение: ОКБ завода № 2 сосредоточиться на работе над двигателем ТВ-12, начавшем стендовую отработку, а все работы по двигателям ТВ-2 и 2ТВ-2Ф передать на заводы в г. Молотов (ныне г. Пермь) и в г. Запорожье. Некоторое время на этих предприятиях работы по двигателям ТВ-2 продолжались. В ОКБ П.А. Соловьева в г. Молотове продолжалась доводка двигателя ТВ-2М для самолета Ту-91, (работы продолжались до конца 50-х годов, включая этап летных испытаний).

В этом же ОКБ на базе «спарки» 2ТВ-2Ф была создана силовая установка самого большого в мире (в 1950-х годах) вертолета Ми-6-2ТВ-2В. 1-й опытный образец вертолета Ми-6 проходил летные испытания с этими двигателями до конца 1950-х годов.

В ОКБ А.И. Ивченко в г. Запорожье проводились работы по двигателю ТВ-2 для опытного ВТС ОКБ Антонова Ан-8 «Летающий Кит», первый вылет которого с двигателями ТВ-2 состоялся в 1955 г.

Двигатель ТВ-12, взлетной мощностью 12000 л.с., стал прототипом будущего ТВД НК-12. Двигатель ТВ-12 по своим параметрам являлся принципиально новым словом в развитии авиационных ТВД. Следует отметить, что хотя в проектировании двигателя ТВ-12 принимали участие в основном немецкие специалисты, большинство из них не верили в возможность реализации этого проекта, при этом первый опытный экземпляр имел значительные недоборы параметров.

Двигатель имел 14 ступенчатый компрессор с 3-мя поясами перепуска воздуха и регулируемым ВНА; 5 ступенчатую турбину; кольцевую камеру сгорания с 12 головками и дифференциальный редуктор с передаточным отношением 11,3. В связи с важностью темы ТВ-12, заводы г. Молотова (ныне г. Пермь) и г. Запорожье в 1953 г были подключены в помощь нашему предприятию по изготовлению задней опоры турбины (Молотов) и турбостартера ТС-12 (Запорожье). Решение трудных проблем, возникших при доводке редуктора, позволило разработать теорию расчета и принципы проектирования таких схем редукторов. Впоследствии эти разработки использовались при проектировании редуктора НК-93. Дополнительно был решен ряд технологических проблем, позволивших обеспечивать точность изготовления шестерен и качество поверхности зубьев, что в сочетании с конструктивными решениями и обеспечило работоспособность редуктора.

Большие трудности предстояло решить при доводке компрессора по параметрам и надежности. В начале доводки двигатель вообще не запускался. Требовалась большая мощность на запуск. Был создан маленький реактивный двигатель – турбостартер, раскручивающий ротор двигателя. Обстановку того времени доводки двигателя, трудностях и самое главное о желании получить заявленную степень сжатия компрессора хорошо характеризует высказывание профессора Ольштейна, возглавившего очередную комиссию из ЦИАМ. Выполняемую работу он назвал «авантюризмом на Красной Глинке», Н.Д. Кузнецова – «управленческим мечтателем», а стиль доводки – «партийно-демагогическим». (Эта фраза передается от поколения к поколению конструкторов ОКБ и служит уроком веры в преодоление любых трудностей на пути торжества справедливости и убежденности).

Следует отметить, что компрессоров со степенью сжатия 13 в то время не было не только в СССР, но и в мире. В ОКБ в отделе компрессоров была создана бригада расчетчиков-экспериментаторов во главе с А.П. Комаровым. Под его руководством для увеличения степени сжатия исходного варианта компрессора были спроектированы и изготовлены на входе две сверхзвуковые ступени. Отсутствие положительного эффекта побудило А.П. Комарова к созданию компрессора, который должен был обеспечить сжатие 12 в семи ступенях. Однако двигатель вообще перестал запускаться, и усилия коллектива были сосредоточены на доводке исходного варианта компрессора. Упорство и настойчивость в достижении поставленной цели победили. Получены расчетные значения параметров. Основное мероприятие по компрессору – поворот венцов лопаток на 2…3 градуса на увеличение угла атаки – было разработано А.И. Фрэнком.

Пятиступенчатая турбина также делалась впервые. Рабочие лопатки компрессора имели замок типа ласточкин хвост. Лопатки направляющих аппаратов имели двух опорную конструкцию. Все лопатки компрессора имели большое «удлинение» – L/b ≥3. Материал лопаток компрессора 1–Х ступеней – сталь 10. Материал дисков компрессора – высокопрочная сталь ЭП-961. Лопатки турбины всех ступеней без бандажных полок, изготавливались из нового по тем временам литейного жаропрочного никелевого сплава ЖС-6К, диски из деформированного жаропрочного никелевого сплава ЭИ437Б. Замок крепления лопаток к дискам типа «елочка». Материал жаровой части камеры сгорания – ЭИ-652.

В получение заявленных параметров, низкий удельный расход топлива двигателя в Москве не верят. Присылают очередную комиссию во главе с Г.П. Свищевым. Он высказал сомнение в достоверность измерения расхода воздуха, особенно на больших режимах. Г.М. Горелову было поручено обосновать верность измерений. Были организованы измерения расхода воздуха на специальной установке с установленной ступенью компрессора в длинной трубе с входным устройством двигателя и стандартным соплом Вентури. По результатам выполненных работ была доказана достоверность измерений расхода воздуха через двигатель. В истории создания ТВ-12 необходимо отметить еще один неприятный дефект: разрушение редуктора. Опять в ОКБ работает комиссия во главе с Генеральным конструктором А.А. Микулиным. Его заключение: «Этому двигателю аптека не поможет, нужна хирургическая операция! Дайте мне комнату, кульман и одного конструктора, я покажу, как нужно проектировать редуктор». На следующий день ему все было выделено, но он в этой комнате так и не появился.

Консультантом по авиации Кремля А.Н. Туполевым и председателем комиссии по военно-промышленным вопросам В.А. Малышевым был подписан у Сталина документ о прекращении работ по двигателю. Позднее в ОКБ А.Н. Туполева было установлено, что создаваемый самолет не выполняет задание по дальности из-за очень большого веса поршневого двигателя Добрынина. И в это же время двигатель ТВ-12 с измененным редуктором успешно прошел 100-часовые стендовые испытания, что позволило А.Н. Туполеву уговорить Сталина на продолжение работ по двигателю еще на полгода. Уникальный двигатель был создан.

Более 50 лет он находится в эксплуатации и до сих пор не превзойден по параметрам двигателестроительными фирмами мира. Учитывая, что проект ТВ-12 имел большую новизну и вносил в процесс конструирования много неизвестного, то для снижения рисков и ускорению сроков создания двигателя по предложению немецкого специалиста – начальника бригады турбин доктора Герхарда Кордеса было принято решение о параллельных исследованиях отдельных элементов двигателя на специальных стендах и доводке самого двигателя. Принцип поузловой доводке двигателей впоследствии применялся при создании всех двигателей «НК» и нашел самое широкое распространение на всех двигателестроительных фирмах.

При создании двигателя ТВ-12 решалось много научно – технических проблем в области конструирования, технологии производства, газодинамики, материаловедения, конструкционной прочности. Но главное, создавалась уникальная школа конструирования, основанная на комплексном подходе к решению возникающих проблем и тесном контакте теоретической и прикладной науки с конструированием и производством.

Одним из принципов этой школы было: сначала осмысление проблемы и составление математической модели, затем на ее основе эксперимент и корректировка модели.

Был разработан ряд новых технических решений, таких как:

– регулирование компрессора клапанами перепуска воздуха, что позволило избежать «запирания» компрессора при запуске и снизить мощность стартера;

– активное регулирование радиальных зазоров в турбине путем подачи охлаждающего воздуха под специальный кожух над статором турбины (дополнительно для уменьшения радиальных зазоров использовались легко срабатываемые медно-графитовые вставки в статоре турбины);

– прямые зубчатые соединения с коэффициентом перекрытия ε ≥ 2;

– принудительная подача масла на охлаждение зубчатых и шлицевых соединений и ряд других;

– короткозамкнутая масляная система с высокооборотными масляными насосами с импеллерами и инерционное отделение воздуха из маслосистемы с помощью центрифуги – сепаратора.

Решалась сложная задача по повышению устойчивости и точности регулирования турбовинтового двигателя, при этом впервые была успешно использована отрицательная тяга воздушных винтов для торможения самолета.

Найденные решения, до сих пор применяются в практике создания не только новых ГТД, но и всей новой техники. Так принудительная подача масла в зубчатые и шлицевые соединения в настоящее время является практически аксиомой при проектировании всех высоконагруженных редукторов и шлицевых соединений, в том числе и на двигателе НК-93.

Разработка нового профиля зубчатых колес с коэффициентом перекрытия ε ≥ 2 позволила существенно снизить вибронапряженность редуктора. Подобное зубчатое зацепление используется в редукторе двигателя НК-93.

Создавались новые экспериментальные стенды для исследования проблем газодинамики, конструкционной прочности, работоспособности узлов и агрегатов. Формировались принципы поузловой доводки ГТД.

Благодаря комплексному научному подходу к конструированию был достигнут КПД компрессора и турбины, соответственно 0,88 и 0,945, что имеет чрезвычайно высокие значения даже для современного времени.

Большое внимание уделялось созданию и внедрению новых материалов и технологических процессов. Разрабатывались требования к их характеристикам, методам проверки и внедрению на двигатель. В период создания двигателя ТВ-12 были созданы и апробированы на двигателе новые материалы: ЖС-6, ЭИ-598, ЭИ-437Б, ЭИ-652 и многие другие. Впервые началось изготовление отдельных деталей из титановых сплавов. Впервые в практике мирового двигателестроения для изготовления лопаток турбины были использованы литые жаропрочные сплавы.

Проводились пионерские исследования по влиянию комплексного силового воздействия свойственного деталям ГТД (длительного статического, малоциклового, вибрационного) на их долговечность. Эти исследования послужили основой теории ускоренных эквивалентно-циклических испытаний ГТД, которые широко применяются для подтверждения ресурса ГТД, начиная с двигателей семейства НК-8.

В связи с важностью темы ТВ-12, заводы г. Молотова (ОАО «Авиадвигатель») и Запорожья (ОКБ им. Ивченко») в 1953 г были подключены в помощь нашему предприятию по изготовлению задней опоры турбины (г. Молотов) и турбостартера ТС-12 (г. Запорожье). Необходимо отметить, что «задел» по двигателю ТВ-2, и «помощь» по двигателю ТВ-12 способствовали ОКБ П.А. Соловьева и А.И. Ивченко в короткие сроки разработать свои первые проекты воздушно-реактивных двигателей. Например, газогенераторы двигателей Д-25 ОКБ П.А. Соловьева и АИ-20 Запорожского ОКБ представляли собой гибрид, в котором компрессор – модель более удачного отечественного компрессора ОКБ А.А. Микулина, а турбина, камера сгорания, редукторные узлы заимствованы с ТВ-2 и 2ТВ-2Ф.

Осенью 1953 г все немецкие специалисты покинули поселок Управленческий, и вся тяжесть работ по доводке двигателя ТВ-12 легла на молодых советских инженеров, в основной своей массе недавних выпускников авиационных институтов и техникумов г. Куйбышева, Казани, Уфы и других вузов. Как отмечает в своих воспоминаниях В.Н.Орлов «роль немецких специалистов на этапах проектирования и начала доводки была достаточно велика», однако ее основная часть и особенно завершение проходило под руководством советских специалистов.

Учитывая, что проектный вариант двигателя ТВ-12, создававшийся с участием немецких специалистов, имел недоборы по параметрам и недостаточный ресурс, работа по доводке была трудной и кропотливой. Но 25 декабря 1955 г. двигатель успешно прошел 100-часовые государственные испытания, а 16 февраля самолет Ту-95 № 2 выполнил первый полет с четырьмя двигателями ТВ-12. За успешную доводку двигателя и большой личный вклад Н.Д. Кузнецова, 15 июня 1955 г. решением правительства двигатели нашего ОКБ стали называться «НК», и первым «НК» заслужено стал «НК-12».

Николай Дмитриевич был назначен Генеральным конструктором – Ответственным руководителем опытного завода № 276 – впоследствии ОАО «СНТК им. Н.Д.Кузнецова». 22 апреля 1957 г. ему и его ближайшим соратникам заместителям Главного конструктора М.Р.Флисскому, Е.М.Семенову и М.А.Кузьмину была присуждена Ленинская премия. 12 июня 1957 г завод был награжден орденом Ленина и Николаю Дмитриевичу присвоено звание Героя Социалистического труда, 110 сотрудников были награждены орденами и медалями СССР.

Столь высокие награды предприятию и его сотрудников говорят о важности для Страны решенной задачи – созданию двигателя НК-12.

На базе двигателя создано целое семейство ТВД большой мощности до сих пор, не имеющих аналогов в мировой практике авиадвигателестроения. Это двигатели НК-12М, взлетной мощностью 15000 л.с., НК-12МВ, НК-12МА, НК-12МП, НК-12МК. Двигатели модификаций М, МВ и МП устанавливались на многочисленном семействе самолетов стратегической авиации Ту-95, Ту-95М, МК, РУ и др. В 1959 г. был установлен абсолютный мировой рекорд дальности полета свыше 17000 км. Однако рекорд не был зарегистрирован в ФАИ вследствие неправильного оформления документов. (В 1961 г. рекорд дальности был побит американцами на самолете Б-52 с двухконтурными двигателями). Эти же двигатели устанавливались на дальнемагистральном пассажирском самолете Ту-114, совершившем 1-й полет в 1957 г. В 1959 г. на самолете Ту-114 советская правительственная делегация во главе с Н.С. Хрущевым совершила беспосадочный перелет в Америку, в котором участвовали и специалисты нашего предприятия.

На базе самолета Ту-114 в 60-х годах был создан первый в мире самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126. А на базе самолета Ту-95 в эти же годы – дальний противолодочный самолет Ту-142. Самолеты Ту-142М и Ту-95МС с двигателями НК-12МП до сих пор находятся на вооружении авиации Российских ВМФ и ВВС. При создании модификаций двигателя НК-12 для самолетов морского базирования часть материалов деталей заменялась на более коррозионностойкие.

В 1965 г совершил 1-й полет тяжелый ВТС Ан-22 «Антей» с двигателями НК-12МА. Двигатель модификации МА для самолета Ан-22 создавался на филиале ОКБ Н.Д. Кузнецова – Куйбышевском конструкторском бюро машиностроения – ККБМ впоследствии Самарским КБМ (СКБМ).

Была получена уникальная силовая установка, развивавшая на взлетном режиме с винтами АВ-90 максимальную мощность до 18000 л.с. и эквивалентную тягу до 14,6 т. В конце 1960-х годов на самолете Ан-22 установлен ряд мировых рекордов грузоподъемности. И до настоящего дня Ан-22 является самым большим в мире самолетом с ТВД, а двигатель НК-12МА самым мощным в мире ТВД. Работы по тематике турбовинтовых двигателей не ограничивались семейством двигателей НК-12. С 1955 по 1959 гг. на нашем предприятии в кратчайшие сроки были созданы, проведены Государственные испытания и запущены в серийное производство на заводе им. М.В. Фрунзе НК-4А с винтами АВ-68 для среднемагистральных пассажирских самолетов Ил-18 и Ан-10. Это был период становления и начала расцвета фирмы и школы конструирования НД. Кузнецова.