Текст книги "Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора"

Война посреди, казалось, мира…

А Яковлева в конце тридцатых, помимо дел в Испании и рекордов, волновали и другие дела. И даже больше волновали. Маховик репрессий, запущенный Сталиным после убийства Кирова, набирал такие обороты, что они стали впрямую угрожать и самому Яковлеву.

В свое время он был рад, что к числу своих друзей он может отнести таких людей, как Я. Рудзутак, Р. Эйдеман, А. Тодорский, А. Рыков (зря, что ли, для наименования своих самолетов он взял его инициалы – Алексей Иванович Рыков), М. Кольцов, М. Дейч, Я. Алкснис и др. Однако все эти люди один за другим исчезали не только с политической арены, но и из жизни. С клеймом врагов народа… А по законам того времени вслед за врагами народа исчезали из жизни их родственники, их друзья, друзья друзей, родственники друзей, друзья родственников…

Мы уже упоминали о встрече А.С. Яковлева на даче у Я. Рудзутака с Лидочкой Рудинкиной, представленной ему как племянница Яна Эрнестовича. Любовь между 26-летним красивым конструктором и 16-летней девушкой вспыхнула с первой минуты их знакомства, и то, что вскоре они стали мужем и женой, никого не удивило. Но в силу этого Александр Яковлев становился не только другом злостного шпиона и наймита иностранных разведок Я. Рудзутака, но и его родственником. То, что Лидия Николаевна вовсе не была племянницей Рудзутака, а дочерью его безвременно погибшего друга, это, пока всесильный нарком Рабоче-Крестьянской инспекции был на свободе, не подлежало огласке. Да, верный слову чести, Ян Эрнестович взял девушку в свою семью на воспитание и, чтобы долго не объяснять подробности, посторонним людям рекомендовал Лиду как свою племянницу (в литературе кое-где и сейчас проскакивает такая информация).

Яковлев, конечно, был горд тем, что брак выводит его на новый уровень жизни, однако попытка А.С. Яковлева и Л.Н. Рудинкиной зарегистрировать свои отношения тогда не увенчалась успехом – невеста не достигла 18-летия, так что молодожены стали жить без оформления – то, что сейчас называют гражданским браком. В те времена строгостей по поводу официального оформления отношений не было, брак считался состоявшимся по факту совместной жизни и назывался «фактическим».

И вот после того как Я.Э. Рудзутак был арестован, доказывать, что его жена не является родственницей врагов народа, Яковлеву становилось трудно. Получалось, что он оправдывается, что он теперь стремится во что бы то ни стало отмежеваться от прежнего благодетеля, а это было еще опасней.

Лидия Николаевна видела, как угнетен ее муж, как он боится за свое будущее, на которое может лечь тень, и предложила ему расстаться. Он с облегчением ухватился за это предложение, сказав, что их разлука будет временной, до лучших времен, и они расстались, тем более что никаких формальных действий для расторжения их нерегистрированного брака не требовалось. Тем более что брак был бездетным.

Лучших времен для них не наступило…

Одному из ветеранов ОКБ Яковлева Ю.В. Засыпкину довелось встречаться с Лидией Николаевной Рудинкиной, и он пересказал мне разговор с нею. Разумеется, она прекрасно помнила события, связанные со своей юностью. Она подтвердила, что была инициатором развода, поскольку угроза ареста, связанного с «делом Рудзутака», была реальной. Лидия Николаевна рассказала, что в последний год перед арестом на даче Рудзутака собирались его друзья, большевики ленинского призыва. Зачастую, а точнее практически всегда, их беседы касались того ненормального положения в партии, когда она, партия, переставала быть союзом единомышленников, а становилась «орденом меченосцев», во главе которого стоял непогрешимый вождь.

– Откуда вы это знаете, Лидия Николаевна?

– А я часто сидела в уголке дивана, и на меня внимания не обращали – ну свернулась девчонка калачиком, пусть и лежит. Что она понимает?

– А в присутствии Александра Сергеевича такие разговоры велись?

– Что вы! Он был для них далеко не ровня, плюс он был чужой, а при чужих никаких разговоров не велось.

– И тем не менее…

– Я потом посчитала тех, кто бывал у нас на Николиной горе, – всех арестовали, за исключением одного.

– Кого?

– Не скажу. Он и сейчас занимает высокое положение в ЦК. А Саше я сама предложила расстаться, перед ним открывались хорошие перспективы, у него должно было получиться. Он везунчик.

Об этом же вспоминал и Е. Адлер, рассказывая о своей встрече с Рудинкиной. Речь у них зашла об общем знакомом С.Я. Макарове, работавшем в КБ Яковлева:

«Будучи прекрасным человеком, он (С.Я. Макаров. – Ред.) щедро делился своими знаниями с коллегами по работе в ОКБ Яковлева, где он долгие годы руководил отделом прочности, так и с простыми студентами. Частенько бывая гостем в семье Александра Сергеевича Яковлева, он блистал своим остроумием и подкупающей скромностью. Лидия Николаевна Рудинкина, первая жена АэСа, тоже прекрасный специалист-прочнист, как-то заметила: «Сергей Яковлевич – гений, а Саше просто везет».

Преклоняясь перед гением Макарова, я все же не согласился с такой оценкой. Нет, незаурядный человек Александр Сергеевич Яковлев. «Раз везет, два везет, когда-нибудь надо и суметь».

Как бы то ни было, грозу пронесло, и в 1938 году партячейка завода № 115 приняла А.С. Яковлева в члены ВКП(б).

Посеревший и постаревший Яковлев с головой отдался работе. В это время его ОКБ заканчивало работу над первым для них двухмоторным самолетом УТ-3. Поначалу он еще назывался АИР-17, но поскольку арестовали и Рыкова, аббревиатура АИР ушла следом за ним.

Пришла мысль о боевом первенце

Яковлев чувствовал, что сейчас он должен утвердиться в авиационном мире серьезными делами. Свои предыдущие успехи расценивал как пролог.

Точнее так, он явственно чувствовал запах успеха и понимал, что сейчас ему надо сделать очередной ход, но ход должен быть сделан с козырной карты. Хватит авиеток, учебных самолетиков, воздушных лимузинов. Он знал, что способен на большее.

Следующей машиной его конструкторского бюро должна стать боевая машина! Только боевой самолет делает, как он выразился, «взрослым» конструктора!

Думается, что идея вторгнуться в «чужое» поле военных самолетов, где хозяйничали «птенцы туполевского гнезда», такие конструкторы, как Архангельский, Егер, Петляков, Мясищев, где царил дух подлинного «короля истребителей» Поликарпова, где непредсказуемый Бартини ковал свою «Сталь», где непревзойденный Ильюшин прочно занимал свою нишу, возникла у Яковлева после зимнего совещания 1939 года в Кремле. Ворваться в такую когорту было практически невозможно, но Яковлев всегда ставил планку на высоту выше возможной. На первый взгляд…

Сразу после Нового года Сталин собрал в Овальном зале всех авиационных конструкторов и изобретателей, которые работали на ВВС. Нарком авиационной промышленности М.М. Каганович привел на совещание к вождю внушительную рать, где помимо «самолетчиков», были, разумеется, конструкторы моторов – А.А. Микулин, В.Я. Климов, А.Д. Швецов, ученые из ЦАГИ во главе с начальником института М.Н. Шульженко и другие специалисты. Разумеется, были здесь и высшие авиационные военачальники. В числе приглашенных был и «легкомоторщик» Яковлев, который к боевым задачам страны не имел, казалось бы, никакого отношения. Но уже сам факт приглашения Яковлева на это совещание был своеобразным сигналом для всех остальных, для «взрослых».

Сталин был явно не в духе, и в ход совещания, который вел В.М. Молотов, практически не вмешивался, молча слушая выступления авиаторов. Только один раз его раздражение прорвалось наружу, когда начальник НИИ ВВС А. Филин вновь поднял вопрос о бомбардировщике ТБ-7 (его впоследствии назовут Пе-8 в честь создателя). Яковлев помнил, что полгода назад военные однозначно заявили, что именно такой самолет им нужен – высотный четырехмоторный бомбардировщик, способный нести до полутора тонн бомб на расстояние трех тысяч километров.

Эта машина, утверждали военные, могла бы стать основой стратегической авиации. Сталин тогда отверг эту идею, и вот Филин, вопреки всему, вновь вернулся к ней. Яковлев напрягся: мало, кто отваживался возвращаться к вопросу, по которому вождь уже принял решение.

Скрывая раздражение, Сталин медленно произнес, что в будущей войне потребуются фронтовые двухмоторные бомбардировщики, но Филин не отступил, утверждая, что наряду с фронтовыми бомбардировщиками нам потребуется мощная стратегическая авиация. И вообще основу военно-воздушных сил, особенно таких, как наши, должна составлять бомбардировочная авиация, поскольку именно она решает главные задачи: разрушение объектов военного значения, уничтожение мостов и паромных переправ, железнодорожных станций и туннелей, скоплений вражеских войск и вкладов боеприпасов, морских портов и баз, промышленных объектов и политических центров в тылу врага. Штурмовая авиация работает над полем боя, а место истребителей – в охране главных авиационных сил. Все слушали, затаив дыхание: начальник НИИ ВВС Алексей Иванович Филин фактически читал Сталину лекцию по структуре боевой авиации.

Яковлев встречался с Филиным во время испытаний его АИР-14 (УТ-1) и высоко ценил его профессионализм. Но не настолько, чтобы оправдать такой тон на совещании в Кремле. А Филин, заканчивая свое выступление, еще раз заявил, что ТБ-7 надо ставить на поток, и как можно быстрее. После короткого молчания Сталин предложил высказаться другим специалистам. К удивлению Яковлева, начальника НИИ ВВС поддержали и другие военные, утверждая, что стратегическую авиацию надо создавать как можно быстрее. Сталин внимательно выслушивал их доводы, попыхивая трубкой, и наконец сказал:

– Хорошо, пусть будет по-вашему, хотя вы меня и не убедили. Но выпуск двухмоторных бомбардировщиков должен возрастать.

Обсуждение животрепещущих проблем военной авиации продолжалось, и уже перед самым закрытием совещания Молотов неожиданно для Яковлева поднял того с места. Александр Сергеевич доложил о работе над учебно-тренировочными машинами, о самолетах-разведчиках, но, выступая, понимал, что с такой номенклатурой он всегда будет заднескамеечником, о котором вспоминать будут лишь в конце совещания. И уже в ходе своего выступления понял, что в следующий раз, когда ему доведется выступать на таком форуме, он должен будет говорить о чем-то гораздо более серьезном. Сегодня сказать ему было нечего. Но ведь Сталин зачем-то пригласил его…

Свои размышления по этому поводу он на следующий день высказал в кругу своих единомышленников в конструкторском бюро. Смутные идеи в отношении нового самолета, которые посещали молодого конструктора ранее, выкристаллизовались сейчас в проекте, который он назвал № 22. Многоцелевой. Двухмоторный. Скоростной. Именно скоростной! Все его предыдущие конструкторские проекты всегда были завязаны на скорость, он еще не вполне четко мыслит категориями бомбовой загрузки, неуязвимости, обеспечения слепого полета – все это будет позже, а сейчас – скорость. Сталину это должно понравиться.

Скорость – это слово было просто магическим для конструкторов того времени. Выше всех, дальше всех, быстрее всех!

Молодые коллеги с восторгом поддержали своего молодого патрона – хватит авиеток и спортивных аэропланов! Даешь бомбардировщик! Не пищать!

Воодушевленные новыми перспективами, молодые конструкторы работали, не считаясь со временем, с праздниками, болезнями. Слово ведущему конструктору самолета 22 Е.Г. Адлеру:

«В работе чувствовался большой подъем, который подогревал сам Яковлев, ежедневно обходя чуть ли не все рабочие места. Его меткие замечания и острые вопросы вносили целеустремленность в конструирование машины. Беда, если спрашиваемый оказывался некомпетентным. На него сыпался град дополнительных вопросов до тех пор, пока не становилась ясна объективная реальность. Припертый к стене начальник или работник вынужден был давать обещание исправить что-то, да еще и к определенному сроку.

Имея очень цепкую память, АэС (так сотрудники произносили инициалы Александра Сергеевича, и так они звали его за глаза. – Ред.), в названный срок обязательно приходил к тому же человеку и спрашивал:

– Как дела?

Если бедолага не мог толково ответить, следовал публичный разнос. Такие сцены происходили прямо на месте, будь это КБ, производство или аэродром. Диалог был явно неравноправным. АэС мог позволить себе такие слова:

– Вы преступный тип, вас нужно судить, – в то время как ответчик вынужден был, соблюдая субординацию, отбиваться деликатно:

– Ничего здесь преступного нет, это вина не моя, а такого-то».

Это даже сейчас подчиненному было бы крайне неприятно услышать от своего руководителя слова «преступный тип», но тогда, в страшную пору охоты на вредителей, лишенцев, саботажников, вставляющих палки в колеса советской власти, такое обвинение было более чем серьезным. Конечно, можно сказать, что Александр Сергеевич говорил это полушутя – ведь практически все сотрудники были его друзьями, ровесниками, и приструнивал он их таким образом, скорее, «для порядка». И даже понимая это, его бывшие друзья, те, кто слышал от своего шефа такой «полушутливый» упрек, вряд ли воспринимали его в таком виде. О чем, собственно, и говорит через полвека один из самых близких его друзей.

Но как бы то ни было, освоение новой для КБ тематики шло напряженно. Работа над бомбардировщиком имела свою специфику, и никто из молодых конструкторов ее, разумеется, пока не знал. До всего приходилось добираться через цепь ошибок. Теперь Яковлев понимал, что он несколько опрометчиво сказал Сталину о замысле, который даже не оформился в проект, но делать было нечего, тем более что и сам Сталин не забыл о нем. Об этом говорит то, что летом он направил к нему в КБ летчика, только что вернувшегося из Испании. В своих воспоминаниях Александр Сергеевич об этом пишет так:

«Мне позвонил Сталин:

– У меня сейчас летчик Денисов, воевал в Испании и Монголии, может дать полезные советы по вашей машине. Повидайтесь с ним».

Чаще всего конструктор общается с летчиком-испытателем, который ведет машину. Если летчик сотрудник КБ, то он фактически становится как бы соавтором машины, он любит ее, как и все создатели, но сколь бы глубоко ни знал машину испытатель, только практика дает ей объективную и полную характеристику. Вот почему конструкторы любят встречаться с военными летчиками, применяющими их творения в реальном бою, или с эксплуатантами гражданских судов, летающих на них изо дня в день в течение многих лет.

Денисов не воевал на яковлевских машинах потому, что Яковлев не строил их, а то, что Сталин послал к нему Денисова, говорило о многом. Говорило о том, что он верил в него, говорило о том, что Сталину почему-то непременно нужен успех Яковлева.

Можно с уверенностью сказать, что Александр Сергеевич основательно «выпотрошил» своего собеседника. С пользой для себя и, как мы теперь знаем, для авиации.

А авиация, похоже, задыхалась в железном кулаке вождя народов. До какого-то времени репрессии, которые стали неотъемлемым элементом советской жизни 30-х годов, как-то обходили стороной «воздушный цех». Даже летчика Н. Благина, протаранившего в 1935 году крыло «Максима Горького», Сталин велел похоронить в общей могиле с жертвами, а семье назначил вполне приличную пенсию.

А потом как прорвало. Его, видимо, очень обидели слова Павла Рычагова, молодого главкома ВВС, в запальчивости сказанные им Сталину на одном совещании: «Вы заставляете нас летать на гробах!». (В скобках заметим, что многие исследователи считают, что Рычагов этих слов не говорил, но к его конечной судьбе это никак не относится – Рычагов узнал тяжелую руку вождя. Говорил он или не говорил, но подобные оценки так или иначе звучали в устах многих. Авиация, предмет его постоянной заботы, подвергалась унижению! Десятки тысяч рабочих авиапрома, трудившихся на десятках новых заводов, вставших от Ленинграда до Комсомольска, делают «гробы»).

Естественно, П. Рычагов позже был арестован и расстрелян. Не избежала кары за горячность мужа и его жена Мария Нестеренко, знаменитая летчица, которая тогда готовилась к рекордному перелету Хабаровск – Москва. Конечно, не Рычагов открыл собой список арестованных авиаторов. Мы уже упоминали о репрессиях в отношении Н. Поликарпова и Д. Григоровича. Дважды привлекался к суду выдающийся конструктор авиадвигателей Б. Стечкин, а сейчас словно кто-то убрал заслонку. Был арестован и сослан в Сибирь Р. Бартини, итальянский политэмигрант, который в Советском Союзе стал авиаконструктором, руководителем целого КБ. Предстали перед судом авиаконструкторы В. Петляков, В. Мясищев.

Черная тень накрыла ЦАГИ. Его руководители Н. Харламов, М. Шульженко и многие сотрудники в одночасье стали «врагами народа». «Враги» обнаружились и в ЦИАМе, и в других отраслевых институтах, которых сначала клеймили на партсобраниях, а затем уже добивали следователи НКВД.

Шквал репрессий прошелся и по рядам военных авиаторов (об этом мы поговорим чуть позже).

И наконец в стан вредителей и шпионов попал и А.Н. Туполев со многими своими коллегами из КБ (Кербер, Минкнер, Базенков, Черемухин, Стоман…).

Арестовывали сотрудников наркомата (В. Баландин), руководителей заводов (К. Кузнецов), сотни и тысячи рядовых инженеров, конструкторов, рабочих.

Совершенно нелепая и неоправданная гибель В.П. Чкалова добавила в список репрессий немало новых жертв. Если бы при испытаниях нового самолета погиб обычный летчик-испытатель, то эта утрата, несомненно, была бы горькой и непоправимой, но риск, так или иначе, есть составная часть профессии испытателя. Но Чкалов был отнюдь не обычный летчик. Отличный пилотажник попал в свое время в поле зрения И.В. Сталина, и с того времени судьба явила ему свои яркие краски. До этого она была переменчива и даже порой сурова к нему. За нарушения дисциплины и летных законов Чкалов попадал на скамью подсудимых, увольнялся из армии, но его величество Случай дал ему еще один шанс. Летчик-истребитель был включен в состав экипажа (командиром!), выполнявшего дальние перелеты, слетал с ним на Дальний Восток, а потом вписал свое имя в историю, перелетев вместе с Г. Байдуковым и А. Беляковым через Северный Ледовитый океан, приземлившись уже в Америке. Чкалов стал Героем Советского Союза, депутатом Верховного Совета СССР, да что там! – он стал национальным героем страны. Когда пора геройских перелетов и митингов, слетов, посвященных, им закончилась, Чкалова определили летчиком-испытателем в конструкторское бюро Н.Н. Поликарпова.

Вот мы и пришли к Поликарпову. Он часто будет появляться на страницах этой книги, а сейчас мы коснемся только того момента, связанного с его истребителем И-180.

Николай Николаевич, недавно вернувшийся из мест заключения, горел желанием закрепить свой неофициальный титул «короля истребителей» и с увлечением работал над своим лучшим, как он считал, истребителем И-180. Данные, заявленные им, впечатляли, и к исходу 1938 года самолет был практически готов к летным испытаниям. Практически готов. Но не полностью готов. Как всегда в подобных случаях, шли мелкие доработки и самолета, и двигателя, которые откладывали первый вылет, нервировали создателей машины. Да и напряженный ритм работы депутата Верховного Совета В.П. Чкалова не всегда совпадал с графиком работы ОКБ Поликарпова. Чкалов оказался готовым к началу испытаний 15 декабря. Но самолет к этому сроку не был полностью готов. Полностью? Но летать-то он может? Может. И Чкалов решил вылететь на нем. Это был редчайший случай в истории мировой авиации, когда на первом вылете самолета не присутствовали главные конструкторы самолета и двигателя. Только второстепенные лица и обслуживающий персонал. Чкалов взлетел. И – тоже редчайший случай! – вместо положенного круга по «коробочке» летчик-испытатель сходил еще и в зону, немного покрутил фигуры в воздухе. До аэродрома Чкалов не дотянул: переохлажденный в декабрьском небе мотор заглох…

Но никто даже и не посягнул на авторитет Чкалова, никто не осмелился искать в его действиях нарушений, приведших к беде. Нет, смерть «лучшего летчика советской эпохи», как его тотчас назвали в газетах, могла произойти только в результате вредительства и происков врагов народа! И таковых, разумеется, отыскали, и последовали новые аресты…

Если бы кто-то захотел нанести советской авиации больший ущерб, чем нанес его Сталин в предвоенные годы, то вряд ли сумел бы это сделать. Аресту мог быть подвергнут любой, и отмыться от грязи, которая содержалась в доносах, наветах, «сигналах наверх», было практически невозможно.

В какой-то мере познал это и наш герой в те годы. И вот тому пример. Мы уже упоминали, что в Ленинграде на заводе № 47 было организовано серийное производство машин, сконструированных в КБ А.С. Яковлева, в частности, самолета УТ-3. Представителем от КБ там был Е. Адлер, а все работы, естественно, проводились коллективом завода, руководил которым П. Скарандеев, и небольшим заводским конструкторским бюро, возглавлявшимся тогда Р. Бакшаевым. Поскольку УТ-3 оказался достаточно удачным самолетом, у него появилось много «отцов». В частности, заводское конструкторское бюро, внесшее ряд изменений в конструкцию и в связи с этим обратившееся в ЦАГИ, напоминая о своих заслугах и причастности к авторству. Яковлев, очень щепетильно относившийся и к своему авторству, и к своему имиджу, резко осадил «соавторов». Все это было бы обычной подковерной, не очень приличной борьбой, если бы из Ленинграда в ЦК ВКП(б) в скором времени не пришло письмо, в котором Яковлев обвинялся во вредительстве, а его сотрудники в саботаже. Это было уже серьезно. Вряд ли в то время кого-то всерьез интересовало, был ли имярек английским (японским, бельгийским и т. д.) шпионом, поскольку подобные дела практически на сто процентов были «дутые», важно было другое: нужно было «зачистить поле» от неприятного конкурента или пора было посадить его для острастки другим, «для поднятия трудового энтузиазма» окружающих. Но Яковлев, похоже, был уже вне сферы воздействия ленинградских анонимов, у него была другая дорога, а вовсе не в кабинет следователя, и история с «вредительством» на время затихла, но не более того…

У Яковлева была одна дорога – к успешному завершению проекта ближнего бомбардировщика.

ББ-22 (позже он стал именоваться Як-2, а потом и Як-4) получился по-яковлевски изящным, наполненным многими техническими новшествами, но главное – он на летных испытаниях достиг скорости 552 км/час, и Яковлев нашел возможность доложить об этом Сталину.

Вождь с некоторым недоверием отнесся к сказанному: такой скорости в те годы не развивали даже истребители, не говоря уж про бомбардировщики. Из-за этой скорости за рамками разговора осталась и относительно малая дальность полета – 500 км, и совсем уж невеликая бомбовая нагрузка – 150 кг, и слабое вооружение – два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Однако дело было сделано: вождь узнал о творческом порыве молодого конструктора.

Буквально на следующий день в КБ приехали военные из НИИ ВВС, потребовав как можно быстрее представить машину на государственные испытания. Первые аэродромные испытания вселяли оптимизм. В точном соответствии с расчетами новый самолет летал очень быстро, и цифры скорости просто пьянили душу.

Нужно было определять самолет в серию. В этот момент Яковлева вызвали к Сталину. Это был неожиданный и вместе с тем очень желаемый вызов. Поздним вечером 27 апреля 1939 года внутренне напрягшийся, готовый ко всему 33-летний конструктор отправился в Кремль. Встреча эта навсегда запомнилась Александру Сергеевичу, и он в деталях ее описал в своей книге «Цель жизни».

Все, кто работал рядом со Сталиным, общался с ним, непременно говорят о проницательном уме вождя, умении ухватить самую суть вопроса, демонстрируя при этом глубокое знание проблемы. Авиаторы уходили от него, пораженные тем, что вождь на память знает данные не только своих машин, но и многих зарубежных. Металлурги вспоминают про то, что Сталин понимал суть доменного процесса, знал мощность крупных домен, не говоря уже о комбинатах. Вооруженцы удивлялись тому, что Сталин знает мощь орудийного залпа большинства артиллерийских систем. И так далее. Секрет тут прост. Помимо феноменальной памяти Сталин, в отличие от большинства своих сподвижников и маршалов, имевших крайне скудное образование и не желавших далее учиться, умел учиться и учился всю свою жизнь. Он много читал специальной литературы, читал переводы зарубежных изданий, привлекал в качестве советников самых авторитетных специалистов. Однако, сколь ни авторитетны были специалисты, как ни богата была память вождя, быть глубоким знатоком во всех отраслях военного дела (а по утвердившемуся в то время выражению, Сталин был еще и «корифеем всех наук») было невозможно. Обычно невероятная интуиция помогала вождю вытянуть главное звено проблемы а, нащупав его, он с редким упорством шел к решению проблемы. И решал ее. Сам.

Резолюции Сталина редко используют бессильную бюрократическую формулу: «Разобраться и доложить». Он почти всегда стремится разобраться сам, а если дает поручения, определяет в резолюции свою точку зрения. Сам себя Сталин загнал в сложнейший лабиринт: он не мог разрешить кому бы то ни было что-то решить, он должен был решить сам, но он не мог решать неверно! Неверные решения разрушили бы образ. Он лишил себя права на ошибку. Но при всем своем уме он был только человек, и не мог никогда не ошибаться.

Я. Голованов «Королев»

Стремительно развивавшаяся авиация 30—40-х годов непрерывно ставила вопросы перед конструкторами, политиками, военными специалистами – какой ей быть: высотной, скоростной, невидимой или всепогодной? Какой род авиации будет главным в грядущей войне: штурмовая, истребительная или бомбардировочная? Что будет доминировать в самолетостроении: металл, дерево, композиты? За какими моторами будущее: за теми, что имеют водяное охлаждение или воздушное? Пушки или пулеметы? Колеса или лыжи? Радиосвязь или радиолокация? И смешно было бы думать, что тысячи вопросов, которые служили объектом жарких дискуссий специалистов во всем мире, могли быть решены гениальной прозорливостью одного человека.

Еще раз подчеркнем: изучение литературы, взаимодействие со специалистами помогали вождю находить главное звено. Но всегда ли? И мог ли кто-то сказать вождю про то, что он не то звено нащупал. Вспомните того же А.И. Филина.

Перегруженный тысячами государственных проблем, вопросами внешней и внутренней политики, напряженный от постоянной борьбы за власть в партии, Сталин вынужден был решать еще и какой должна быть лобовая броня танков, какова глубина погружения подводных лодок, какое качество главное для самолетов и т. д. Эти знания он должен был получить от умных людей, от узких специалистов, обработать в своем мозгу и выдать единственное правильное решение. Иногда оно было, действительно, таковым. Иногда – нет…

Яковлева, как и многих других, поражало умение Сталина вести непринужденную, неторопливую беседу, при всей своей занятости он никогда не торопился и собеседника не торопил, давая ему высказаться до конца. И это было, пожалуй, самым трудным в беседе с вождем. Так ведь часто бывает, что очень хочется высказать кому-то мудрому, терпеливому, доброму все-все-все, а через десять минут выясняешь, что и говорить-то, собственно, нечего. Сталин много таких перевидал. Но сегодня он был по-особенному благожелателен к молодому конструктору. Десять бесконечно длинных минут рассказывал Яковлев о том, как его новый бомбардировщик летает, обгоняя истребители, в какой восторг приходят летчики, управляя легкой машиной, внимательно следя, чтобы в рассказе не соскользнуть в пропасть мелкого бахвальства. И продолжал говорить о скороподъемности легкого деревянного самолета, о стремительном пикировании, о скорости на высоте.

Среди тысяч проблем, стоящих перед боевой авиацией и загружавших его, Сталина, мозг, в последнее время начало казаться (ему внушили?), что главная из них – скорость.

Сталин обернулся к находившимся здесь же Ворошилову и Молотову и полуутвердительно спросил, надо ли запускать в серийное производство тот самый «новейший секретный боевой аэроплан» ББ-22, и те согласно закивали головами. Пока Молотов задавал конструктору какие-то дежурные вопросы, Ворошилов передал Сталину тут же написанную записку. Тот, бросив взгляд в бумажку, утвердительно кивнул головой.

После этого К.Е. Ворошилов встал и зачитал текст ходатайства перед Президиумом Верховного Совета о награждении тов. Яковлева орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Все трое тут же подписали документ, и Сталин отпустил потерявшего дар речи молодого конструктора.

Если звезды зажигают, значит это кому-то нужно

Сказать, что Яковлев был потрясен, значит мало что сказать. Он был готов услышать от вождя все, что угодно, но такое!

Ошеломленный всем увиденным и услышанным Яковлев пришел домой и молча направился в свою комнату. Мать, знавшая, куда ездил сын, никаких вопросов не задавала – она уже знала правила советской жизни, да и сын не был склонен к разговору. Заглянув через несколько минут к сыну, она увидела, что Александр спит, даже на сбросив одежды…

Утром, проснувшись с ясной головой, Яковлев увидел обиженно поджавшую губы мать: она с недоумением обратилась к сыну: как же так, его орденом наградили, а он ей вчера ни словечка. Оказывается, утром все газеты опубликовали указ о награждении «тов. Яковлева за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов».

Как видим, труды молодого конструктора были замечены, и награда за них была не то что высокой, но просто баснословно высокой. Уже орден Ленина – высшая награда страны – делала его обладателя в те годы человеком общественно значимым, неординарным. Автомобиль ЗИС тоже был поощрением нерядовым, в довоенные годы обладателей личных авто были в Москве буквально единицы. И наконец, сто тысяч рублей были просто заоблачной суммой. Для того чтобы оценить эту сумму, скажем только, что, по данным Роскомстата, средняя зарплата в Советском Союзе в 1940 году составляла 339 рублей, а суточный прожиточный минимум равнялся пяти рублям. Теперь о ценах того времени. На полученные лауреатские деньги можно было приобрести 20 легковых автомашин М-1 (знаменитая легковая «эмка»). Так что вполне понятен порыв молодых сотрудников Яковлева, которые день и ночь корпели над чертежами ББ-22, поучаствовать в празднике жизни. По словам Адлера, «когда Сергей Трефилов, ставший тогда официальным начальником КБ, разлетелся к АэСу насчет дележа ста тысяч, тот его обрезал, сказав: