Текст книги "Русская душа великого украинского американца"

ЮРИЙ САВИНСКИЙ
РУССКАЯ ДУША
ВЕЛИКОГО УКРАИНСКОГО АМЕРИКАНЦА

Игорь Иванович Сикорский рос в украинской семье, говорил, думал и писал на русском языке, в России спроектировал и построил первый в мире тяжелый боевой самолет «Илья Муромец», в Америке прославился как конструктор гидросамолетов и геликоптеров. Император Николай II отметил Сикорского орденом Св. Владимира, американские президенты Гарри Трумэн и Линдон Джонсон вручали ему награды: Мемориальный Приз братьев Райт и высшую национальную награду США «За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук».

Он родился в Киеве 25 мая 1889 года. Глава семьи – известный ученый психолог, мать имела медицинское образование, после замужества не работала, отдавая себя детям. Игорь в семье был пятым ребенком. В раннем детстве у него проявилась сохранившаяся до конца жизни страсть к изготовлению различных механизмов. Он мастерил игрушечные машинки, генераторы, к удивлению родителей построил даже мотоцикл с паровым двигателем. После окончания киевской гимназии в 1903 году он поступил в Санкт-Петербургский морской кадетский корпус, но через три года решает оставить военную карьеру и, окончив общий курс кадетского корпуса, уезжает во Францию, где полгода учится в технической школе Дювиньо де Ланно. Юность Игоря совпала по времени с юностью авиации. Париж того времени – Мекка поклонников авиации, и Сикорский с восторгом наблюдает полеты первых отважных покорителей воздушного океана Луи Блерио, Фердинанда Фербера.

Осенью 1907 года Сикорский поступил в Киевский политехнический институт. Однако студентом он числится всего два года. Не хочется тратить время на изучение теории, когда рядом плещутся волны авиационной жизни. В 1908 году, будучи на каникулах в Германии, он из прессы узнает о первых полетах винтовых летательных аппаратов и, особо не мудрствуя, в номере отеля начинает строить модель геликоптера.

В мае 1909 года, после недолгого пребывания в Париже, где он купил 25-сильный мотор "Анзани", Игорь возвращается в Киев и принимается за создание стенда, имитирующего главные черты геликоптера.

Через три месяца на лужайке сада возникает причудливое сооружение – два соосных двухлопастных несущих винта противоположного вращения с частотой 160 об/мин установлены в деревянной клетке, на полу которой укреплен двигатель. Трансмиссия выполнена в виде ременной передачи и трех конических шестерен. Диаметр верхнего винта 4,6 м, нижнего 5 м. Управление величиной общего шага лопастей возможно перемещением установленных на каждом валу сверху и снизу винта кольцевых муфт, от которых к лопастям тянется рояльная проволока. Масса конструкции – 205 кг.

Первый запуск: обороты двигателя растут, винты не вращаются. Обычный недостаток ременной передачи – проскальзывание ремня относительно шкива. Проблему решает прижимной ролик. Теперь винты вращаются, но, снова, все не слава богу – страшная тряска. Лопасти снимаются, балансируются, делаются более жесткими в плоскости вращения. Теперь вроде бы несущие винты раскручиваются нормально: 40, 60, 80, 100 об/мин. Вблизи 120 об/мин – резкое возрастание вибраций, явные признаки резонанса. Неприятное явление Игорь устраняет просто – в полый вал верхнего винта забивает деревянный стержень. Теперь – полный газ! Двигатель взревел, винты вышли на расчетные обороты, аппарат рванулся вверх – одной более легкой стороной. Игорь предотвратил опрокидывание, быстро запрыгнув на приподнявшуюся часть стенда. Дальнейшие испытания с использованием специальных весов показали, что несущие винты способны развивать подъемную силу не более 160 кг – на 45 кг меньше массы конструкции.

Ранней весной 1910 года Игорь заканчивает постройку второго, более совершенного аппарата. Теперь это практически натуральный геликоптер сосной схемы с трехлопастными несущими винтами. Диаметр верхнего винта 5,4 м, нижнего 5,8 м. Лопасти деревянные, обшитые перкалью. Опора главных валов – подшипник, установленный в вершине стержневой пирамидальной фермы. Фюзеляж в виде прямоугольной клетки выполнен из стальных труб, к ним, в носу аппарата, прикреплен 25-сильный «Анзани», в верхней части – редуктор, состоящий из трех конических шестерен. Над двигателем – топливный и масляный баки, пилот располагался на деревянном полу под редуктором. Массу конструкции удалось снизить до 182 кг.

Результат всех улучшений – подъемная сила несущих винтов способна поднять в воздух конструкцию аппарата. Но без пилота. А Игорю страшно хочется испытать радость полета на машине собственной конструкции. В конце мая 1910 года он прекращает испытания винтокрылого аппарата, с тем, чтобы ускорить разработку и постройку аэроплана.

Осенью 1909 года Игорь помогал своему приятелю, увлеченному авиацией студенту Федору Былинкину, строить уменьшенную копию биплана братьев Райт. Для успеха дела важно было подобрать оптимальный по своим тяговым характеристикам винт. Чтобы решить эту задачу, Сикорский предложил, чтобы он и Федор изготовили по комплекту аэросаней, на которых будут установлены рассчитанные и изготовленные Игорем винты. В декабре 1909 года аэросани готовы, их двухметровые винты прошли испытания по замеру тяги. Наилучшие результаты показали аэросани Сикорского – при двух седоках они развивали скорость до 90 верст в час. Перспективный для России лыжный вид транспорта сулил хорошие доходы. Однако Сикорский думал только о том, чтобы обкатанный на аэросанях пропеллер быстрее поставить на аэроплан – свой аэроплан.

Свой первый самолет Игорь сделал с помощью Федора Былинкина. БиС-1 – Былинкин и Сикорский 1 – такое название получил аппарат, оконченный постройкой в середине апреля 1910 года. Это был биплан с двухцилиндровым двигателем «Анзани», паспортная мощность которого равнялась 15 л.с. Двигатель с двухлопастным толкающим пропеллером был помещен над нижним крылом, пилот размещался в передней части машины перед двигателем. Взлетная масса аппарата составила 250 кг. Научить самолет летать не получилось – мотор развивал лишь 12 л.с., низким оказался коэффициент полезного действия пропеллера.

Самолет БиС-2 Сикорский оснастил трехцилиндровым «Анзани» снятым со своего второго геликоптера. Теперь он установил мотор впереди пилота, двухметровый пропеллер переместил ближе к передней кромке крыла, внедрил несколько других улучшений конструкции фюзеляжа, шасси. 3 июня 1910 года БиС-2 выкатили из ангара, Игорь занял место пилота. В присутствии спортивных комиссаров Киевского общества воздухоплавания состоялся первый самостоятельный полет Игоря Сикорского на самолете собственной конструкции. Дальность полета составила 200 м, длительность 12 сек, высота 1-1,5 м.

По результатам летных испытаний Игорь Сикорский вносил все новые конструктивные новинки, его следующие машины обозначались уже одной буквой С.

Первой по-настоящему удачным оказался «Большой гоночный биплан Сикорского» С-5 с более надежным 50-и сильным автомобильным двигателем водяного охлаждения «Аргус». В постройке машины приняли участие будущие ближайшие сподвижники Сикорского – М.Ф. Климиксеев, А.А. Серебренников, Г.П. Адлер, К.К. Эргант, В.С. Панасюк. В отличие от предыдущих моделей Сикорский оснастил С-5 счетчиком оборотов двигателя, прибором скорости, предусмотрел место для пассажира. Продольно–поперечное управление осуществлялось с помощью рулей высоты и поворота хвостового оперения. Уже в первом полете на С-5, состоявшемся 17 мая 1911 года, Сикорскому удалось выполнить полет по кругу. Полет длился 3 мин 5 сек. на высоте до 60 м. 14 июня Сикорский впервые решился покатать на самолете пассажиров – первым из них стал Федор Былинкин.

Летая на С-5, Сикорский приобрел навыки пилотирования. Это дало ему возможность выдержать летный экзамен, который пришлось сдавать, чтобы участвовать в киевских военных маневрах.

Первое официальное свидетельство профессиональной пригодности Сикорский получил не как инженер или конструктор, а как летчик. Это произошло в 1911 году, когда Российский Императорский аэроклуб выдал Игорю Ивановичу Сикорскому пилотское свидетельство № 64.

18 августа 1911 года Сикорский на самолете С-5 совершил полет длительностью 36 мин 38 сек., и спортивные комиссары ФАИ зафиксировали “первый русский рекорд продолжительности полета русского авиатора на аэроплане собственной конструкции”. На военных маневрах Сикорский, управляющий построенным им самолетом, в ходе выполнения «боевого» задания по разведке местности установил четыре всероссийских рекорда: высоты, дальности, продолжительности и скорости полета.

В ноябре 1911 года Сикорский закончил постройку и приступил к летным испытаниям трехместного самолета С-6, отличавшегося от предшественника почти вдвое большей массой: пустого 650 кг против 350 кг, максимальной взлетной 990 кг, против 650 кг. Потяжелевшую модель он оснастил 100-сильным четырехцилиндровым рядным двигателем «Аргус» As-II, приводившим во вращение пропеллер диаметром 2,6 м. Экипаж располагался в гондоле, причем пилот находился сзади механика и наблюдателя. 29 декабря 1911 года самолет показал рекордную скорость полета – 11 км/ч. Однако Сикорский не удовлетворен взлетно-посадочными свойствами машины. Он делает модификацию С-6А с новой конструкцией фюзеляжа ферменно-расчалочного типа и рядом других конструктивных улучшений. Кроме того, Сикорский устанавливает пилоту приборы: тахометр, высотомер, компас, указатели скорости, крена и скольжения. Испытания С-6А начались 10 марта 1912 года и дали желаемые результаты: самолет резво взлетал, быстро набирал высоту, развивал скорость до 120 км/ч.

До весны 1912 года Сикорский построил и испытал еще несколько моделей бипланов, на которых продемонстрировал скорость полета до 113 км/ч, высоту полета до 1500 м, дальность до 350 м.

Достижения 22-летнего конструктора были замечены и достойно отмечены: Императорское Русское техническое общество (ИРТО) наградило Игоря Сикорского Почетной медалью. Высокую награду вручили Сикорскому 21 января 1912 года на общем собрании общества.

25 марта 1912 года в Москве открылась Вторая международная выставка воздухоплавания, где самолет С-6А наградили Большой золотой медалью от Министерства торговли и промышленности. Еще одним значительным событием выставки стал Второй Всероссийский воздухоплавательный съезд, работавший с 28 марта по 1 апреля. В день открытия съезда на состоявшемся в Московском Университете заседании «Комиссии по составлению проекта русского аэроплана», Сикорский сделал доклад «История постройки аэроплана конструкции автора».

Успехи молодого конструктора летательных аппаратов и летчика-испытателя привлекли внимание промышленников, в их числе одного из выдающихся деятелей России Михаила Владимировича Шидловского. В марте 1912 года к Сикорскому обратилось руководство Русско-балтийского вагонного завода «Руссо-Балт» (РБВЗ) с предложением о сотрудничестве. Завод брался воплощать замыслы конструктора, предоставляя ему для начала должность наблюдающего за постройкой своих самолетов.

В начале июня 1912 года Сикорский получил должность техника по воздухоплаванию Балтийского флота. За полтора года работы в авиации ВМФ он не только разработал несколько самолетов для флота, но развил ряд важных концепций, ввел понятия летательных аппаратов корабельного и берегового базирования, выбрал и начал осваивать площадки для военно-морских баз на Балтийском и Черном морях. При этом он не ограничивался созданием своих самолетов, но закупал и лучшие образцы зарубежной техники, в том числе французские летающие лодки, на основе которых впоследствии создавались амфибии Григоровича.

Однако главным делом Сикорского оставалась работа на «Руссо-Балте». Еще в 1911 году военное ведомство России объявило конкурс на создание отечественного аэроплана, удовлетворяющего ряду довольно высоких по тем временам требований: скорость полета не менее 80 км/ч, продолжительность полета не мене 1,5 часа, время подъема на высоту 500 м не более 15 мин, разбег не более 120 м, причем аппарат должен был взлететь со вспаханного и засеянного поля, а также благополучно приземлиться на него. Для участия в этом конкурсе Сикорский подготовил модель С-6Б с экипажем, уменьшенным по составу до двух человек. 29 сентября 1912 года на корпусном аэродроме Петербурга в присутствии спортивных судей Сикорский совершил на биплане С-6Б успешный полет, развив скорость до 113 км/ч, и выполнив все прочие условия конкурса. Триумф, и совсем не лишние 30 тысяч рублей в качестве первого приза.

Судьбоносным для Сикорского, да, в общем, и для российской авиации, стал осенний вечер 17 сентября, когда после одного из полетов он получил приглашение на ужин от председателя Совета акционерного общества «Руссо-Балта» М.В. Шидловского. Михаил Владимирович сумел придать встрече дружеский, доверительный характер, и Сикорский раскрылся – рассказал высокому начальнику о самом сокровенном, о своем видении развития авиации, о будущих многомоторных самолетах-гигантах, и о том, кстати, что он уже год разрабатывает конструкцию не имеющего аналогов в авиационном мире большого биплана с несколькими двигателями на крыле. «Начинайте постройку немедленно» – заключил беседу Шидловский.

Первым из серии многомоторных самолетов Сикорского стал биплан С-9 с взлетной массой 3100 кг, вдвое превышавшей самые тяжелые из существовавших в то время аэропланов. По проекту на самолет, получивший первоначальное название «Гранд», должны были быть установлены четыре  100-сильных мотора «Аргус» – в тандемных установках на нижнем крыле вблизи фюзеляжа. В апреле 1913 года Сикорский начал испытания машины в двухдвигательном варианте. После предварительной оценки летных свойств на машину были поставлены еще два двигателя, после чего самолет начал именоваться «Большой Русско-Балтийский» или, для краткости, «Большой». После ряда испытательных полетов 8 июня 1913 года состоялся демонстрационный полет «Большого» с представителем столичной прессы на борту. Успешные полеты воздушного, по тем временам, гиганта стали убедительным подтверждением верности концепции молодого конструктора. По предложению М.В. Шидловского «Большой» получил иное, звучное имя «Русский витязь».

Анализ результатов летных испытаний выявил вредное взаимовлияние расположенных один за другим воздушных винтов. В июле 1913 года Сикорский реализует новое компоновочное решение – устанавливает все четыре двигателя на нижнем крыле в один ряд. В таком виде самолет совершил первый полет 18 июля 1913 года. Так родилась ставшая классической схема многомоторного самолета. 25 июля в ходе смотра войск самолет удостоился внимания царя Николая II.

2 августа 1913 года Сикорский на "Русском витязе", продержавшись с восьмью членами экипажа и пассажирами в воздухе 1 ч 54 мин, установил первый из череды последовавших мировых рекордов.

В 1913 году, кроме самолета С-9 «Русский витязь», Сикорский построил удачные машины С-10, С-11, С-12 и приступил к разработке тринадцатого по счету самолета, который, однако, в силу суеверности летчиков № 13 не получил, но стал знаменитым «Ильей Муромцем» – самым крупным и тяжелым самолетом своего времени.

Первый "Илья Муромец" собрали в декабре 1913 года. Это был биплан с такими же двигателями, как на «Русском Витязе», но с измененной конструкцией фюзеляжа – сплошным, четырехгранного сечения, с встроенной кабиной экипажа, за которой располагался пассажирский салон, имеющий все атрибуты хорошей гостиной – большие обзорные окна со сдвижными стеклами, электрическое освещение, обогрев, изящная мебель, туалет. Из кабины пилота через расположенный в полу люк можно было спуститься на оружейную площадку, где устанавливалась 37-мм скорострельная пушка «Гопкинс». От кабины экипажа к любому двигателю можно было добраться по огороженной перилами фанерной дорожке. Взлетная масса машины составила 5100 кг, полезный груз – 916 кг.

Уже в первом полете, состоявшемся 12 декабря 1913 года, «Илья Муромец» установил мировой рекорд грузоподъемности, дважды пролетев по три километра с грузом 1 100 кг. 26 января 1914 года состоялся первый полет "Ильи Муромца" по кругу, 12 февраля самолет поднял в воздух 16 человек, «не считая собаки», аэродромного пса по кличке Шкалик. 1290 кг полезного груза, новый мировой рекорд.

Весной 1914 года Сикорский модернизировал силовую установку «Ильи Муромца»: двумя центральными стали 14-и цилиндровые 200-сильные звездообразные моторы водяного охлаждения «Сальмсон 2М7», крайними – новые шестирядные 115-и сильные моторы «Аргус As-III». Соответственно возросла скорость полета, сократился разбег. Военное ведомство заказало для русской армии первые 10 самолетов Сикорского.

К этому времени подоспело и восстановление «исторической справедливости»: в Петербургском Политехническом институте И.И. Сикорскому в торжественной обстановке вручили почетный диплом инженера. Право на звание инженера Сикорский заслужил не в аудиториях, не формальной защитой диплома, а явленными миру реальными инженерными трудами.

Благодаря Сикорскому к началу империалистической войны Россия получила самую мощную в мире бомбардировочную авиацию. Военные действия подтвердили ее хорошие боевые качества. Сикорский много время проводил непосредственно на фронте, узнавал о поведении своих машин непосредственно от боевых экипажей. С учетом получаемой информации Сикорский оперативно вносил улучшения в конструкцию, повышал ее живучесть и огневую мощь, разрабатывал и строил новые модификации машины. Специально для «Муромца» авиационные инженеры под руководством Н.Е. Жуковского разрабатывали тяжелые фугасные, осколочные, зажигательные и газовые бомбы. Россия наращивала темпы серийного производства, изготовив в общей сложности 85 самолетов “Илья Муромец”.

Другое направление деятельности Сикорского в военное время – создание легких машин. Одним из его наиболее удачных легких аппаратов стал С-16, задуманный как учебно-тренировочный и разведывательный самолет. Вскоре эта полюбившаяся боевым летчикам машина стала вооруженным истребителем – первым отечественным аппаратом такого типа.

Октябрьская революция 1917 года, гражданская война, белый и красный террор. Авиационные заводы закрылись. Возвысивший престиж России как авиационной державы, Сикорский вынужден покинуть родину. Весной 1918 года Сикорский оказался в Париже. Здесь ему удалось получить заказ на проектирование самолета, способного поднять созданную французами 1000-килограммовую бомбу. Однако в ноябре война закончилась, и до изготовления самолета дело не дошло. Промаявшись несколько месяцев в поисках работы, Сикорский принимает решение начать новую жизнь в Новом Свете.

Он прибыл в Америку 30 марта 1919 года. Здесь также не лучшее время для авиации. После мировой войны число военных заказов резко упало, мировая авиапромышленность переживает кризис. Четыре года Сикорский живет случайными заработками.

Но жизнь продолжается. На чужбине Игорь Иванович нашел личное счастье: 27 января 1924 года в православном соборе Нью-Йорка он обвенчался с Елизаветой Алексеевной Семеновой. В атмосфере любви Сикорский находит новые силы, черпает стимулы для творческой работы. 5 марта 1923 года Сикорский образует авиационную компанию «Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн» и с помощью знаменитого композитора Сергея Васильевича Рахманинова и других русских эмигрантов начинает строить свой первый самолет на земле Америки. 24 сентября 1924 года самолет, получивший обозначение S-29A, совершил первый полет. Самолет оказался неплохим: быстро отрывался от земли, поднимал полезный груз до 1900 кг на высоту 2500 м, развивал скорость до 185 км/ч, садился с коротким пробегом. Несколько лет он выполнял чартерные рейсы, пополняя скудную кассу компании. Судьба этой машины оказалась – нарочно не придумаешь. Заработав на ее эксплуатации, Сикорский в мае 1927 года продал самолет летчику и бизнесмену Роско Тернеру. Тот, в свою очередь, в апреле 1928 года продал ее сумасшедшему миллионеру Говарду Хьюзу для фильма «Адские ангелы». Мирную машину Сикорского раскрасили под немецкий бомбардировщик и безжалостно сбили ее в ходе съемок. Горящий ветеран врезался в землю и взорвался.

В 1925 году компания Сикорского получила новое имя: «Сикорский Мэньюфекчуринг Компани», причем Сикорский стал вице-президентом компании. В период 1925 – 1927 годов компания построила несколько небольших самолетов, эксплуатация которых больших финансовых дивидендов не принесла. В 1928 году компания Сикорского преобразовалась в компанию «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн». 30 июня 1929 года по инициативе Сикорского его компания в качестве филиала вошла в мощную корпорацию «Юнайтед Эркрафт энд Транспорт Корпрорэйшн».

Опыт работы на флоте подсказал Сикорскому новое направление: он начинает ставить самолеты S-34, S-36 на поплавки.

Первый крупный успех приходит с самолетом-амфибией S-38. Амфибия способна продолжать горизонтальный полет при отказе одного из моторов. Легендарный Чарльз Линдберг считал эту машину лучшей в своем классе. Всего было построено 114 амфибий S-38. В 1929 году авиакомпания «Пан-Америкэн”, закупив эти самолеты, открыла воздушную почтовую службу. Амфибию широко использовали многие фирмы для доставки пассажиров в труднодоступные места Северной и Южной Америки и Африки.

Сикорский создает несколько типов амфибий: от шестиместной S-34 до S-40, способной перевозить до 40 пассажиров на расстояние 800 км. Последняя модель была монопланом с четырьмя установленными под крылом моторами мощностью 575 л.с. каждый, она развивала скорость до 210 км/ч.

К концу 1933 года Сикорский завершил постройку летающей лодки S-42, предназначенной для перевозки до 34 пассажиров. На крыле этого самолета с взлетной массой около 20 тонн установлено четыре двигателя “Пратт и Уитни” мощностью 750 л.с. каждый. Испытания показали, что летные характеристики машины превысили ожидаемые, и самолет стали готовить к рекордным полетам, которые были намечены на 1 августа 1934 года. Судьба распорядилась так, что утром этого дня Сикорский получил письмо, в котором президент Американской национальной аэронавтической ассоциации призывал соотечественников обогнать Францию по мировым рекордам. В тот же день самолет Сикорского установил 8 мировых рекордов, и США обогнали Францию. S-42 производился серийно и успешно использовался на самых протяженных линиях.

1 июня 1935 года состоялся первый полет меньшей по размерам летающей лодки S-43 «Бэби клипер», которая могла перевозить 18 пассажиров, имея три члена экипажа. На этой машине было установлено четыре мировых рекорда высоты. Три из 53 построенных самолета приобрел СССР, используя привлекательную машину в кинофильме «Волга-Волга».

Самолет S-44 «Летающий Дредноут», построенный в рамках конкурса Бюро ВМС США, выполнил первый полет 13 августа 1937 года, в том же году 12 октября его передали для испытаний на базу ВМС Норфлок. Вооруженный расположенными в хвостовой части фюзеляжа четырьмя турельными пулеметами, 22-тонный бомбардировщик мог нести до 4000 кг бомбовой нагрузки, развивал скорость полета до 362 км/ч. Хотя S-44 удовлетворял всем требованиям конкурса, для серийного производства военный заказчик предпочел другую машину. Так сказалось давление идущих по пятам конкурентов. Предложенные Сикорским концепции и технические решения с успехом использовали авиационные фирмы Англии, Франции, Германии.

В этих условиях руководство корпорации «Юнайтед Эркрафт» объединяет свой филиал, компанию Сикорский, с самолетостроительной фирмой «Воут» – 1 апреля 1939 года на сцене мирового авиастроения появляется новый игрок – компания «Воут-Сикорский» (Vouht-Sikorsky Aircraft). Первое детище новой компании – гражданская версия «Дредноута» – летающая лодка VS-44А, рассчитанная на перевозку 32 пассажиров в креслах или 16 пассажиров в спальных каютах. Скорость полета 320 км/ч, дальность – до 5000 км. В салонах – комнатная температура, низкий уровень шума. В уютных туалетах холодная и горячая вода. 31 декабря 1941 года машина впервые поднялась в воздух, 26 мая 1942 года совершила первый трансатлантический перелет. Было построено три лодки VS-44А, каждая из которых получила собственное имя: «Эскалибур» (легендарный меч короля Артура), «Эскалибиен» и «Экситер». К несчастью, первую из машин постигла катастрофа – 3 октября 1942 года она разбилась при неудачном взлете с базы в Ньюфаундленде. Две других довольно долго успешно эксплуатировались.

Последний американский самолетный проект Сикорского стал самым амбициозным: гигантская летающая лодка, способная перевозить на трансокеанских линиях до 100 пассажиров. На крыло размахом 72 м предполагалось установить шесть двигателей «Пратт Уитни» суммарной мощностью 13800 л.с. Предложение Сикорского не было поддержано компаньонами, интересная задумка осталась нереализованной.

К тому времени, с появлением нового поколения сухопутных самолетов свободнонесущих монопланов с прекрасными аэродинамическими формами, убирающимися шасси, легкими и высоконадежными двигателями, гидроавиация начала терять свои преимущества. Сикорский все чаще вспоминает о первом увлечении юности – геликоптерах. С 1909-1910 годов, когда он предпринял первые попытки создать винтокрылый аппарат, прошло почти 4 десятилетия. За это время на авиационном небосклоне появилось много новых имен, построено и испытано несколько десятков аппаратов различных типов. Наибольших успехов добились многовинтовые геликоптеры. Так, в 1914 году удачный полет выполнил шести винтовой геликоптер англичанина Е. Мумфорда. 17 апреля 1923 года американский четырех винтовой геликоптер Г.А. Ботезата поднял в воздух 4 пассажиров. 4 мая 1924 года французский четырех винтовой геликоптер Эмиля Эмишена впервые выполнил полет по замкнутому километровому маршруту. Эмиль Берлинер в США, Оскар де Осбот в Венгрии, Асканио в Италии, Патерас Пескара и Луи Бреге во Франции построили геликоптеры соосной схемы. Среди этих геликоптеров наилучшие показатели в 1935-1936 годах продемонстрировал жироплан Бреге-Доран: скорость полета свыше 100 км/ч; высота полета 158 м; продолжительность полета 1 час 2 мин. В 1936-1939 годах выполненный по поперечной схеме двухвинтовой геликоптер FW-61 немецкого конструктора Генриха Фокке установил мировые рекорды: высоты 3427 м; скорости 123 км/ч; дальности 230 км; продолжительности полета 1 час 20 мин. Эти успехи воодушевили многих конструкторов, которые тоже начали строить геликоптеры поперечной схемы.

Геликоптерами с одним несущим винтом в 30-х годах серьезно занимались только в России. В 1932 году геликоптер ЦАГИ ЭА-1 с двумя рулевыми винтами поставил неофициальный рекорд высоты полета, поднявшись на высоту 605 м.

В конце 1938 года Сикорский рассказывает руководству «Юнайтед Эркрафт» о перспективах винтокрылой авиации. Его доводы услышаны и приняты. Сикорский перевертывает очередную страницу своей творческой биографии.

Вряд ли Сикорский знал о закрытых для внешнего мира российских опытах. Тем не менее, для своих машин, как ранее сделало ЦАГИ, он выбирает схему с одним несущим и одним рулевым винтом. Первый свой винтокрылый аппарат «Воут-Сикорский» VS-300 (S-46) он начинает строить в июле 1939 года.

Своей аскетичностью VS-300 напоминает геликоптер ЦАГИ ЭА-1: ферма с маленьким креслом для летчика впереди двигателя; от двигателя «Лайкоминг» мощностью 65 л.с. ременная передача к редуктору; редуктор приводит трехлопастный и трехшарнирный с фрикционными демпферами несущий винт диаметром 8,53 м. Под несущим винтом – автомат перекоса. Рулевой винт – однолопастный, установлен на длинной, клепанной коробчатой балке. Снизу к ферме крепятся четыре свободно ориентирующихся колеса. Максимальная взлетная масса – около 700 кг.

14 сентября 1939 года Игорь Иванович, насколько позволяла привязь, оторвал VS-300 от земли.

Аппарат управлялся плохо, раскачивался, периодически входил в резонансные колебания. В декабре 1939 года его постигла авария.

Тогда Сикорский отказался от автомата-перекоса, вместо него установил в хвосте три однолопастных рулевых винта: одно вертикальное для путевого управления и два горизонтальных для управления по тангажу (синхронное изменение общего шага), и по крену (разнонаправленное изменение общего шага). Ввел связь между шагом несущего винта, дросселем двигателя и шагом рулевых винтов.

13 мая 1940 года на доработанном таким образом аппарате Сикорский смог осуществить первый подъем без привязи. По мере накопления опыта полеты становились более управляемыми.

20 мая 1940 года состоялась публичная демонстрация VS-300 в Бриджпорте. Все было бы неплохо, только геликоптер упорно не желал лететь вперед. Назад – ради бога. Поневоле приходила мысль развернуть кресло пилота «передом на зад». К счастью, до этого не дошло. Оказалось, достаточно нарастить высоту установки рулевых винтов. Это вывело их из зоны воздействия индуктивного потока несущего винта, геликоптер позволил себе роскошь полета вперед.

Радоваться ощущениям полета мешали сильные вибрации. Снизить тряску удалось установкой двухлопастных, вместо однолопастных, рулевых винтов. Но геликоптер вновь подстерегла авария. 10 октября 1940 года усталостное разрушение одного из горизонтальных рулевых винтов в полете привело к падению аппарата с высоты четырех метров. Сикорский остался невредимым, машина разбилась.

Дальнейшие испытания убедили Сикорского к необходимости вернуться к схеме управления с автоматом перекоса. Вначале Сикорский доверил автомату перекоса только поперечное управление, в то время, как тангаж регулировался одним оставшимся горизонтальным рулевым винтом, отодвинутому назад к вертикальному рулевому винту. В таком исполнении машину поставили на поплавки. 17 апреля 1941 года VS-300 совершил взлет с воды: так родилась винтокрылая амфибия. 6 мая VS-300, пилотируемый Сикорским, продержался в воздухе 1 час, 32 минуты, 49 секунд, установив мировой рекорд продолжительности полета геликоптера.

В конце ноября 1941 года конструктор вернул автомату перекоса все его функции, демонтировав последний горизонтальный рулевой винт. На геликоптере выполнили еще ряд доработок, направленных на устранение земного и воздушного резонансов, снижения аэродинамического сопротивления фюзеляжа. Первый полет усовершенствованного VS-300 состоялся 8 декабря 1941 года. Пилотировал машину профессиональный летчик-испытатель Чарльз Лестер Моррис. В результате дальнейших улучшений конструкции VS-300 удалось повысить скорость полета до 100 км/ч, довести аппарат до хорошо управляемого состояния. В 1943 году после завершения 100-часовой программы испытаний экспериментальный геликоптер передали на вечное хранение в музей Института Эдисона.