Текст книги "Горцы"

История прокладки дорожных артерий на Кавказе после завершения войны

Основными дорожными артериями в России в начале XIX века, среди которых выделялись почтовые тракты, были грунтовые дороги. В 1902 г. для приведения в порядок дорог было создано Главное управление путей сообщения. В 1832 г. произошло разделение дорог на 5 классов: государственные или дороги главных сообщений; дороги больших сообщений; почтовых сообщений из губернии в губернию, уездных торговых и почтовых сообщений; сельские и полевые дороги. При императоре Николае I был издан Указ об установке по всем почтовым дорогам через каждые 500 саженей (около 1 км.) верстовых столбов с надписью, которая указывала расстояние до столицы, губернского города, ближайшей почтовой станции. Увеличение шоссейных дорог из-за недостатка средств, а главным образом ввиду начавшегося железнодорожного строительства шло довольно медленно. В то же время именно появление шоссе способствовало развитию почтового сообщения¹.

В годы Кавказской войны дорогам уделялось очень большое внимание. Это было одно из стратегических направлений военно-колонизационной политики в крае. Сначала русские войска прорубили два прохода: один вблизи Каспийского моря-дербентский; другой посередине горного кряжа-самый трудный: Военно-Грузинскую дорогу. Поскольку дорога через Дарьяльское ущелье выполняла в основном военно-стратегические функции, ее постройкой, охраной и эксплуатацией занималось военное ведомство. Отсюда и пошло ее название-Воено-Грузинская дорога. С 1811 г. Военно-Грузинская дорога переходит в ведение Управления путей сообщения, которое начинает интенсивные дорожные работы: взрывает затрудняющие движение скалы, строит мосты и лавинозащитные галереи, станционные дома, осваивает новые, более удобные отрезки трассы². В начале XX века, в одном из репортажей писали: «Живописна вся эта страна и щедро наделена от Бога! Только тем этот гористый край не хорош, что трудно в нем прокладывать дороги. Да и справиться с горцами-головорезами тоже было не легко. Они, – что кошки, умеют цепляться по родимым скалам; а русскому человеку, привычному к ровным местам, трудновато приходилось воевать по таким трущобам, где не было места развернуться удали! Горцы, бывало, как дикие козы, засядут по вершинам своих гор, да оттуда из-за камней да скал и подстреливают солдатиков. Наши молодцы и рады были бы сдачи дать, да промеж лесу и камней никого не видать…»³. От Владикавказа Военно-Грузинская дорога шла по равнине и затем постепенно входила в горное ущелье р. Терека. По обеим сторонам дороги местность возвышалась ступенчато. Тянулись речные террасы, проточенные водами Терека, протекавшего когда-то на большой высоте и поменявшего со временем свое русло ⁴. «Кто один раз проехал этою дорогою, – говорил Паррот, – тот конечно во всю жизнь не забудет возвышенных впечатлений, произведенных бесчисленными и разнообразными красотами Кавказа»⁵.

В стратегическом регионе была создана сеть коммуникационных линий, окутывающая весь Северный Кавказ. Довольно часто к строительству дорог привлекалось местное население, отбывая различные повинности⁶. Строительство дорог на Кавказе, безусловно, было делом нужным и полезным. Беда состояла в том, что законами не были точно определены нормы повинностей и сроки их выполнения. Дорожная повинность включала работы, связанные и с расчисткой просек, и с доставкой лесоматериалов на строительство, и восстановление крепостей, укреплений, мостов, и с прокладкой новых и содержанием в исправности старых дорог. Неоправданно жестокими были и методы обеспечения выполнения повинностей. Так, на прокладку дорог между крепостями практически все мужское население собирали на несколько дней, а иногда на месяц и более, полностью отрывая их от своих хозяйств и насущных дел⁷. Во время строительства Владикавказской железной дороги многие рабочие из-за неблагополучных условий заболели лихорадкой. С марта 1873 г. по март 1874 г. на территории строительства Владикавказской железной дороги на каждую тысячу больных приходилось 15 смертей. Всего же на протяжении данного периода времени из общего количества в 17 тыс. человек заболело 4,7 тыс., из них 67 рабочих умерло⁸.

Изучение формирования северокавказской транспортной сети и её влияния на экономическое развитие региона подталкивает к мысли о том, насколько хрупкой и тонкой материей может быть «традиционная» экономика. Общества, существующие в сложных природных условиях, зачастую используют очень сложные механизмы для приспособления к этим условиям, «вписывания» в окружающий ландшафт. И чем сложнее механизм, тем уязвимее он по отношению к изменениям среды и любым внешним воздействиям. За любой прогресс приходится платить. В данном случае такой «платой» стал кризис «традиционной» северокавказской экономики, нарушение баланса экономического развития горных и равнинных районов и фактическое «выдавливание» жителей гор из системы географического разделения труда в регионе. Объективно это способствовало консервации наиболее архаичных черт северокавказских обществ, возникновению экономического, социального, политического и культурного раскола внутри них и, в конечном счёте, повышению конфликтности процесса интеграции Северного Кавказа в состав России⁹.

Вместе с тем, нельзя не сказать о том, что строившиеся в военно-стратегических целях дороги, значительно улучшили инфраструктуру края, расширили экономические и культурные контакты как внутри Чечни, так и с соседними территориями. Кроме того, строительство шоссейных дорог, установление конно-почтовой и телеграфной связи имели весьма важное значение и для укрепления тесных экономических контактов Северо-Восточного Кавказа с Россией и соседними государствами, что в конечном счете служило интересам и местного населения¹⁰. В начале XX века на Северном Кавказе за счет притока иностранного капитала началось развитие городских трамвайных дорог и транспорта. Так, бельгийский предприниматель, инженер Г.И. Скараманга, в 1902 г. основал во Владикавказе «Общество Владикавказских трамваев и электрического освещения», которое занялось строительством трамвайных дорог во Владикавказе¹¹.

С начала 1820-х гг. русское командование склоняется к необходимости приспособить местный театр военных действий к природе Кавказа с помощью рубки леса. Сначала были полностью вырублены леса в Ханкальском ущелье возле Грозного и на окрестных возвышенностях. В 1823 г. аул Шали был атакован только после того, как был сведен на нет прилегающий к селу лес, прикрывавший подходы к этому опорному пункту горцев. Многие участники Кавказской войны считали, что без сведения лесов покорение Чечни было бы невозможно. Местный официоз-газета «Кавказ» – писала о рубке леса как о боевых действиях. После окончания боев командование использовало дефицит земельных угодий, чтобы заставить чеченцев вырубать леса, прилегавшие к «ненадежным» аулам. Местным жителям не разрешали засевать даже опустевшие поля, предлагая вместо этого сводить на нет вековые заросли, которые могли стать убежищем для повстанцев¹².

Кавказская война положила начало массовому истреблению лесных массивов. Военные неудачи заставили принять новую тактику завоевания края. С 1846 года в Чечне армия начала наступать медленно и систематично, путём прорубки просек и водворения военных поселений. Леса были вырублены, появились новые дороги, связующие главные стратегически важные для российского командования пункты. При прокладке горных дорог силами войск существовал обычай устанавливать чугунные доски с названием полка, принимавшего участие в строительстве. Во время восстания 1877–1878 годов в Чечне и Дагестане многие из этих досок были разбиты¹³.

В Терской области постройке и ремонту дорог и мостов уделялось много внимания. Для царской администрации дороги были важны, прежде всего, в полицейском отношении-для быстрой переброски войск, в случае восстания населения, а также для связи с укреплениями, разбросанными на огромной территории. Дороги также являлись экономическими артериями региона. Впервые на кавказской земле начала действовать российская почтовая служба, для функционирования которой были проложены почтовые дороги. Почтовая дорога от Владикавказа до Грозного протягивалась на 101 версту и шла вдоль левого берега реки Сунжи¹⁴. На север от Грозного была проложена почтовая дорога к станице Николаевской, где она примыкала к моздокско-кизлярскому почтовому тракту. На юго-востоке от Грозного почтовая дорога, длиною в 60 вёрст, уходила на слободу Ведено¹⁵.

Понимая значимость дорог как для укрепления статического положения империи, так и для развития экономики региона М.Т. Лорис-Меликов сам объехал всю область, изучая возможные направления будущих дорог. Первым его начинанием на этом поприще стало строительство шоссе между Владикавказом и Моздоком. Строительство велось в течение нескольких лет, и Лорис-Меликов регулярно выезжал на объект, чтобы лично проконтролировать сооружение дороги. Новый тракт был проложен между Грозным и Хасав-Юртом. Генерал Лорис-Меликов одним из первых выдвинул идею строительства надежной транскавказской дороги. Еще в 1858 году, когда Михаил Тариелович был назначен начальником войск в Абхазии и инспектором линейных батальонов, Кутаисского генерал-губернаторства, он представил наместнику проект соединения черноморского побережья Закавказья с Северным Кавказом удобной дорогой через перевалы. Будучи начальником Терской области, он неоднократно высказывал свои доводы кавказскому наместнику о целесообразности строительства железной дороги из Ростова в Закавказье. При этом, Лорис-Меликов брал на себя обязанности всемерно содействовать строительству дороги, если она пройдет по территории Терской области¹⁶.

Одна из самых крупных дорог Чеченской равнины, проходя через укрепление Воздвиженское, пронизывала Чечню в южном направлении и служила связующим звеном Чеченской равнины с городом Грозным-на севере; а на юге с гористым Аргунским округом. Другая дорога шла из Грозного по Чечне в юго-восточном направлении через аулы Бердыкель и Герменчук в укрепление Эрсеной, а отсюда вверх по ущелью реки Хулхулау в Ведено; наконец третья дорога направлялась на запад из укрепления Воздвиженского и вела через аулы Урус-Мартан и Ачхой в станицу Ассиновскую, а оттуда в Слепцовскую, где и соединялась с почтовым трактом, идущим из Владикавказа в Грозный¹⁷.

В связи с открытием почтовых станций в отдалённых горных округах Чечни, с середины 70-х годов XIX века, администрация Терской области стала следить за методичным и регулярным ремонтом путей сообщения. В Грозненском округе большинство дорог и мостов ремонтировались дважды в год: весной и осенью. В 1871 году в Аргунском округе была построена дорога от укрепления Шатой до аула Бени, протяжённостью в 45 вёрст. В 1875 году эта дорога была отремонтирована, а также укреплена дорога от Шатоя до аула Борзой. Вьючная дорога между аулами Цугуной и Верхние Варанды, на расстоянии 4 вёрст была перестроена в колёсную. Также в этом горном районе были отремонтированы все мосты через реки Шаро-Аргун и Чанты-Аргун¹⁸. В 1874 году недалеко от села Устар-Гордой, через реку Аргун был перекинут красивый железный мост¹⁹. Ведомство путей сообщения построило железный мост через реку Терек во Владикавказе. Этот мост, как и многие другие, был собран не на русском заводе, где за это требовали слишком высокую оплату, а в Штетине, на заводе «Вулкан». Ольгинский железный мост через Терек по контракту, заключенному с братьями Сименс, стоил по 5 руб. 50 коп. за пуд с доставкой на место, но без сборки. И даже при таких условиях «иностранный» мост обошелся гораздо дешевле отечественного аналога²⁰.

Дорожные разрушения (климатические и технические) в мирные времена на обширных пространствах приводили к разным последствиям: от дорожных (с прилегающими участками), до обширных пространств испорченных земель. Издревле пути сгущались у переправ через реки, мостов, водных источников, населенных пунктов. Нагрузки на природную среду здесь были наиболее мощными. С помощью современных технических средств, на аэрофотоснимках, космических портретах можно увидеть эти участки осветленными до белого цвета²¹. Следует отметить, что дорога в менталитете чеченцев не просто конкретное понятие, а нравственная категория. С древних времен все, что относилось к дороге, считалось священным. Согласно поверью, человек, проложивший дорогу или построивший мост, заслуживает рая. Следить за состоянием дороги, проходящей мимо селения, считалось коллективной обязанностью всех его жителей. Кроме того, они несли моральную ответственность за всех проезжавших по этому отрезку пути и должны были оказывать гостеприимство запоздалым спутникам. Жесткий запрет налагался на все, что могло осквернить дорогу, повредить ее. Нельзя было брать с дороги даже камень, занимать пядь земли, относящейся к ней, а разрушение моста вообще считалось страшным преступлением. Ритуальность всего, что связано с дорогой, восходит к тем далеким временам, когда у чеченцев существовало сакральное отношение к дорогам²².

В течение 1880–1881 годов царским правительством было ассигновано на прокладку дорог и сооружение мостов в горных районах Чечни 17680 рублей. Дороги, прежде построенные в военно-стратегических целях, во второй половине XIX века начинают приобретать экономическое значение не только для населения, но и для руководства²³. По «Положению» Военного совета от 30 июля 1893 года были проведены шоссейные, грунтовые дороги; построены мосты через реку Сунжу у села Алхан-Юрт, через реку Ассу у станицы Петропавловской по торговому тракту в Чечню, близ станицы Ассиновской в горную Чечню. Строительство дорог способствовало росту городов и городского населения²⁴. На содержание в исправности дорог, находящихся в ведении областной администрации, разрешено было израсходовать дополнительные земские сборы с торговых документов и питейных патентов. Из этого источника в 1900 году израсходовали 54346 рублей 45 копеек на: капитальный ремонт мостов через реки Чанты– Аргун, Сунжу, на Шатоевский трактат и другие объекты. Горное население нередко на свои собственные средства строило дороги и занималось их ремонтом. Областное руководство помогало бесплатной доставкой пороха, негодного для боевого употребления и выделяло небольшие суммы на покупку необходимого инструмента²⁵.

Хулхулауская дорога начиналась от Грозного и доходила до Ведено. Дорога служила единственным колёсным путём сообщения плоскости Большой и Малой Чечни с Нагорной Ичкерией. Дорога была шоссирована только местами. Прокладывание одной версты шоссе обходилось в 1200 рублей. По сведениям Р.Ф. Розена «дорога от крепости Грозной шла через чеченские деревни Гребенчук, Автур, Веден и Черми в Андию. И этот путь был весьма удобен»²⁶. Издавна были известны дороги, которые шли из Чечни в Гумбет – Аварию – Согратль – Андалал – Гид и через перевал у истоков Аварского Койсу – в Грузию.

Керкетская горная дорога протянулась от Ведено, через Харачой, мимо озера Кезеной-ам, до Керкетского перевала. Она служила единственным путём сообщения плоскости Чечни с Западным Дагестаном и Аварской плоскостью²⁷. К сожалению, отсутствие земской сметы тормозило улучшение путей сообщения. В 1871 году в разработке дороги через Харачоевский перевал участвовали 3000 горцев, а в улучшении дороги по Аргунскому ущелью-7000 горцев. В последней трети XIX в. в южной части Чечни проводились изыскательные работы по выбору оптимального варианта прохождения шоссейного пути и железной дороги в Грузию. Колесную грунтовую дорогу провели из Грозного через Воздвиженское до Евдокимовского укрепления (с. Итум-Кале). Дальнейшее строительство шоссе из Итум-Кале в Грузию было прекращено из-за прихода железной дороги во Владикавказ (начальный пункт Военно-Грузинской дороги).

По данным А.Л. Зиссермана, колесная дорога от аула Харачой до военного лагеря на Озере Кезеной-Ам по крутому склону Покосной горы была сделана русскими солдатами всего за 10 дней²⁸. По «Царской» дороге на озеро Кезеной-Ам приезжали многие именитые люди: в 1871 году император Александр II, затем знаменитый русский профессор-орнитолог М.И. Богданов, крупный кавказский чиновник и исследователь Н.К. Зейдлиц, зоолог Россиков и др.²⁹. С превращением Хасавюрта в административный центр округа, он стал центром наиболее важных дорог и почтовых трактов, связывающих главные пункты Северного Кавказа и Закавказья. Так, через Хасав-Юрт стали проходить почтовые тракты от Владикавказа до Петровска (Махачкалы), от Екатеринодара (Краснодара) до Баку и Тифлиса, а также до укрепления Гуниб. Дальнейший рост значения Хасав-Юрта был отмечен открытием в 1874 году телеграфной станции, что позволило установить телеграфную связь с основными центрами России. В 1881 г. Хасавюртовская станция была переведена в разряд «первоклассных» и работала с полным дневным действием. При телеграфной станции был открыт прием и получение международной корреспонденции на немецком, французском и персидском языках. С 1877 г. произошло новое изменение в расписании Хасавюртовской конторы-прием почты производился теперь ежедневно³⁰.

К 1877 году через Чечню была проложена следующая дорожная сеть (базовые пути с ответвлениями):

1. Чеченская дорога с колесно-почтовым трактом в 215 верст: Владикавказ – Назрань – Грозный – Устар-Гордой – Умахан-Юрт – Хасав-Юрт – Чири-Юрт.

2. Колесная дорога в 330 верст:

Грозный – Эрсеной – Ведено – Ботлих – Хунзах – Ходжал-Махи – Урма – Темир-Хан – Шура.

3. Предгорная колесная дорога в 183 версты:

Владикавказ – Слепцовская – Ачхой-Мартан – Воздвиженская – Эрсеной-Герзель – Хасав-Юрт.

4. Аргунская колесно-вьючная дорога в 76 верст:

Грозный – Воздвиженская – Евдокимовское³¹.

Дорога из Эрсеноя в Ведено шла по лесистому ущелью реки Хулхулау. Дорога эта была сделана весьма качественно, имела пологие спуски и подъемы и шоссирована до Ведено. В 1871 году император проезжал по этой дороге, на завтрак он останавливался в селе Эрсеной. Место завтрака Александра II решили сохранить для истории и посадили вокруг него деревья³².

К числу натуральных повинностей, выполняемых населением Терской области, относились: постройка, содержание и ремонт мостов, дорог и плотин. Осенью 1876 года в Веденском округе Чечни, при ремонте старых и строительстве новых дорог и мостов участвовало 1920 человек. За два месяца на строительстве дороги от Шатоя до Буни было использовано 14000 человек³³. Помимо отбывания повинностей, местные жители работали также по найму на Военно-Осетинской дороге, по Моздокскому шоссе и на других областных дорогах³⁴.

Примечания

¹ Кошман Л.В. Город и городская жизнь в России XIX столетия: Социальные и культурные аспекты. – М.,2008. – С. 387, 389.

² Грибоедовские места / Сост. Н.А. Тархова. – М.,2007. – С.234.

³ Желиховская В. Кавказ и Закавказье. – М.,1913. – С.4.

⁴ Экскурсия на Кавказ учениц женской гимназии Э.П. Шаффе в 1910 г. – СПб.,1912. – С.53.

⁵ Данилевский Н. Кавказ и его горские жители. – М.,1851. С. 14–15.

⁶ Максимов С. Край крещеного света. 4.IV. Русские горы и кавказские горцы. – СПб.,1866. – С.9.

⁷ Исаев С.-А.А. Присоединение Чечни к России (Аграрная политика царизма и народные движения в крае в XIX в.). Дис. …докт. ист. наук. – М.,1998. – С.214.

⁸ Калинина Г.К. Роль железнодорожного строительства в модернизации Северо-Кавказского региона: вторая половина XIX-начало XX вв.: На примере Владикавказской железной дороги. Дис. …канд. ист. наук. – Р н/Д.,2004. – С.57.

⁹ Силаев Н.Ю. «Кавказа не станет…» (Владикавказская железная дорога-несколько незамеченных сюжетов) // Кавказский сборник. Т.1(33). – М.,2004. – С.125.

¹⁰ Исаев С.-А.А. Присоединение Чечни к России (Аграрная политика царизма и народные движения в крае в XIX в.). Дис. …докт. ист. наук. – М.,1998. – С.201.

¹¹ Северный Кавказ в составе Российской империи. – М.,2007. – С.234–235.

¹² Лапин В.В. Армия России в Кавказской войне XVIII–XIX вв. – СПб.,2008. – С.113–114.

¹³ Лапин В.В. Кавказская война XVIII–XIX веков в исторической памяти // Россия XXI. – М.,2007.-№ 6. – С.86.

¹⁴ Вейденбаум Е.Г. Путеводитель по Кавказу. Отдел I. Очерк этнографии Кавказского края. – Тифлис,1888. – С.249.

¹⁵ Там же. – С.254.

¹⁶ Акопян В.Н. Начальник Терской области // Армяне Ставрополья и Терека. – Пятигорск,2007. – С.96–97.

¹⁷ Сборник сведений о Терской области. Вып.1.-Владикавказ,1878. – С.33.

¹⁸ Терская область. // Кавказский календарь на 1877 год. – Тифлис,1876. – С.58.

¹⁹ Россиков К.Н. Поездка в Чечню и Нагорный Дагестан. // Записки Кавказского одела Русского Географического общества. Т.13. № 1.-Тифлис,1884. – С.7.

²⁰ Герсеванов М. Программа для действий Кавказского отделения Русского технического общества. – Тифлис,1868. – С.12–13.

²¹ Чичагов В.П. Антропогенные преобразования аридных регионов: масштабы, длительность, многообразие разрушений, количественная оценка // Рельеф и человек. – М.,2007. – С.54.

²² Ильясов Леча. Исторические области Чечни // Чеченское общество сегодня. – М.,2007.-№ 8(16). – С.18.

²³ Горчханова Г.А. География экономических связей Чечено-Ингушетии во второй половине XIX века. // Вопросы исторической географии Чечено-Ингушетии в дореволюционном прошлом. – Грозный,1984. – С.82.

²⁴ Борчашвили Э.А. Социально-экономические отношения в Чечено-Ингушетии в XVIII–XIX в. – Тбилиси,1988. – С.382.

²⁵ Терская область. Начальник. Отчёт начальника Терской области и Наказного атамана Терского казачьего войска о состоянии области и войска за 1900 год. – Владикавказ,1901. – С.25.

²⁶ Алиев Б.Г. Свободное узденство феодального Дагестана (XVIII–XIX в.). – Махачкала,2007. – С.223–224.

²⁷ Обзор производительных сил Кавказского Наместничества за 1879 год. – Тифлис,1880. – С.448.

²⁸ Головлев А.А. Горные ландшафты Чеченской Республики и особенности их освоения. Дис. …докт. географ. наук. – М.,2005. – С.261.

²⁹ Головлев А.А. Горные ландшафты Чеченской Республики и особенности их освоения. Дис. …докт. географ. наук. – М.,2005. – С.230.

³⁰ Мусаев М.М. История переселения и социально-экономической адаптации немцев в Дагестане 1864–1941 гг. Дис. канд. ист. наук. – Махачкала,2007. – С.69–70.

³¹ Сборник материалов по Русско-Турецкой войне 1877–1878 гг. на Кавказско-Малоазиатском театре. Т.1. Вып.1. – СПб.,1904. – С.23.

³² Хаджаминасов Т. Путевые впечатления при поездке в некоторые отдаленные горные места Терской области. – Тифлис,1876. – С.6.

³³ Исаев С.-А.А. Из истории социальных отношений и классовой борьбы в Чечено-Ингушетии в последней четверти XIX века. // Социальные отношения и классовая борьба в Чечено-Ингушетии в дореволюционный период. – Грозный,1979. – С.106.

³⁴ Материалы по истории Осетии. Т.Ш.-Дзаужикау,1950. – С.304.