Текст книги "Живут в моей памяти (сборник)"

Юрий Гарнаев был активным в общественной жизни

Юрий Александрович любил общественную работу. Начав работать в ЛИИ, он активно участвовал в выпуске стенной газеты летной части. В то время, когда мы с Валерием Ивановичем Головиным, членом редколлегии и бюро ВЛКСМ летной части (в последствии легендарным парашютистом-испытателем МАП и ВВС Советского Союза), и другими членами редакционной коллегии с трудом «добывали» от летчиков и механиков заметки для газеты, Юрий Гарнаев сам регулярно и охотно приносил в редколлегию статьи и стихи. Например, в стихах, посвященных Дню Воздушного Флота СССР, он вдохновенно воспевал труд летчиков и могущество нашей авиации, а ко Дню годовщины Октябрьской революции – ее международное значение, где обязательно отмечал, что он – «ровесник Октября».

Синим апрельским днем 1951 года Юрий Александрович пришел в комитет комсомола ЛИИ, который располагался в тыловой части корпуса № 1 ЛИИ, и обратился к секретарю комитета М. И. Крысанову с сообщением, что 19 апреля этого года состоится конференция ДОСААФ Московской области и что надо от молодежи ЛИИ послать на нее своего представителя. При этом Ася Рафаэльянц шепотом спросила Виктора Дедеша: «Кто вошел? На что тот ответил тоже тихо: «Гарнаев, завклубом, проживает с нами в общежитии»). Было решено послать на конференцию меня, так как я в комитете ВЛКСМ ЛИИ вел оборонный и спортивный сектор. Ю. Гарнаев заполнил красочный, крупного формата, оттисненный красными знаменами и портретом вождя пригласительный билет на мое имя и попросил меня все запомнить и записать решение конференции. Этот пригласительный билет, заполненный характерным угловатым, порывистым гарнаевским почерком, я долгое время хранил у себя в память об интересном человеке и памятной моей встрече с ним в декабре 1948 года. А в день 65-летия Ю. А. Гарнаева я передал его со своей надписью, что вручатель билета был активным в общественной жизни, в музей школы школы № 5 города Жуковского.

Ю. А. Гарнаев принимал активное участие в шефской работе, которую вела летная часть ЛИИ по строительству и оборудованию школы № 5 города Жуковского. А в день открытия школы и начала учебного года он выступил с горячим поздравлением учащихся, учителей и родителей и вместе с директором школы Н. А. Ефимкиной в здание новой школы внес на руках первоклассницу.

Юрий Александрович принимал участие в спортивных соревнованиях на первенство ЛИИ. Например, в 1952 году, выступая в группе велосипедистов, он занял почетное 3-е место, уступив лишь молодым спортсменам, имеющим высокие спортивные разряды.

Ю. Гарнаев активно участвовал в художественной самодеятельности клуба ЛИИ, где проявлялось его артистическое дарование. Впервые я увидел его на сцене клуба ЛИИ в 1950 году в роли бывалого матроса в оперетте Дунаевского «Вольный ветер». Одетый в костюм матроса, как настоящий артист, отплясывал и пел: «Я – моряк, бывал повсюду, видел много разных стран…» Он успешно выступал на сцене в спектаклях. Запомнился в пьесе А. П. Чехова «Жених и папенька» в главной роли.

На сцене Гарнаев был на высоте в роли конферансье. Здесь он чувствовал себя «как рыба в воде»: свободно, развязно передвигаясь по сцене, он на ходу выдумывал шутки, бросал реплики в адрес исполнителей или по поводу содержания исполняемого.

Часто Юрий Александрович выступал на сцене вместе со своей женой Александрой Семеновной. Помню, конферансье Гарнаев объявлял песню «Журавленок», называл авторов слов и музыки. Затем произносил: «Исполняет Александра Гарнаева, – и добавлял, – а за сценой переживаю я». При этом конферансье, артистистически прикладывая руку к сердцу, в позе сильно переживающего удалялся со сцены под горячие аплодисменты зрителей. И они прекращались в зрительном зале лишь после того, как Александра Семеновна, скрестив руки на груди руки, сильным, хорошо поставленным голосом начинала петь о журавленке, который первый раз вылетел из своего гнезда.

Оратор от имени летчиков

Юрий Гарнаев имел ораторское дарование. Именно ему летный состав ЛИИ в дни торжеств-юбилеев и праздников, а также в траурные дни похорон летчиков, что случалось нередко, поручал выступления. Остались в памяти его глубокие слова скорби на прощании с погибшими при исполнении служебных обязанностей.

Помнится выступление Ю. А. Гарнаева на митинге по выдвижению кандидатом в депутаты Верховного Совета СССР министра здавохранения Б. В. Петровского в Доме культуры в 1965 году. Гарнаев энергично и, как всегда, собранно вышел на трибуну. Он нашел из своего богатого лексикона убедительные слова, которые характеризовали Б. В. Петровского как человека достойного выдвижения кандидатом в депутаты Советского парламента. А в конце выступления: «Летчики-испытатели Летно-исследовательского института просят зарегистрировать Петровского Б. В. для баллотирования…»

Последний раз у художника Н. И. Пильщикова

Будучи человеком разносторонего таланта, Юрий Гарнаев сочинял стихи и написал очерки. Его тянуло к общению с братьями по перу, театральной сцене, искусству, например, дружба с известным художником и литератором, бывшим военным летчиком Н. И. Пильщиковым.

Перед отъездом Ю. А. Гарнаева во Францию, в его последнюю командировку, он пригласил меня поехать к Николаю Ивановичу Пильщикову, моему родственнику по линии матери: «Поедем к другу Пильщикову». В это время художник заканчивал писать с натуры картину, изображавшую Ю. А. Гарнаева стоящим с надетым паращютом и в защитном шлеме на голове, которой подходит название «Летчик-испытатель Гарнаев Ю. А. К полету готов». Эту картину после своей выставки в Жуковском Н. И. Пильщиков подарил вдове летчика А. С. Гарнаевой в настоящее время она находится в музее школы № 5 города Жуковского.

Поехали на «Волге» (у Гарнаева была Газ-21 коричневого цвета). В салоне автомашины говорили с ее хозяином о разном: о том, «что оставили, и о том, к кому ехали». Подсказывая друг другу, вспоминали, что художник, как и Юрий Александрович, рано, в 1930-х годах, стал летчиком и с раннего возраста писал стихи. В 1935 году в Омске была издана поэма Н. И. Пильщикова «Песнь юности». А после окончания Ленинградского вечернего литературного университета он постоянно печатался в ленинградской газете «На страже Родины». В грозном 1941 году Н. И. Пильщиков студентом последнего курса Всероссийской Академии художеств добровольно ушел на фронт. В звании лейтенанта он поступил в истребительный полк, славящийся чкаловскими традициями, в полк, из которого вышла тройка самых первых воинов, которым было присвоено звание Героя Советского Союза в Великой Отечественной войне: Харитонов, Здоровцев и Жуков. Художник на передовой, второпях между боями, создал их портреты с нанесенными на них автографами героев запечатлел их на память.

В дни блокады Ленинграда военный летчик Н. И. Пильщиков постоянно держал в своих руках и перо литератора, и кисть художника. Его работами о героическом сопротивлении ленинградцев, воспроизведенными литографичесеим способом, были оклеены стены домов на многих улицах и площадях израненного Ленинграда. За активную деятельность в период блокады Ленинграда художник-летчик по предложению А. А. Жданова в числе первых был награжден медалью «За оборону Ленинграда», которая по решению горсовета Ленинграда была выдана золотой.

Художник Н. И. Пильщиков создал более тысячи портретов советских воинов, главным образом летчиков, а также картины воздушных боев, свидетелем и участников которых был он сам.

Юрий Александрович аккуратно припарковал «Волгу» в удобном месте у дома, где проживал художник (Москва, Потаповский переулок, дом 911).

Обсудив почти законченную картину и выполнив определенные формальности по ней, сели за стол «на чашку чая». Гарнаев был в приподнятом настроении – таким, каким приходилось всегда видеть его, когда предстояла важная работа. Говорили, в основном, о Франции. Знатоки авиации вспомнили о французских летчиках полка «Нормандия – Неман» и о том, кто из них еще здравствует. Гарнаев что-то записал в своей записной книжке. В связи с этим вспомнили и о М. М. Громове, которого высоко чтили во Франции, который, будучи командующим Первой воздушной армии, принимал поступавших к нему французских летчиков и успешно учил их ведению воздушного боя. Именно там, во Франции, в Париже, еще в 1926 году летчики из клуба «Старые стволы», в который принимались лучшие летчики мира, назвали М. М. Громова «пилотом номер один мира».

Юрий Алесандрович как-то неожиданно обратился к Николаю Ивановичу и попросил:

– Коля, покажи свой рисунок Антуана Экзюпери.

Художник достал из своего архива рисунок с изображением великого француза – летчика и писателя. Гарнаев внимательно разглядывал портрет своего кумира…

Интересна история этого рисунка. В 1935 году молодой художник Н. И. Пильщиков, только-что прибывший в Ленинград по путевке комсомола учиться во Всероссийской Академии художеств, во время посещения Эрмитажа зарисовал французского пилота, когда тот внимательно рассматривал скульптуру «Богиня Нике». В том году Антуан де Сент Экзюпери посещал Советский Союз, а 17-го мая он совершил полет на самолете АНТ-20 «Максим Горький».

В конце встречи, расставаясь, Юрий Александрович и Николай Иванович тепло распрощались:

– До встречи после командировки во Францию, – улыбаясь на прощание сказал Гарнаев…

У художника остались вещи Ю. А. Гарнаева, изображенные на картине с ним: куртка, краги, защитный шлем.

Декабрь 2007 г.

Тогда Анохин «принял огонь на себя»

Летчик-испытатель Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин (1.04.1910 – 15.04.1986)

Сергей Анохин – опытнейший летчик-испытатель.

В летных испытания он шесть раз покидал разрушившийся самолет.

Михаил Михайлович Громов и многие генеральные авиаконструкторы считали Анохина лучшим, опытнейшим летчиком-испытателем Советского Союза.

Хочу предложить вашему вниманию эпизод об одном летном испытании Сергея Николаевича Анохина и его товарищей. После этого испытания на аэродроме долго говорили, что тогда Анохин «принял огонь на себя».

В пятидесятые годы в Советском Союзе шло активное освоение дозаправки самолетов топливом в полете, что было необходимо для обеспечения обороноспособности страны. В частности, в ЛИИ был создан отдел по этой тематике. Его начальником был назначен Молчаев Василий Яковлевич. Тогда меня, инженера летной части ЛИИ, вместе с бывшим летчиком-испытателем Игорем Ивановичем Шелестом и инженером Аскольдом Алексеевичем Мухиным, будущим летчиком-испытателем ЛИИ, перевели работать в этот только что организовнный отдел.

Среди работ в этом отделе мне, в частности, запомнилась работа по летным испытаниям системы, разработанной в ОКБ Александра Сергеевича Яковлева, по дозаправке топливом в полете истребителя МиГ-15 от бомбадировщика Ту-4 в буксировочном и свободном полетах. В этой системе из самолета заправщика раздельно выпускались конус на тросе для буксировки истребителя и, когда нужно, – конус на шланге для дозапрвки его керосином.

Поскольку самолет-истребитель в полете должен буксироваться на тросе, выпускаемом из бомбардировщика, эта система в ОКБ А. С. Яковлева, являвшемся заказчиком, имела условное название «Бурлаки».

В распоряжении Министерства авиационной промышленности того времени по этой работе значилось, что по предложению Александра Сергеевича Яковлева летчиком-испытателем самолета МиГ-15 назначен Сергей Николаевич Анохин. Командиром экипажа самолета Ту-4 назначен летчик-испытатель Александр Александрович Ефимов. Мне в этой работе отводилась роль ведущего инженера летных испытаний и роль оператора, выпускавшего конус на тросе и конус на шланге из хвостового отсека самолета Ту-4.

Александр Сергеевич Яковлев, предложивший назначить Анохина летчиком-испытателем на самолет МиГ-15, высоко ценил его в этом качестве, о чем он, например, писал в своих мемуарах «Цель жизни «и в других воспоминаниях.

К этому времени Сергей Анохин был первым и единственным летчиком-испытателем ЛИИ, кому за работу в институте было присвоено звание Героя Советского Союза в 1953 году за участие в испытаниях крылатого снаряда «Комета». Лишь после посещения ЛИИ Никитой Сергеевичем Хрущевым в апреле 1957 года это высокое звание стало присваиваться и другим летчикам-испытателям. Тогда, в начале мая 1957 года, звание Героя Советского Союза Указом Верховного Совета СССР было присвоено сразу четырнадцати летчикам-испытателям ЛИИ и ОКБ, в том числе Георгию Михайловичу Шиянову, показательный полет которого – взлет истребителя МиГ-21 с катапульты, восхитил Н. С. Хрущева, а также Марку Лазаревичу Галлаю за проведенные ранее испытания и другим.

Первый полет летных испытаний системы «Бурлаки»

Первого октября 1954 года состоялся первый полет летных испытаний системы «Бурлаки». В полетный лист я написал задание: «Летчику самолета МиГ-15 войти в контакт с конусом, выпускаемым на тросе с самолета Ту-4, и выполнить полет на буксире в течение 10–15 минут».

Перед взлетом я встретился с Сергеем Николаевичем Анохиным. Его самолет МиГ-15 должен был взлетать позже самолета-заправщика. Мы еще раз вспомнили технологию контактирования и расцепки самолетов, проработанную до этого вместе на состоявшемся накануне методическом совете ЛИИ. Сергей Николаевич был, как всегда, внимателен, сказал коротко:

– Помню, знаю.

Я вынул из кармана меховой рабочей куртки предмет – цилиндр малого размера – и показал ему. Это был идентичный экземпляр так называемого «слабого звена», которое включалось в конструкцию замка «штанга – конус «и которое в случае отказа механизма расцепки должно при натяжении троса разрушиться и произойдет расцепка. Разрушение «слабого звена» по заключению методического совета считалось основным страховочным элементом.

Самолет Ту-4, «заправщик «вылетел раньше. Перед вылетом я занял место место оператора испытаний в кормовом отсеке самолета: пролез в него ползком на животе через узкую круглую входную герметичную дверь, которая открывалась и закрывалась другим членом экипажа.

Наш самолет Ту-4 вышел из верхнего слоя сплошных облаков на высоте около 5000 метров. Открылась величественная картина: внизу – зима из изумительной белизны верхней кромки облаков, а на горизонте и наверху – синее-синее чистейшее небо такое, каким нам приходилось его видеть с земли в редком случае.

На режиме «площадка горизонтального полета «самолета-заправщика я выпустил конус на тросе. Через некоторое время на горизонте появился самолет Анохина. О приближении его я доложил командиру заправщика А. А. Ефимову. Сергей Николаевич стал подходить к выпущенному конусу и сходу ювелирно, почти не изменив геометрию провисшего троса, произвел контактирование: заправляемая штанга его самолета вошла в конус и села на замок. Анохин некоторое время, минут десять, шел в буксировочном полете. Этот полет я заснял киноаппаратом АК-48 на пленку. Постарался это сделать хорошо, вспомнив, что яковлевцы говорили, что Хозяин – так любовно они называли своего Генерального, особо уважал Анохина и принимал только хорошие снимки.

Казалось, что задание выполнено, так как по нему требовалось произвести кратковренный буксировочный полет самолета МиГ-15. Оставалось расцепиться и идти домой.

Все шло нормально. А потом вдруг я услышал по СПУ – самолетному переговорному устройству, взволнованное обращение ко мне командира самолета-заправщика А. А. Ефимова:

– Ведущий! Анохин не может расцепиться! Всё наличие сжатого воздуха в нормальном и аварийном бачках у него израсходовано. Что будем делать?

Я ответил командиру:

– Нужно оборвать «слабое звено».

Скажу сразу, что оборвать «слабое звено» командир заправщика опасался – считал, что при неудачном выборе параметров «слабого звена» оно может не разрушится и от натяжения троса произойдет разрушение хвоста самолета-заправщика, что грозило гибелью обоим экипажам. О том, что самолеты не могут нормально расцепиться, А. А. Ефимов сообщил на землю, а экипажу заправщика дал команду:

– Приготовить парашюты!

На тяжелых самолетах часто из-за удобства и во избежание преждевременного раскрытия парашюта в самолетах парашюты снимают. Я воспринял эту команду как «приготовиться покинуть борт» и вспомнил, что совсем недавно при чрезвычайном положении на самолете Ту-4 летчик-испытатель Валентин Федорович Ковалев приказал всему экипажу покинуть самолет на парашютах. И с горечью подумал, что из моего отсека вылезти нельзя из-за малых размеров окна покидания (при подготовке на земле я, легко одетый, с трудом вылезал из кабины, а теперь был одетым в меховую рабочю летную куртку), а герметичная входная дверь открывалась лишь с внешней стороны с помощью другого члена экипажа.

Еще на земле, перед началом испытаний, при рассмотрении и изучении этой работы на методическом совете ЛИИ, где вместе с летчиками и инженерами были представители заказчика, ведущий инженер и начальник конструкторской бригады ОКБ А. С. Яковлева, было ясно, что одна из опасностей, подстерегавших оба экипажа, была связана с возможным отказом механизма расцепки. На методическом совете обсуждались два варианта расцепки. Первый – за счет разрушения «слабого звена», включенного в механизм расцепки – в замок «штанга – конус», от натяжения троса при резком торможении самолета МиГ-15 с помощью снижения оборотов двигателя и выпуска тормозных щитков, и второй вид расцепки – за счет обрубания буксировочного троса в самолете – заправщике. Вариант первый был опасен тем, что при неудачном выборе параметров «слабого звена «оно при натяжении троса не поддастся разрушению и может произойти разрушение хвоста самолета-заправщика, что грозило гибелью обоим экипажам. А в случае применения второго варианта расцепки обрубленный трос длиной в несколько десятков метров может обрушиться на самолет МиГ-15 и летчик его окажется в критическом, даже в безвыходном, положении. Тогда на методическом совете решили, что расцепка с помощью разрушения «слабого звена «подходит для испытаний, и считали «слабое звено «основным страховочным элементом. А использование обрубания троса, как весьма опасное для буксируемого самолета, предусматривалось на самый крайний случай.

На земле, получив тревожное сообщение, что самолеты не могут расцепиться, руководители полетов в экстренном порядке разбирали ситуацию с самолетами, которые работали в воздухе. Для этого были подняты на ноги все возможные лица, которые имели отношение к этим испытаниям и которые были на месте: в первую очередь, члены методического совета ЛИИ, а также инженеры ЛИСа ОКБ А. С. Яковлева. Было передано сообщение в ОКБ, из ЛИИ выехали его представители.

На все это ушло много времени. А Сергей Анохин около получаса буксировался на тросе, сохраняя незначительное натяжение его, не допуская предельного, ибо, как опасался командир заправщика, большое натяжение троса могло привести к разрушению хвоста заправщика и к гибели обоих экипажей. Сергей Николаевич при этом проявил не только высокое мастерство пилотирования, но и исключительную выносливость и выдержку. А я, ожидая исполнительной команды заправщика «покинуть борт», переживал невозможность выбраться из кабины в полете, чтобы спастись.

Шло время. Наконец, руководители полетов дали предложение обрубить трос с самолета-заправщика. Командир заправщика после разговора с Анохиным приказал механику, располагавшемуся возле лебедки, обрубить трос. Услышав такое, я с напряжением стал всматриваться в самолет Анохина, остерегаясь того, что обрубленный трос, обрушившись на его самолет, может опутать всю машину, повредить рули, двигатель и другое, что могло создать Анохину безвыходное положение. И вот произошла обрубка троса у лебедки заправщика. Обрубленный трос извилистой, раненой, упругой змеей обрушился на самолет Анохина. К счастью, не повредил его и остался висеть за ним. Сохранялась опасность для посадки самолета-истребителя, так как трос мог опутать шасси. Но, как после выяснилось, Сергей Николаевич раскачиванием самолета в обе стороны перед аэродромом смог освободиться от троса.

Когда мы возвратились на аэродром, там все были «подняты на ноги». Прибывший к нашему самолету начальник летной части Ю. Н. Гринев резко встретил командира заправщика и меня словами:

– Сцепились и не расцепились!

Собралось много людей, особенно у КДП. Все спрашивали:

– Что произошло? Что с Анохиным?

Мой командир был нескрываемо возбужден и отмахнулся от меня, когда я пытался обратиться к нему. Встревоженным, с покрасневшим лицом был борт-инженер заправщика Сергей Фролович Буриков. Только один Анохин, несколько минут назад находившийся в самом центре экстремальной ситуации и воспринявший самую большую эмоциональную нагрузку, был, как обычно, спокойным, будто с ним ничего и не происходило, таким, как мы всегда видели его во время отдыха в летной комнате, когда не было полетов.

Мы встретились с Сергеем Николаевичем при заполнении полетного листа о проведенных испытаниях. Ровным, округлым почерком, который, по-моему, бывает у людей с добрым и твердым характером, он записал в полетный лист (почти дословно): «Задание выполнил. Контактирование с конусом произошло легко. Находился в буксировочном полете примерно десять минут. Нормальная расцепка замка «штанга – конус «не произошла. Буксировочный трос был обрублен со стороны самолета-заправщика. От троса освободился перед аэродромом».

После того, как мы подписали полетный лист, находясь в ожидании дальнейших формальностей по разбору прошедших испытаний (домой нас не отпускали), Сергей Николаевич спокойно, словно при неторопливом чаепитии, стал рассказывать о различных случаях с нарушением нормальной расцепки, происходивших с ним на планерах.

А я в который раз, всматриваясь в его лицо, еще раз вспоминал кадры из кинохроники летных испытаний Сергея Николаевича на максимальной перегрузке (при выходе самолета-истребителя из пикирования), которое видел еще в МАИ в далеком 1948 году. В кинокадрах было видно, что красивое лицо Сергея Николаевича превращалось в растянутую, размытую маску до состояния, когда его щеки вытягивались ниже подбородка, а веки глаз закрывались совсем, а по мере выхода из пикирования (уменьшение перегрузки) приходило в нормальное состояние.

После этих испытаний системы «Бурлаки», когда был надежно доработан замок «штанга – конус», мы выполнили еще около двадцати полетов, в которых самолет МиГ-15 продолжительное время шел на буксире и, когда было нужно, получал дозаправку керосином от самолета-заправщика.

Вспоминая первые летные испытания системы «Бурлаки», на аэродроме еще долго говорили, что тогда Анохин «принял огонь на себя».

Апрель 2010 г.