Текст книги "Джейкоб Генри Шифф. Гений финансового мира и главный спонсор русских революций"

Поддержка мистером Шиффом Митчела в 1913 г. стала началом дружбы между ним и кандидатом, которому суждено было стать одним из самых молодых мэров Нью-Йорка; их связала почти такая же тесная дружба, какая связывала мистера Шиффа с мэром Гейнором. Те, кто выступали вместе с м-ром Шиффом за переизбрание Гейнора, единодушно присоединились к нему в поддержке Митчела, а Адамсон, который вместе с мистером Шиффом принимал активное участие в выдвижении мэра Гейнора, возглавил избирательный штаб Митчела.

В ходе той кампании и четырех последующих лет мистер Шифф оставался доверенным лицом и советником мэра… Приближенные Митчела знали, что советы мистера Шиффа, как правило, оказывались безошибочными.

Ближе познакомившись с мэром Митчелом, мистер Шифф проникся к последнему таким уважением, что впоследствии возглавил комитет по сооружению памятника мэру Митчелу. Именно в его кабинете, после предложения создать памятник, сделанного нью-йоркской газетой «Уорлд», провели первое совещание, на котором официально организовали комитет за строительство памятника. Шифф заявил: по его мнению, лучший способ пропагандировать и поддерживать хорошее городское управление заключается в том, чтобы постоянно напоминать людям о заслугах тех, кто так хорошо управлял городом. Он считал, что сохранить память о мэре Митчеле и о его трудах с помощью эффектного памятника – долг тех, кто его поддерживал. Он сразу внес в фонд памятника 50 тыс. долларов. На слова друзей о том, что сумма чрезмерно велика, Шифф нехотя ответил: «Что ж, пусть тогда будет 25 тысяч». Именно на основе его солидного вклада образовался фонд памятника, который сейчас находится в стадии подготовки[28]28
  Памятная табличка с бюстом Митчела находится у входа в Центральный парк, на пересечении Девяностой улицы и Пятой авеню. (Примем. пер.)


[Закрыть].

М-р Шифф в течение восьми лет играл активную роль в городском самоуправлении… Будет не слишком большим преувеличением сказать, что ни один человек, не занимавший официальной должности в муниципалитете, не внес такого большого, как он, вклада в служение городу, особенно в 1910–1918 гг.».

Вот как Шифф объяснял свою позицию по поддержке Митчела во время избирательной кампании 1917 г.: «…он превосходно, по-деловому и беспристрастно управлял городом в течение последних четырех лет; во-вторых, прошлый опыт научил меня: от любой администрации, которая находится под влиянием демократов, нельзя ожидать ничего, кроме обратного».

К огорчению Шиффа, Митчел потерпел поражение на перевыборах.

По крайней мере еще при мэре Сете Лоу Шифф занялся вопросами городского бюджета и реальной пользы для жителей Нью-Йорка в результате расходования бюджетных средств. Он готовил для мэра статистические выкладки, отмечая, что результаты непропорциональны расходам. Он призывал различные департаменты одобрить программу, предложенную Бюро муниципальных исследований, и сожалел о том, что Торговая палата не предпринимает в этом направлении более решительных шагов.

8 июля 1903 г. он обратился к мэру Лоу в связи с городским амортизационным фондом: «Возможно… целесообразно позаботиться о скорейшем погашении муниципальной задолженности… однако это необходимо сделать по закону, автоматически предусматривающему рабочие амортизационные фонды, а не предлагать разные условия для разных серий облигаций. Налог на амортизацию не следует возлагать слишком тяжким бременем на плечи одного поколения, муниципальные облигации должны быть долгосрочными… до их окончательного погашения необходимо учредить такой же амортизационный фонд. Предлагаю включить в принимаемые законы… условие для нынешних и будущих городских займов, в которых учитывался бы объем муниципальной задолженности, который будет погашен с помощью уже собранных амортизационных фондов».

3 декабря 1908 г. Шифф поднял вопрос бюджета в речи, произнесенной в Торговой палате: «Нужно, чтобы центральный комитет Торговой палаты занялся вопросом городского хозяйства в целом. В настоящее время наш бюджет составляется, по-моему, довольно бессистемно. Каждый департамент подает свои оценки, свои требования, а Оценочно-распределительная комиссия вынуждена торговаться… с каждым департаментом, выясняя, какими минимальными средствами он может обойтись. Мне кажется, что бюджет следует составлять совершенно по-другому. Всем нам известны первоочередные потребности города: достойные здравоохранение, охрана общественного порядка, образование. Кроме того, городу нужны средства на благотворительность, а также на развитие и прочие цели. Но некоторые из этих статей должны уступить более важным требованиям. Лучше провести финансирование самых насущных проблем в первую очередь; другие могут подождать – особенно новое развитие. Иными словами, нам следует жить по средствам…»

4 февраля 1909 г. он снова высказался против роста городской задолженности даже на цели, которые тогда казались необходимыми. Его речь напечатана в нью-йоркской газете «Сан»: «Некоторое время я считал, что при подсчете предела нашего долга можно сделать исключение для долгов по коммунальным услугам… но сейчас я скрепя сердце вынужден признать: даже рискуя отложить на время некоторые необходимые улучшения, нам следует в настоящее время остановиться. В первую очередь учтите: если данная поправка будет принята, ценные бумаги и облигации города Нью-Йорк будут выведены за пределы ценных бумаг, которые Соединенные Штаты признают депозитами своих государственных учреждений. Вы хотите, чтобы город Нью-Йорк выходил на мировые рынки, пробовал занимать и слышал в ответ: «Дать вам денег? Ваши собственные облигации недостаточно хороши, и ваше правительство не признает их ценными бумагами для своих депозитов». Может ли Нью-Йорк поставить себя в такое положение?

И далее, не мы ли сами несем ответственность за те условия, в каких мы очутились в настоящее время? Считаю правильным, если в течение года, двух или трех мы понесем наказание, какое сами на себя навлекли. Новые ветки метрополитена и другие улучшения – не самое главное. По-моему, гораздо важнее вначале привести в порядок существующее хозяйство, укрепив тем самым доверие к себе. Мы ничего или почти ничего не потеряем, если на год-другой остановимся. Предыдущий оратор сообщил нам о том выдающемся положении, какого достиг город благодаря строительству железных дорог, однако полезно вспомнить, сколько городов на Среднем Западе 20–30 лет назад довели себя до настоящего банкротства, так как слишком расточительно тратили кредиты на постройку железных дорог, а потом, когда стало уже поздно, в Канзасе, Иллинойсе и других штатах пришлось принимать конституционные поправки, дабы предотвратить повторение того, что произошло… Если Вы отклоните эту резолюцию, Вы снизите доверие к городу в целом. Я знаю, о чем говорю. Сегодня ничто не отделяет нас от конституционной поправки, кроме настоящего решения Торговой палаты. Нет ничего более ценного, чем доверие, – это касается как отдельных лиц, так и корпораций, штатов и муниципальных образований. Перед тем как принимать то или иное решение, убедитесь в том, что ваши действия не вредят доверию к нашему городу».

Свидетельством досконального внимания Шиффа к деталям городского бюджета служит длинное письмо, которое он послал мэру Джорджу Б. Макклелану в октябре 1909 г., в котором по пунктам рассматривал вопросы городского бюджета. Он предлагал сэкономить средства в размере 3 млн долларов и подтверждал свои выкладки ссылками на документы и отчеты, вдаваясь в такие подробности, как отходы при строительстве канализации, покупка запчастей, переизбыток сумм, выплаченных служащим, и другие нарушения, которые, как известно, существуют в некоторых наших крупных городах.

Еще в 1891 г. он заинтересовался вопросом создания системы городского общественного транспорта в Нью-Йорке; в марте того же года он выступил на заседании городской комиссии по общественному транспорту и представил план, по которому предлагал отдать муниципальные дороги в аренду частным компаниям. Свой план он отстаивал энергично, изложив его мэру Хью Дж. Гранту со следующими словами: «Я убежден, что вопрос можно решить практически только тем способом, который изложен в представленном Вам докладе».

Кроме того, он представил свой план Абраму С. Хьюиту, бывшему мэру, а копию послал редактору нью-йоркской газеты «Геральд», приписав: «Убежден, если «Геральд» станет защитницей плана по развитию в Нью-Йорке системы общественного транспорта, которая должна быть сооружена за счет города и эксплуатироваться корпорацией, состоящей из беспристрастных бизнесменов, обладающих большими способностями и безупречной репутацией, газета окажет огромную услугу жителям города и, возможно, благодаря своему огромному влиянию будет способствовать положительному практическому решению вопроса…»

8 мая 1891 г. он направил письмо редактору нью-йоркской «Трибюн», одобряя редакционную статью под заглавием «Общественный транспорт по-прежнему в пути». В то время в Нью-Йорке собирались строить систему общественного транспорта силами частных предпринимателей. Шифф указывал на подводные камни, которые таил в себе такой план: «Весьма вероятно, в результате подобной комиссии привилегии получат отдельные лица, которые, в свою очередь, попытаются передать свои привилегии капиталистам за кругленькую сумму, и таким образом общественный транспорт… превратится в предмет для спекуляций».

Он предложил «Трибюн» выдвинуть следующий лозунг: «Общественный транспорт – создан народом, для народа».

В конце 1892 г. он обратился с письмом к Уильяму Стейнвею, председателю комиссии по общественному транспорту, и снова горячо отстаивал замысел построить дороги за счет города и передать их в управление частной корпорации, которая по завершении работ получит возможность сдавать их в аренду: «Вы, несомненно, помните мою речь, произнесенную год назад на Комиссии по общественному транспорту, в которой я доказывал, что невозможно быстро и экономично создать систему общественного транспорта, если строительство не будет осуществляться муниципалитетом.

Жители Нью-Йорка… многим обязаны Вам и Вашей комиссии: Вы энергично и с умом подошли к делу и, несомненно, вскоре решите проблему городского общественного транспорта. Планы, одобренные Вашей комиссией после тщательного изучения предмета, являются самыми лучшими для создания системы общественного транспорта, ибо ни одно сообщество или частное лицо не уделяли вопросу столь пристального внимания, и ничьему мнению по поводу целесообразности данного плана не стоит придавать такого значения. Жаль, но… уже просочились слухи о том, что, если план, одобренный Вашей комиссией, не будет принят капиталистами, придется рассматривать второй по значению план, возможно связанный с наземным транспортом… Нью-Йорку не нужен всего лишь второй по значению план; он достоин самого лучшего общественного транспорта… причем в кратчайшие сроки.

Граждане Нью-Йорка всецело доверяют Вашей комиссии; они не станут… возражать, если члены комиссии образуют департамент для строительства дорог за муниципальный счет по планам, уже одобренным Вами. Необходимо сразу же принять закон, по которому, по завершении строительства, обеспечивалась бы… передача управления в постоянную аренду линий городского общественного транспорта, ответственной корпорации, образованной с такой целью, за минимальную арендную плату, равную процентной ставке по накладным расходам и расходам на амортизацию… Это вполне выполнимое условие, в результате которого возрастет доход в городскую казну, превышающий проценты по облигациям, которые городу придется выпустить для прокладки линий общественного транспорта. После того как частный капитал добросовестно заявил, что не готов претворить в жизнь план, столь тщательно разработанный Вашей комиссией, Вы и Ваши помощники исполните свой патриотический долг, если… немедленно примете закон с целью… практического осуществления Ваших планов за счет муниципалитета».

Саймону Стерну он писал в начале 1893 г.: «…мы не получим настоящего общественного транспорта по низкой цене, если город не возьмет на себя строительство подземной железной дороги, при том условии, что политики не будут иметь никакого отношения к проекту… и при наличии закона, по которому сразу по завершении строительства подземной железной дороги ее сдадут в аренду».

15 февраля 1894 г. он произнес речь на заседании Торговой палаты: «Вскоре после того, как была создана комиссия по общественному транспорту, я предсказал, что она превратится в пустую говорильню, если ее члены отдадут сооружение дороги на откуп частному капиталу. Невозможно привлечь частный капитал для строительства дороги, которая, возможно, обойдется в пять миллионов долларов за милю; а если учесть, что сейчас каждый пассажир платит за проезд по пять центов… частный капитал тем более не возьмется за это предложение.

Если у нас не будет общественного транспорта – мы, возможно, этого не почувствуем, зато в полной мере испытают на себе наши потомки – мы утратим значительную часть нашего влияния как крупный коммерческий центр. Подобные вещи работают медленно, но верно; и я считаю, что в таких важных для Нью-Йорка вопросах, как водоснабжение или обеспечение других повседневных нужд, граждане должны платить по самому низкому, а не самому высокому тарифу, на что они обречены, если строительство подземки будет осуществлять частный капитал. Тогда речь пойдет уже не о 6, а о 10–12 %… по всей вероятности, придется выпускать пятипроцентные облигации, которые будут продаваться, скажем, по курсу 80, и выпустить, в виде бонуса, акции, по которым придется в будущем выплачивать дивиденды в размере около 10 %;

так что Нью-Йорку строительство дороги обойдется не в 6, но в 10–12 %, и бремя расходов ляжет на всех жителей Нью-Йорка, в том числе на детей. Поэтому рекомендую принять закон, по которому дорогу построят за счет города, и в то же время уполномочить город сдать дорогу в аренду корпорации, которая будет управлять ею до ее завершения работ. Всем известно, как опасно, если городские власти выступают одновременно владельцами системы общественного транспорта и эксплуатирующей организацией. Можно без труда образовать корпорацию для аренды дороги после ее завершения; однако и в этом также имеются свои отрицательные стороны».

План, принятый комитетом Торговой палаты, показался Шиффу приемлемым, однако ему дали понять: необходимо сначала принять поправку к конституции штата, позволяющую городу в данном конкретном случае предоставить кредит с целью строительства подземной железной дороги. Шифф боялся, что это окажется невозможным и, во всяком случае, в процессе будет упущено драгоценное время, и потому выдвинул альтернативный план: «Организуйте компанию с оплаченным акционерным капиталом, чтобы весь капитал компании был выплачен сразу. Компания, организованная таким образом, заключает контракт с городом для строительства подземной железной дороги от его имени как владельца. Город выпускает облигации трехпроцентного займа, проценты по которым выплачиваются через 5 лет. Строительство дороги будет осуществляться на доходы от размещения облигаций, которые подлежат погашению через 50 лет. Компания выплачивает городу проценты по выпущенным облигациям и вдобавок ежегодный амортизационный фонд, достаточный для погашения основной части долга в течение 50 лет. Поскольку платежи в амортизационный фонд вносятся ежегодно, следует изъять из обращения пропорциональное количество выпущенных облигаций…

В качестве гарантии для города компания сразу же передает контролеру весь наличный капитал, каковой капитал должен быть достаточным по объему для полного оснащения системы общественного транспорта по ее завершении; таким образом, депозит можно время от времени изымать для выплат за оборудование по мере его приобретения. Если компания в любое время не производит оговоренных выплат процентов и выплат за амортизационный фонд, депонированный капитал или купленное на него оборудование сразу же переходят во владение города в виде компенсации за убытки.

Взамен компания получает арендную плату от системы общественного транспорта после завершения ее строительства в течение 50 лет. По истечении этого срока оборудование переходит во владение города по цене, согласованной, возможно, в арбитражном суде. Если необходимо принять соответствующие законы, дабы провести этот план в жизнь, мы установим возможно низкие тарифы на проезд в общественном транспорте, так как похоже… что компания, вынужденная обеспечивать проценты по каждому доллару, который она тратит от имени города, будет сводить стоимость строительства к минимуму, в то время как наличный капитал компании, размещенный у контролера, можно сделать достаточно крупным, чтобы полностью защитить интересы города».

В знак личной дружбы и связи Шиффа с движением за развитие общественного транспорта 21 ноября 1901 г. Хьюитт послал Шиффу копию медали, врученной ему Торговой палатой в память строительства системы общественного транспорта. Мысль о комиссии по общественному транспорту практически зародилась в недрах Торговой палаты, и в 1904 г. Шифф вошел в состав комитета «для доклада о признании заслуг комиссии».

Доказательством того, что Шифф всегда думал не только об общественном транспорте, но и о надежном городском планировании в связи с городским транспортом, служит письмо Чарлзу Стюарту Смиту от 22 марта 1905 г.: «Насколько я понимаю, завтра Комиссии по общественному транспорту предстоит вынести окончательное решение по проекту строительства эстакады до моста на Диланси-стрит. Поскольку к любому вопросу можно подойти с двух сторон, выражаю искреннюю надежду, что проект будет отклонен. Общеизвестно, что прошло время, когда можно было перегружать наши улицы надземными транспортными магистралями… тем более в кварталах, жители которых теснятся в многоквартирных жилых домах, страдая от недостатка воздуха и света. Скорее следует возводить наземные эстакады на Пятой авеню или на Бродвее, чем на Бакстер или Диланси-стрит. У города нет более ценного достояния, чем жизнь и здоровье его граждан, и подвергать их опасности означает проявлять истинную жестокость. От всей души надеюсь, что Вы проголосуете против предлагаемого проекта, лучшей заменой которому должно стать строительство подземной железной дороги, даже если на это уйдет больше времени и потребуются более значительные инвестиции».

Не менее важно и письмо к Лиллиан Уолд от 23 июля 1906 г., в котором, высказавшись о своем неприятии любых новых надземных железных дорог, Шифф добавил, что он не против прокладывания дополнительных веток к уже существующим, «потому что, по-моему, мы в долгу перед жителями верхнего Нью-Йорка, которые должны получить возможность попадать на работу в нижнюю часть города быстро и с удобством».

Шиффа заботило и адекватное руководство Департаментом полиции Нью-Йорка; вопрос настолько занимал его, что в феврале 1914 г. говорил на данную тему с бывшим президентом Тафтом за ужином у себя дома. После этой беседы он написал письмо мэру Митчелу, в котором высказывал предположение, что лучшим главой городского Департамента полиции может стать военный. В 1918 г. он требовал увеличить заработную плату городским полицейским и пожарным, которые заслуживают прибавки в силу того, что часто вынуждены идти на риск.

В 1894 г., по предложению Лиллиан Уолд, он участвовал в строительстве фонтана на Ратгерс-сквер (на пересечении Канал-стрит и Восточного Бродвея). Проект и его цель объясняются в письме М. Уорли Платцеку от 18 октября: «Мне говорили, что в теплые летние дни сквер или площадь на пересечении Канал-стрит и Восточного Бродвея, перед Еврейским институтом, становится местом больших собраний для жителей окружающих многоквартирных домов, которые приходят туда подышать свежим воздухом, в чем испытывают большой недостаток.

Предлагаю, если мне удастся получить разрешение городских властей, воздвигнуть за мой счет в центре вышеупомянутой площади большой фонтан, из которого уставшие от жары и духоты люди могли бы пить свежую воду. Пока не знаю, удастся ли мне получить необходимое разрешение от городских властей. Поскольку Вы хорошо справляетесь с подобными вопросами, обращаюсь к Вам с надеждой, что Вы пойдете мне навстречу и поможете добыть необходимое разрешение. Если удастся получить его быстро, возможно, фонтан будет построен… к следующему летнему сезону».

Вскоре, 2 ноября, он послал Платцеку набросок предлагаемого фонтана, который, по его словам, он хотел бы возвести до начала следующего жаркого сезона, добавив: «Не нужно никакой надписи, указывавшей бы на то, что фонтан сооружен за мой счет, и… я не преследую никакой скрытой цели, кроме пользы для жителей района, где предполагается разместить фонтан».

Заручившись согласием Совета олдерменов и одобрением Департамента общественных работ, Шифф написал Арнольду У. Браннеру, известному архитектору, и попросил его создать проект фонтана. Он приписал: «Пожалуйста, не обсуждайте этот вопрос с репортерами, так как шумиха мне неприятна».

24 июня 1895 г. он написал мэру Стронгу, что фонтан готов и он хочет подарить его городу «для пользования жителями многоквартирных домов в районе… Раттере-сквер. При этом… я не хочу никаких публичных демонстраций и потому… прошу Вас прислать представителя городских властей, который и примет фонтан у подрядчиков от имени департамента…».

Многие другие аспекты благосостояния города также занимали его внимание. Среди них – важный вопрос о содержании городских улиц в чистоте. Особенно он хвалил превосходную работу, проделанную в этом отношении полковником Джорджем Э. Уорингом-младшим; Шифф стал председателем комитета, назначенного Торговой палатой для увековечения памяти полковника Уоринга в 1898 г. Он обратился к собранию, которое не смог посетить, с письмом: «Позвольте мне выразить огромную признательность, которую вместе с множеством наших сограждан я питаю к имени человека, ради увековечения памяти которого Вы сегодня собрались… Едва ли найдется среди наших современников другой человек, занимающий столь высокий пост, кто, как полковник Уоринг, заслужил широкое одобрение… обитателей многоквартирных домов и особняков, рабочих, купцов и банкиров».

30 марта 1892 г. он вошел в комитет по созданию арки на Вашингтон-сквер, куда его выдвинул секретарь комитета Ричард Уотсон Гилдер; Шифф согласился стать казначеем фонда.