Текст книги "Думы о труде. Записки главного конструктора "Москвича""

В результате, на пути из Турина в самолете состоялся довольно неприятный разговор сначала у Тарасова с Андроновым, а потом у Тарасова со своим замом Строкиным: «Что ты за замминистра, если не можешь держать на коротком поводке главного конструктора?» Строкин подсел к Андронову и долго уговаривал того подписать протокол, говоря, что все его замечания будут рассмотрены в НАМИ, что недостатки выявятся в процессе испытаний и будут устранены. Только подпиши!

А у Андронова – особое мнение. Он так и не подписал тот документ. Позже, когда машины пришли в НАМИ и прошли там испытания, институтские специалисты подтвердили абсолютную необходимость перехода на верхние клапаны, усиление шаровых опор, переделку тормозов и увеличение диаметра сцепления как такового. Это были те основные моменты, о которых и говорил Андронов. В процессе жесточайших длительных испытаний выяснилось, что он был прав».

Как видим, именно благодаря принципиальной позиции Александра Фёдоровича, первые «Жигули» стали такими, какими мы их знаем.

«Диссидентские» мысли

В рамках своей профессиональной деятельности, Андронов всегда боролся за качество продукции, доискивался до причин, приводивших к его падению. Иной раз, его выводы бывали жесткими: «Небрежность, не качественность, брак – имеют свои причины.… У руководства предприятий выработался стойкий девиз: план любой ценой. Это, и только это – главное. Когда выполнен план, можно и поспорить, и отбиться от всего того, что так некрасиво сопровождает процесс производства, процесс борьбы за план. Потом уже можно ставить другие задачи, второстепенные – качество, рентабельность, текучесть кадров.

Всё наоборот, начинать бы с этого! Но уж так повелось, так заведено, так удобно и безопасно. Каждая фирма, каждое маленькое предприятие должно иметь свой девиз: наше изделие – лучшее. И там, где на каждой операции деталь изготавливается правильно, с сознанием долга, там, как правило, не требуется специального контроля. В таких условиях можно выпускать хороший товар без лишних затрат на контроль, возврат и исправление брака, уплату санкций, уценку». Согласитесь, актуальнейшее утверждение, а сделано оно в 1968 году!

Наряду с профессиональной и общественной деятельностью, увлечением живописью, общением с семьей и друзьями, Александр Фёдорович находит время для размышлений о, казалось бы, далеких от него проблемах будущего Человечества. Еще в конце 60-х годов, когда «зеленая тема» в Советском Союзе даже не поднималась, он писал: «Наши далёкие потомки, отмечая успехи двадцатого века, будут считать нас безжалостными расточителями добра земли. Лесов станет меньше – кислорода тоже. Как используется свинец? Можно ли его добывать вечно? Как используются цветные металлы? Уж, так ли велики их запасы? Как используется ценнейший продукт земли – нефть? Уж, так ли долго можно будет её выкачивать? Золото – ничто по сравнению с нефтью. И где мы её только не сжигаем? …Оглядываясь назад и посчитав на земном шаре остатки, человечество придёт к выводу о том, что „сорить нельзя“. И только тогда появятся научные и прикладные исследования, специальные лаборатории и институты, которые начнут поиски для полного использования материальных и энергетических ресурсов. Жаль! Надо бы начинать эту работу заранее».

Последние годы

Годы шли, работа отнимала много сил, времени и здоровья. Борьба за то, чтобы очередной «Москвич» выглядел достойно, получил новый двигатель, чтобы на заводе появились нормальные условия для работы конструкторского отдела. Все это сказывалось на здоровье главного конструктора. Но поправляясь после очередного инфаркта (всего Александр Фёдорович перенес три), Андронов не мог не думать о заводе, людях, производстве.

Наконец, 1 августа 1972 года он становится персональным пенсионером союзного значения. Казалось бы, что еще нужно! Можно отвлечься, заняться собой, посвятить время дому, любимому хобби – живописи, посещать выставки, словом, жить в свое удовольствие. Но, как раз этого, Андронов и не мог! Даже формально уйдя с предприятия, он мысленно остается там.

Его по-прежнему волнуют производственные и хозяйственные проблемы АЗЛК. А ситуация на заводе, с годами становилась все более сложной. Менялись директоры, главные конструкторы, падало качество выпускаемых автомобилей. Предприятие лишалось перспективы, лишалось будущего. Андронов все прекрасно понимал, но (самое для него болезненное) уже никак не мог влиять на ситуацию. Это, вероятно, приводило конструктора в отчаяние, ведь что может быть мучительней наблюдения за медленной гибелью дела, которому ты посвятил лучшие годы своей жизни, и сознания того, что ничего не можешь сделать для его спасения?

Тогда же Александр Фёдорович начинает приводить в порядок свои воспоминания, которые назвал «Думы о труде». То была большая работа по подведению итогов, обобщению накопленного опыта, размышлению над смыслом жизни. В итоге получилось пять толстенных тетрадей, исписанных убористым, иногда неразборчивым почерком. Аккуратно вклеены, и обстоятельно подписаны фотографии. На этих страницах уместилась целая эпоха – эпоха советского автомобилестроения от начала до упадка. С фактами, цифрами, именами.

Но особенно ценно, что это взгляд изнутри, взгляд человека государственного масштаба, принимающего участие в событиях и оказывающего на них определенное влияние, но в то же время и критически оценивающего происходящее.

Все, связанные с автомобилем воспоминания Александра Фёдоровича Андронова собраны нами в первой части книги. Вторая ее часть посвящена другим темам. Это размышления (в достаточной мере философские), на самые разные темы. Думы о человеческом труде, отношении к нему государства и общества. О необходимости труда конструкторов-творцов для развития этого общества и многом другом.

Читая записки А. Ф. Андронова, можно подумать, что принадлежат они не члену КПСС с солидным стажем и главному конструктору одного из крупнейших автомобильных заводов СССР, а настоящему диссиденту – настолько нелицеприятно выглядит описанная действительность, настолько остра критика существующего положения вещей.

Понятно, что, работая на АЗЛК, Александр Фёдорович выступал, прежде всего, с позиции своего предприятия, защищал его интересы, переживал за его будущее. И, как мы теперь знаем, переживал не напрасно! Из текста записок следует, что их автор четко осознавал всю абсурдность существовавшей экономико-политической системы современного ему общества, но, понимая, что ничего не может поделать с самой системой, старался действовать, согласно здравому смыслу и своей совести там, где это зависело конкретно от него.

С позиций здравого смысла он подходил и к своей профессиональной деятельности. Жаль только, что ни руководство завода, ни руководители отрасли своевременно не прислушались к его словам, не отреагировали на предложения, высказывавшиеся конструктором в отчаянной попытке сохранить завод, коллектив ОГК, созданную за десятилетия школу отечественного конструирования легковых автомобилей.

За сиюминутной выгодой они не сумели распознать приближающегося конца предприятия, о неизбежности которого чуть не за два десятка лет предупреждал Александр Фёдорович.

Эта его позиция не может не вызывать уважения. Но не меньшее уважение вызывают и недюжинный характер Александра Фёдоровича, его несокрушимое мировоззрение и жизненная позиция, которой он всегда непреклонно придерживался.

В 90-х годах прошлого века небольшие выдержки из записок Александра Фёдоровича Андронова были опубликованы, но в столь значительном объеме мемуары предлагаются читателю впервые после его ухода из жизни 22 августа 2000 года.

Константин Шляхтинский

Часть первая
Вспоминая минувшее

Дизельный пробег

В 1934 году Советское правительство объявило о проведении Международного дизельного конкурса. Вся промышленная Европа откликнулась на приглашение, прислала свои моторы и квалифицированных представителей. Америка не могла принять участие в этом огромном по количеству участников (первом и, по сей день, единственном) такого рода международном конкурсе, так как не имела своих дизелей, хотя и вела в этой области поисковые и конструкторские работы. Главной задачей конкурса было выявить наилучший для производства в СССР дизель.

В Научном автотракторном институте (НАТИ) к этому времени уже были спроектированы, и построены опытные образцы отечественного дизеля, созданного под руководством профессора Николая Романовича Брилинга. Он получил имя «Коджу».

Самым интересным и необычным в предстоящем событии было требование к фирмам предоставить свои дизели (в сборе со сцеплениями и коробками передач), без установки их на какие-либо шасси. Дизели устанавливали, в зависимости от рабочего объема, на шасси отечественных автомобилей АМО-3, ГАЗ-АА, Я-5 и Я-8. Эта работа была проведена на трех отечественных автозаводах, примерно в полуторамесячный срок. Специалисты фирм наблюдали за монтажом, в нужных случаях корректируя работу.

Итальянская фирма FIAT, добившись разрешения получить для себя два автомобиля Я-5, на собственном заводе не только установила на них свои дизели, но и произвела отделку автомобилей, окрасила их в красный цвет.

Для продукции Горьковского автозавода оказался подходящим всего один дизель – фирмы «Перкинс», который и был установлен на полуторатонный автомобиль ГАЗ-АА. Все остальные моторы участников были смонтированы на автомобилях АМО-3, Я-5 и Я-8.

Таким образом, в этом интереснейшем конкурсе приняли участие дизельные фирмы семи европейских государств: Австрия («Греф-Штифт»), Англия («Бирдмор», «Кросслей», «Перкинс», «Торникрофт»), Венгрия («Ганц» и «Ланг», производившая моторы по лицензии «Мерседес-Бенц»), Германия («Бюссинг», МАН, МВМ, «Дойц»), Италия (ФИАТ), Франция («Лиллуаз» и «Рено»), Швейцария («Заурер») и Советский Союз со своим «Коджу». Всего были установлены на автомобили свыше сорока дизелей. Некоторые фирмы представили по несколько экземпляров (по два – для АМО-3 и Я-5 – «Ганц», «Ланг», МАН и др.); большинство фирм – по два дизеля различных по объему цилиндров; остальные – в единственном числе: «Перкинс» (на ГАЗ-АА), «Греф-Шрифт» (на Я-5), «Бирдмор» (на Я-5). Автомобили, на шасси которых были смонтированы (с помощью работников заводов и специалистов различных организаций, привлеченных к проведению конкурса) дизели, были подвергнуты динамическим и экономическим испытаниям. Маршрут пробега – Москва – Тифлис – Москва с заездом в город Грозный, график строгий, уложенный в один месяц.

По условиям конкурса все водители, контролеры и техники должны были быть советскими гражданами, специально подобранными по квалификации и опыту. Иностранным представителям – инженерам и механикам (их было около двадцати человек) – предоставлялось право ехать в качестве пассажиров и наблюдателей на автомобилях со своими двигателями, а также принимать участие в ремонтах и регулировках. Кроме того, в обслуживающей колонне – пятой по счету – кроме автомобилей с бензиновыми двигателями, взятых для сравнения, шли два автобуса (предназначенных для, медицинских работников, корреспондентов и отдыха иностранного персонала), цистерна с топливом, походная ремонтная мастерская, зарядная станция, типография выездной редакции газеты «За рулем», а также автомобили снабжения (питанием, шинами и необходимыми материалами). Старт пробегу был дан под Москвой 24 июля.

Надо сказать, в те времена от Москвы до Харькова дороги с булыжным покрытием чередовались с грунтовым большаком, затем, включая маршрут до Грозного, шел грунтовый большак, и лишь на Кавказе дороги были горно-грунтовые и горно-шоссейные, мало приспособленные для автомобильного транспорта. Например, ярославские грузовики, не обладая надежными тормозами, с трудом прошли Млетские спуски, на которых не всегда вписывались в повороты. Финиш состоялся в Москве 25 августа. Все автомобили повторно подверглись динамическим и экономическим (по расходу топлива и масла), скоростным (по булыжному шоссе Москва – Александров – Москва), стендовым испытаниям, а затем разборке и оценке износа деталей.

Техническое руководство всеми видами испытаний автомобилей и проведением пробега осуществлял профессор Н. Р. Брилинг, а почти весь объем испытаний дизелей – специалисты НАТИ. Всю огромную работу по организации пробега провел «ЦУДорТранс». После окончания работ, намеченных программой конкурса, все участвовавшие дизели были подробно оценены по техническим параметрам и конструктивным особенностям.

Советский двигатель «Коджу» был признан одним из лучших дизелей. Правда, конкретный двигатель, как прототип для организации производства, выбран не был. Однако проделанная работа оказалась очень полезной для определения конкретных путей развития конструкции, как отечественных дизелей, так и иностранных. Зарубежные фирмы смогли объективно оценить свои двигатели, сравнив их с другими участниками конкурса. Материалы конкурса были сведены в отчеты, которые использовались в последующей работе, и публиковались в нашей периодической печати.

Специалисты иностранных фирм высоко оценили организацию столь крупного международного конкурса. Взаимоотношения западноевропейцев и всего русского персонала, занятого в его проведении, были корректными и дружескими. Некоторые из иностранцев, не ограничиваясь выражением своих симпатий в беседах и на совещаниях, выступали на страницах газеты «За рулем», регулярно выпускавшейся выездной редакцией, которая имела походную типографию.

1934 год. Дизельный пробег Москва-Тифлис-Москва. Слева направо: Андронов А. Ф., Хмелевский – старший контролёр, Бескудников – контролёр, Риток – инженер фирмы «Ланг».

Вот несколько примеров таких публикаций. Представитель французской фирмы «Лиллуаз» Жан Марешаль отмечает: «Прекрасно организованный Советским правительством международный конкурс представляет собой отличное средство выбрать из массы двигателей передовых иностранных фирм наиболее современный и ценный. Несколько лет назад международный конкурс был организован фирмой «Лиллуаз», но ошибка наша заключалась в том, что мы испытывали дизели только в лабораторных условиях. В пробеге все они показали иные результаты, и два года пришлось заниматься их улучшением и совершенствованием. Меня поражает огромный интерес к технике со стороны широчайших масс трудящихся. На всем пути пробега у конкурсных машин собираются группы рабочих и колхозников и требуют, чтобы им показали мотор, и объяснили конструкцию. Характерно, что очень многие легко отличают двигатель одной конструкции от двигателя с другими конструктивными особенностями. Очень велик интерес к дизелям, работающим на дешевом топливе. У нас в Европе такой конкурс нельзя было бы устроить, потому что автомобильные фирмы относятся враждебно друг к другу, и не стали бы помогать конкуренту в выборе наиболее эффективного в эксплуатации двигателя». «Мне приходилось участвовать в ряде пробегов в Западной Европе», – говорил тот же Ж. Марешаль, – и еще нигде я не видел такого сурового режима для машин, как здесь». Однако, несмотря на это, в дизельном пробеге, организованном Советским правительством, количество аварий с шасси было сведено к минимуму. Это говорит о высоком качестве советского шасси. Хорошо работали в пробеге русские водители. Они проявляют большой интерес к изучению дизельных моторов. Двигатель фирмы «Лиллуаз», которую я представляю, работал в пути прекрасно. Я отношу это не только к заслугам французов, строивших его, но и к прекрасной работе русских водителей и русских рабочих, изготовлявших шасси».

Письмо в редакцию.

«Я прошу передать поздравления с успешным окончанием пробега и благодарность водителям машины №45 товарищам Брезинскому и Злотнику и машины №46 – Домановскому и Френкелю. Я делаю это через газету „За рулем“ потому, что хочу, чтобы об их прекрасной работе знали весь состав и командование пробега. Благодаря отличному знакомству с машиной, упорной работе они добились того, что за все время пути не имели ни одной аварии с моторами и шасси. Здесь дело идет о прекрасном примере ударной работы, который я рад отметить, чтобы потом рассказать об этом французским трудящимся».

Ж. Марешаль, инженер компании «Лиллуаз».

Представитель итальянской фирмы ФИАТ Табуссо:

«Конкурсный автопробег в таких больших масштабах проводится впервые в мире. Этот конкурс будет полезен не только для Советского Союза, но и для иностранных фирм, строящих дизели. Мы имели возможность сравнить работу дизельных моторов различных фирм в одинаковых условиях. Советским водителям впервые пришлось вести в таких суровых условиях машины с тяжелыми моторами. Могу сказать, что русские водители вполне оправдали наше доверие. Машины, порученные им, они вели хорошо и умело».

Представитель венгерской фирмы «Ланг» – инженер Риток:

«Закончившийся международный дизельный пробег был организован с технической точки зрения хорошо. Водители и технический персонал пробега жадно осваивают новое для них в дизелях. Среди водителей много талантливых людей. На машинах моей фирмы работали водители, прекрасно исполнявшие свои обязанности, хорошо знающие свое дело. Они охотно учатся, и это им дается очень легко».

АР-НАТИ

Шел 1940-й год. Фашистская Германия ввергла мир в новую империалистическую войну. Вся европейская промышленность работала на германскую армию. Печать была полна сообщений о военных действиях с иллюстрациями эпизодов разгрома Европы, фотографиями фашистов, разъезжающих на броневиках и тягачах, на множестве марок легковых автомобилей как немецкого, так и европейского производства. Не было видно только специальных, удобных для ведения боевых действий пассажирских автомобилей малой вместимости и повышенной проходимости. Лишь в фашистских войсках появились подобные автомобили массового производства – КДФ (прототип будущей модели Volkswagen) с колесной формулой 4х2, с упрощенным кузовом, увеличенным клиренсом и с оппозитным, расположенным сзади, четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения и «Темпо» – двухмоторный четырехместный автомобиль с колесной формулой 4х4.

Работая в семье хорошего коллектива конструкторов, я привыкал к тому, что для обширных нужд нашего хозяйства требуется быстрое создание новых машин. Я привыкал к жестким срокам, привыкал к тому, что создавать следует только хорошо, и плохая работа не увидит света, привыкал к полезности своего труда, и не без гордости радовался тому, когда в результате работы за доской появлялась новая машина. Много различных автомобилей и машин было сделано нами. Автобусы и мотоциклы, легковые и грузовые автомобили, мусороуборщики, углетранспортеры и вездеходы. Всего не перечислить. Последними «аккордами» перед войной были КИМ-10, вездеход-тягач, названный при постановке на производство ЗИС-42, и армейский автомобиль малых размеров и повышенной проходимости АР-НАТИ.

Осенью 1940 года в НАТИ доставили для проведения испытаний германский автомобиль «Темпо» армейского назначения с простеньким открытым четырехдверным закамуфлированным кузовом и со складным мягким верхом. Оригинальность этого автомобиля заключалась в том, что он имел трубчатую раму, на концах которой монтировались два силовых агрегата (мотор, сцепление, коробка передач, главная передача). Моторы – двухцилиндровые двухтактные фирмы ИЛО по 11,8 кВт (16 л.с.) каждый.

В Германии для гражданских надобностей и, главным образом, для нужд мелкой торговли выпускали маленькие трехколесные грузовички «Темпо» с мотором ИЛО. Немецкие специалисты, имея задание всю техническую продукцию подчинять требованиям фронта, разработали на базе этого грузовичка двухмоторный автомобиль с суммарной мощностью двигателей в 23,6 кВт (32 л.с.) и естественно получившимся приводом на все четыре колеса. Автомобиль мог работать по желанию водителя на одном или на двух моторах. Это, по мнению немецких конструкторов, увеличивало его «живучесть» в боевых условиях. Надобность же в автомобилях с колесной формулой 4х4 во время военных действий появлялась у воюющих сторон повсеместно, а в период Великой Отечественной войны в зимнее время и в периоды распутицы движение по нашей территории могло оперативно обеспечиваться только автомобилями повышенной проходимости. Немцы в этом скоро убедились, но, имея бесчисленное множество легковых автомобилей, собранных со всей Европы, а также и свои автомобили, в числе которых были КДФ и «Темпо», вынужденно обходились ими, по-видимому, не сумев или не успев создать что-либо более пригодное для бездорожья. Автомобили «Темпо» очень скоро исчезли, а КДФ в небольшом количестве продержались до окончания войны.

Директор НАТИ Иван Федорович Толкунов поручил персонально мне испытание «Темпо» после того, как я продемонстрировал на нем «фокусы» проходимости – пересек высокую цветочную клумбу с бетонным ограждением, имеющим вертикальные стенки примерно в сорок сантиметров высоты, пересек поперек и наискось глубокую канаву. Наступила зима 1940—41 годов, и автомобиль был испытан на снежной целине, которую он преодолевал при глубине 25—35 сантиметров.

Пока я испытывал «Темпо», у меня родилась мысль повторить эту двухмоторную схему с колесной формулой 4х4, но с силовыми агрегатами автомобиля КИМ-10. При использовании тридцатисильного двигателя от КИМ-10, получался автомобиль лучше, чем «Темпо», с суммарной мощностью моторов 44 кВт (60 л.с.) и лучшими ходовыми качествами при работе на одном моторе.

Сделав прикидочный расчет веса, емкости, запаса хода, динамических качеств, проходимости и компоновку в уменьшенном масштабе, вместе с заявлением-предложением отвез все это в военный отдел Наркомата среднего машиностроения. Вскоре в НАТИ пришло указание о необходимости срочной разработки предложенной конструкции с одновременным выделением средств (около 10 тыс. руб.). Работа была поручена мне, как инициатору и автору предложения, и я с большим удовольствием принялся за нее. К концу работ возникла мысль отказаться от двух моторов в пользу одномоторной компоновки с двигателем ГАЗ-ММ, мощностью 36,8 кВт (50 л.с.). На десять сил меньше, чем у нашей версии «Темпо», но при этом устранялись сложности синхронного управления, а также в конструкции пружинной подвески и рулевом управлении. Что касается мощности, то можно найти пути ее увеличения.

Взвесив все эти соображения и сделав новую компоновку в уменьшенном масштабе, я представил ее вновь. Вскоре снова последовало указание об организации срочных работ. Опять принялся за общую компоновку автомобиля в четырех проекциях, учитывающую наиболее целесообразное расположение и привязку к осям всего силового агрегата и трансмиссии, передней и задней подвесок и рулевого управления, нахождение оптимального расположения систем двигателя автомобиля и кузова и, особенно, определения формы и конструкции рамы. От этого зависела высота расположения центра тяжести, высота посадки людей, комфортабельность и устойчивость движения с повышенными скоростями на плохих дорогах. Всю эту работу с самого начала вел так, чтобы компоновки в конечном виде выполняли функции сборочных чертежей.

Этот принцип намного ускорил всю работу. Однако объем был значительным, и для того, чтобы уложиться в короткие сроки, требовалась помощь. Начальник Автомобильного отдела института Ф. П. Фомин перевел в образовывающуюся группу В. Ф. Родионова, квалифицированного и работоспособного конструктора, ранее работавшего с Г. А. Сонкиным в создании конструкций полугусеничных автомобилей на базе ЗИСа и ГАЗа.

Мы с Василием Федоровичем дружили, хорошо знали друг друга по совместным конструкторским работам, проведенным в тридцатых годах в НАТИ. Он, как говорится, «с ходу» включился в работу и сделал много нужнейших дел, таких, например, как нахождение оптимальных положений шарниров карданных валов, проверка кинематики рулевых тяг передней рулевой трапеции и компенсаторной серьги левой передней рессоры, долевая увязка допусков. Мы с ним работали, с полуслова понимая друг друга.

Здесь надо сказать, что впоследствии, в послевоенное время, после ухода А. Н. Островцова на преподавательскую работу, В. Ф. Родионов был назначен главным конструктором бюро легковых автомобилей ЗИЛа, стал профессором МАМИ, а, выйдя на пенсию, продолжал педагогическую работу на кафедре «Автомобили».

Рама автомобиля получила сложную конфигурацию, и несла на себе серьезные нагрузки. Ее правильно разработанная конструкция во многом определила надежность и прочность конструкции в целом, особенно учитывая назначение автомобиля, как машины командирско-разведывательной и оперативной связи. Ко времени работы над компоновкой до нас дошла журнальная информация о создании в Соединенных Штатах Америки аналогичного армейского полноприводного автомобиля под названием «Бантам». Анализ журнальных фотографий показал, что о комфорте для людей конструкторы не заботились, люди были посажены высоко и неудобно, ничем не защищены от непогоды, кроме тента над головой. Двигатель имел мощность 26,4 кВт (40 л.с.) и, следовательно, динамика машины не отличалась хорошими показателями. В работе над автомобилем АР-НАТИ компоновка велась не от автомобиля к людям, а от людей к автомобилю. Но, как указывалось выше, требующаяся комфортабельность достигалась за счет подвески с длинными рессорами, усложняющими конструкцию рамы. Раму, по моей просьбе, рассчитал инженер С. И. Котляр. В то время он занимался расчетами в Автомобильном отделе НАТИ. Рассчитав раму, он высказал свои рекомендации, оказавшиеся весьма полезными.

Сергея Борисовича Чистозвонова, опытного конструктора-двигателиста я попросил найти пути повышения мощности двигателя ГАЗ-ММ. Он ответил согласием, и быстро скомпоновал новую впускную трубку с квадратным сечением проходов, под установку двух спаренных карбюраторов двигателя КИМ-10, а механизм последовательного открытия дросселей было поручено спроектировать Н. И. Орлову, с чем он успешно справился. В результате двигатель стал развивать 42 кВт (57 л.с.) и давал основание полагать, что мощность в 44 кВт (60 л.с.) становится реально достижимой. В дальнейшем Н. И. Орлов перешел на конструкторскую работу в первый отдел главного конструктора ЗИСа (ныне АМО-ЗИЛ).

Деталировка кузова велась инженерами Д. Мельманом, К. Зейвангом, В. Соколовым, Е. Мельгуковой и другими конструкторами. Позволю себе заметить то, что подробно выполненные компоновки автомобиля облегчили все последующие работы по выпуску рабочих чертежей, немедленно направляющихся на опытный завод НАТИ для срочного изготовления деталей, узлов и автомобилей в целом. Контроль над процессом постройки опытных образцов на заводе взял на себя директор института Иван Федорович Толкунов, проявивший большую заинтересованность в создании этого весьма оригинального автомобиля.

При изготовлении кузова произошел курьезный эпизод. На заводе строили два образца с отличающимися друг от друга кузовами только по конструкции капота. На одном образце капот двигателя был широким, на другом – узким. Однажды утром И. Ф. Толкунов вызвал меня на опытный завод, показал на сваренный ночью кузов, и с тревогой в голосе спросил: «Что это?». И действительно. Один кузов – как кузов, а другой – узкий, как лодка. Измерив рулеткой ширину, сразу же догадался, что произошла ошибка, часто встречающаяся у кузовщиков, когда они, назначая размеры по сетке плаза, пропускают клетку. Так оно и произошло, кузов был уже на 200 мм. Пришлось дать указание разрезать кузов вдоль по середине и вварить недостающую ширину. Так и вышли из создавшегося положения. Конечно, на это ушло дополнительное время, но к вечеру кузов был исправлен.

Надо, также, сказать о том, что работа была организована отлично, и постройка велась, что называется, из-под рук конструкторов. Здесь опять большую помощь оказал В. Ф. Родионов. Поехав на ГАЗ с просьбой института, он вскоре вернулся со всеми узлами (ведущие мосты, узлы трансмиссии, рули, амортизаторы и т.д.) в нужных случаях измененными в размерах соответственно проекту.

В первый же свой свободный от проектирования день, натянул хороший «ватман» и нарисовал карандашом в перспективе автомобиль АР-НАТИ (вариант 21 с широким капотом) и слегка обработал акварелью для выявления объемности и демонстрации камуфляжа. Не успел я закончить работу, как на листе появились подписи ничего не сделавших людей. На полях толстым, синим карандашом расписался начальник отдела, а рядом – его помощник. Постройка образцов на опытном заводе шла споро. В первых числах апреля 1941 года оба автомобиля, оборудованные шанцевым инструментом, пулеметными турелями и гнездами для боекомплектов, вместе с одноосными прицепами, имеющими пристяжные баки для запаса топлива (канистры в то время еще не были изобретены), выехали из ворот опытного завода.

При этом присутствовало множество работников НАТИ и рабочих предприятия, провожавших в первый путь свои детища. Мне вместе с Е. Н. Шуваловым, техником автоотдела НАТИ, предстояло обкатать, и кратко испытать образцы. Это была приятная работа, т.к. автомобили, еще совсем недавно существовавшие только в мыслях и на бумаге, стали живыми, послушными, комфортабельными, динамичными, без дефектов и неисправностей.

На Горьковском заводе примерно в это же время была закончена работа по постройке двух образцов аналогичных автомобилей (ГАЗ-64), которую возглавлял В. А. Грачев. Наркомат предписал все четыре образца доставить в один из московских гаражей, а на следующий день – 22 апреля 1941 года – механику НАТИ Е. Н. Шувалову и механику ГАЗа Л. Ф. Соколову было приказано доставить автомобили в Кремль. Там автомобили осматривали И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, С. М. Буденный и Б. М. Шапошни-ков. И. В. Сталин произнёс слова одобрения в адрес автомобилей АР-НАТИ, а С. М. Будённого и К. Е. Ворошилова Е. Н. Шувалов покатал по территории Кремля. Было дано указание сделать испытательный пробег до Вязьмы и обратно, имея на прицепе противотанковые 45 мм пушки, с возможно большой скоростью. Этот пробег успешно был выполнен. Автомобили АР-НАТИ с пушками прошли со средней скоростью 70 км в час. Автомобили ГАЗ-64 немного отстали. На обратном пути у одной из пушек сломалось колесо, пришлось остановиться, и чинить. В это время по шоссе проезжал Б. М. Шапошников. Он остановился, поприветствовал, поинтересовался причиной остановки и, пожелав успехов, уехал.

Далее Наркомсредмаш предписал ведущим конструкторам ГАЗа – В. А. Грачеву и НАТИ – А. Ф. Андронову прибыть со своими автомобилями на испытательный полигон. В деле подготовки этих испытаний нам существенно помогал лучший специалист по испытаниям в НАТИ – Н. Н. Томилин. Он подобрал в мою бригаду шесть хороших водителей для трехсменной работы, среди которых был и Владимир Васильевич Веселов, после окончания войны пришедший работать в отдел главного конструктора МЗМА. Начались суровые испытания под общим руководством начальника отдела полигона А. М. Сыча.