Текст книги "Россия выходит в Мировой океан"

В начале 1871 г. генерал-адмирал поручил корабельному отделению Морского Технического комитета «проектировать чертежи винтового неброненосного клипера для океанского крейсерства, придерживаясь типа клиперов „Абрек“ и „Всадник“». Корпус предусматривался железный с деревянной наружной обшивкой подводной части, машины – «со всеми усовершенствованиями такой системы, которая доставляла бы наибольшую экономию в топливе». В МТК проект клиперов второго поколения был закончен лишь в октябре 1871 г.

20 февраля 1873 г. на верфи в Новом адмиралтействе в Петербурге был заложен головной клипер нового поколения, названный «Крейсером». Замечу, что крейсеров как класса судов в русском флоте тогда не было.

Корпус клипера имел продольную систему набора с цельными стрингерами и внутренними килями. Двойное дно не предусматривалось, а непотопляемость обеспечивалась поперечными переборками и соединявшей все отсеки магистральной трубой с насосами и эжекторами. На железный корпус, имевший бронзовые штевни, накладывалась двухрядная деревянная обшивка, которая, в свою очередь, покрывалась цинковыми листами.

Длина клипера по грузовой ватерлинии составляла 63,25 м, ширина 10,1 м, осадка носом 4,1 м, кормой 4,4 м. Водоизмещение 1334 т. Машина мощностью 250/1500 (номинальных / индикаторных) л. с. Максимальная скорость под парами достигала 12 узлов. На полном ходу при запасе угля 200–220 т клипер мог пройти до 1600 миль.

Парусное вооружение клипера по типу барка (с «сухой», то есть без реев, бизань-мачтой). Вес рангоута около 55 т, площадь парусов 1230 кв. м.

В кормовой части клипера имелась шахта для подъема гребного винта (при длительном движении под парусом). Вес подымаемого агрегата (винт, рама и т. д.) составлял 6,39 т. Паровая труба была сделана заваливающейся, чтобы не мешать действию парусов.

На верхней палубе клипера установили три 6-дм пушки обр. 1867 г. с устройствами, обеспечивавшими стрельбу на оба борта, а также четыре 4-фн пушки обр. 1867 г. и одну 25-мм картечницу Гатлинга для отражения атак минных судов.

«Крейсер» был спущен на воду 29 августа 1875 г. Скоро Финский залив должен был сковать лед, и клипер под парусами был переведен в Ревель, где на него установили паровую машину, изготовленную Ижорскими заводами. Однако испытания клипера под парами удалось провести лишь в 1876 г. К удивлению комиссии, «Крейсер» дал максимальную скорость всего 8 узлов. Тем не менее его экстренно отправили в Средиземное море, ведь Россия была в очередной раз на грани войны с Англией.

Из Средиземного моря «Крейсер» отправили в Североамериканские Штаты, где после ремонта машины удалось получить скорость 10 узлов. Из Нью-Йорка «Крейсер» ушел в Тихий океан.

По типу «Крейсера» в Петербурге было построено еще 7 клиперов, которые формально считались однотипными, хотя имели и значительные отличия. Они получили наименования «Джигит», «Наездник», «Вестник», «Опричник», «Пластун», «Разбойник» и «Стрелок». Причем у первых трех корпуса были стальными, а у остальных – смешанной системы. Стальными на этих клиперах были становый хребет судна – склепанная из горизонтальных (шириной 762 мм) и вертикальных (высотой 584 мм) листов килевая балка, флоры и крепившие их угольники, ширстрек, стрингеры верхней и нижней палубы, бимсы и стрингеры полубака, крепивших их угольники, листы обшивки коридора гребного вала. К стальному плоскому килю толщиной 12,7 мм болтами из красной меди крепился наружный киль из тикового бруса, к нему крепили лиственничный фальшкиль. На половине длины корпус скрепляли наружными скуловыми килями (из тика и лиственницы), нарезанными на шпангоуты и соединенными с ними 19,1-мм болтами. Наружная обшивка состояла из двух рядов досок (внутренних тиковых и наружных из лиственницы) толщиной 89 мм и 76 мм. Настилы палуб верхней, нижней и полубака набирались из отборных сосновых досок толщиной 102 мм, 64 мм и 51 мм соответственно.

Основных причин перехода на смешанную систему было две: дерево стоило дешевле, а защита железных корпусов от коррозии тогда не была доработана.

Из-за плохого качества и неэффективности машин простого расширения для клипера «Наездник» в Англии на заводе Пэна была заказана машина системы компаунд (горизонтальная двойного расширения) мощностью 1500 индикаторных л. с. На испытаниях «Наездник» развил скорость 13,5 узла при 1700 индикаторных л. с. По образцу этой машины Ижорский завод изготовил для «Вестника» машину типа компаунд.

Применение шестовых и буксируемых мин в ходе Русско-турецкой войны 1877–1878 гг. произвело большое впечатление на руководство Морского ведомства и привело к нездоровому увлечению примитивным минным оружием. Под эту кампанию попали и клипера, на которых установили минное вооружение, состоявшее из так называемых бросательных мин, мин на шпиронном шесте (на форштевне), буксируемых мин Гарвея, мин на кормовом буксируемом шесте и, наконец, четырех самодвижущихся мин (торпед), выпускавшихся из «торпедной рамы», которая опускалась за борт.

Ижорский завод улучшил качество своих машин, и уже следующий клипер «Джигит», спущенный на воду 3 октября 1876 г. на верфи «Галерный островок», на испытаниях в 1877 г. развил скорость 11 узлов.

А клипер «Разбойник», спущенный 5 августа 1878 г. на Невском заводе, летом 1879 г. показал на мерной миле у Толбухина маяка скорость 11,36 уз. при мощности машины в 1668 индикаторных л. с.

Осенью 1879 г. клипер «Разбойник» в составе отряда судов ушел в дальнее плавание. В Северном море, когда «размахи под ветер доходили до 45° и клипер ложился в воду всем бортом», «Разбойник», идя в бейдевинд под парусами, успешно выдержал ноябрьский шторм. «Качка его плавания, хотя сильно ложился на обе стороны, в особенности под ветер, не бьет ни носом, ни кормой и легко восходит на волну… Бушприт с утлегарем ни разу не уходили в воду, шлюпки не подвергались опасности быть смытыми, а равно и туго вытянутый такелаж отлично держал рангоут со спущенными брам-стеньгами», – доносил командующий отрядом капитан 1-го ранга М.П. Новосильский.

Однако общая перегрузка корабля из-за больших запасов различного снаряжения (один запасной рангоут, уложенный в рострах, весил 3,5 т) потребовала перераспределения грузов для повышения остойчивости (метацентрическую высоту удалось увеличить с 1,16 м до 1,21 м).

Во время стоянки в Англии на «Разбойнике» улучшили регулировку машины, заменили гребной винт и, подобрав к нему шаг (съемные лопасти можно было разворачивать, поднимая винт в колодце), достигли средней индикаторной мощности 1776 л. с. (наибольшая – до 1818 л. с.), обеспечивавшей увеличение скорости до 13,1 узла.

В Бресте (Франция) на клипер установили «торпедные рамы», и он продолжил путь на Дальний Восток. В общей сложности «Разбойник» провел в заграничных плаваниях почти два года и в 1881 г. вернулся в Кронштадт.

Новые небронированные корветы с 1863 г. по 1883 г. не закладывались. Старые же корветы в 1868–1871 гг. были перевооружены нарезными казнозарядными пушками обр. 1867 г. Так, корветы «Варяг» и «Витязь» получили по пять 6-дм пушек обр. 1867 г. и по четыре 4-фн нарезные пушки; «Аскольд» и «Богатырь» – по восемь 6-дм пушек обр. 1867 г.; «Боярин» – три 6-дм пушки обр. 1867 г.; «Баян» – четыре 6-дм пушки обр. 1867 г. и четыре 9-фн нарезные пушки.

Глава 8
Суровые океанские будни. 1864–1877 годы

После окончания кризиса 1863 г. русские крейсерские суда получили приказ покинуть гостеприимные берега США. Часть судов отправили домой на Балтику, а большинство рассредоточилось в просторах Мирового океана – на Средиземном море, в Дальневосточных водах и т. д.

Так, например, фрегат «Александр Невский» получил приказ следовать в Средиземное море. 14 июля 1864 г. он покинул свою якорную стоянку у форта Ричмонд. Через несколько часов пары были спущены, и 10 дней фрегат шел под парусами. Далее плавание под парусами перемежалось с ходом под парами. 4 августа моряки увидели мыс Сент-Винцет у Кадиса (Испания). 5 августа «Александр Невский» вошел в Кадис. После мелкого ремонта в машине 12 августа фрегат вышел из Кадиса и уже 23 августа зашел в Мессину, где загрузился углем.

29 августа фрегат прибыл в Пирей. С 24 сентября по 4 октября «Александр Невский» крейсировал в Восточном Средиземноморье.

28 октября 1864 г. командующий русской эскадрой на Средиземном море контр-адмирал Лесовский получил указание от «Государыни Императрицы идти в Геную и заняться катанием на судах эскадры Высочайших особ».

30 октября фрегат «Александр Невский» вместе с корветом «Витязь» прибыл в Геную. Там на борт фрегата поднялся цесаревич Николай Александрович. Затем «Невский» в сопровождении «Витязя» отправился в круиз для цесаревича с заходом в Виллафранку и Ливорно. К концу декабря на рейде Виллафранки собрались фрегаты «Александр Невский» и «Олег» и корвет «Витязь».

Можно только гадать, кому и зачем потребовалось устраивать зимнее морское путешествие для цесаревича Николая, страдавшего тяжелым легочным заболеванием. О том, зачем надо было гонять фрегат и корвет – даже говорить не приходится.

Состояние наследника престола резко ухудшилось, и в ночь с 11 на 12 апреля 1865 г. он умер в Ницце. Тело Николая Александровича было доставлено на фрегате «Александр Невский», который 17 апреля в сопровождении других судов эскадры отправился к Гибралтару. 21 мая 1865 г. эскадра благополучно пришла в Кронштадт. 25 мая тело наследника было перегружено с фрегата на яхту «Александрия» для перевозки в Петропавловский собор в Петербурге.

Стоит отметить и плавание клипера «Гайдамак». Согласно предписанию начальника эскадры Тихого океана от 22 апреля 1864 г., клипер «Гайдамак» под командованием капитан-лейтенанта Пещурова 23 апреля оставил Сан-Франциско и 6 мая прибыл в Акапулько. Там клипер загрузился углем и 12 мая снова отправился в путь. Была сделана попытка плыть против встречного ветра, используя метод лавирования. Однако за 5 дней лавирования удалось пройти лишь 60 миль в нужном направлении.

Во время учебной стрельбы, а, скорее всего, балуясь, мичман Иван Дурново ранил из револьвера в кисть руки лейтенанта Федора Авелана. С большим трудом лекарю удалось спасти руку лейтенанта. Сей эпизод не заслуживал бы нашего внимания, если бы оба позже не стали министрами. Авелан в 1891 г. станет контр-адмиралом, а в 1903 г. – управляющим Морским министерством, а Дурново в 1889–1895 гг. будет министром внутренних дел и прославится расправами над инакомыслящими.

14 июня 1864 г. клипер «Гайдамак» отправился в Вальпарайсо, куда прибыл 26 июня, сделав этот переход под парусами. Из Вальпарайсо «Гайдамак» вышел 3 июля и с переменными легкими ветрами медленно двигался к югу. 9 июля, при штиле, развели пары и шли так до полудня следующего дня, когда подул, хоть и ненадолго, умеренный северо-восточный ветер, сменившийся на следующий день штилем с пасмурностью и мелким дождем.

Северо-западный ветер, соответствующий широте, подул только 18 июля, и к 3 часам пополудни этого дня «Гайдамак» подошел по счислению на расстояние 30 миль от островов Евангелистов при входе в Магелланов пролив. При частых и свежих порывах ветра со снегом и падавшим барометре нельзя было продолжать плавание в проливе, поэтому привели клипер в бейдевинд, чтобы дождаться рассвета. Но так как барометр продолжал опускаться, а ветер усиливался, то в 7 часов вечера на клипере приняли решение спуститься и пойти по меридиану в обход мыса Горна.

Попутный северо-западный ветер продержался до 20 июля. С рассветом «Гайдамак» подошел к островам Ильдефонсо, а к полудню был на меридиане острова Диего Ромирез, между ним и Огненной Землей, где и проштилевал большую часть дня. К вечеру подул легкий ветер с берега, и, пользуясь им, «Гайдамак» в 11-м часу ночи обогнул мыс Горн на расстоянии 9 миль. Умеренный ветер с берега без волн сопровождал клипер следующие два дня. Затем ветер переменился на юго-западный и скоро затих.

21 июля в 4 часа пополудни на «Гайдамаке» развели пары и при тихой, хотя и холодной погоде (+1 °C) шли под парами со средней скоростью 9 узлов до полудня 24 июля.

По восточную сторону мыса Горн между ним и тропиками ветры были также весьма непостоянны, и хороших суточных переходов было только два: 25 июля и 1 августа на широте 35°.

6 августа клипер вошел в тропики, и 8 августа к заходу солнца моряки увидели остров Тринидад, а вечером 12 августа клипер бросил якорь на рейде Бахии. В Бахии «Гайдамак» оставался до 26 августа в ожидании известий от клипера «Алмаз», находившегося в то время в Рио-де-Жанейро для исправления повреждений, полученных во время шторма.

Переход из Бахии в Пернамбуко[50]50
  Бахия – город и порт в Бразилии. Пернамбуко – город и порт в Бразилии. Расположен как на материке, так и на близлежащих островах. В настоящее время называется Ресифи (штат Пернамбуку).


[Закрыть] занял трое суток, так как пассат дул очень тихо и круто. В Пернамбуко в полдень 29 августа «Гайдамак» бросил якорь на наружном рейде, чрезвычайно беспокойном из-за постоянной зыби. Здесь клипер оставался до прихода из Рио-де-Жанейро парохода, с которым ожидали дальнейших распоряжений начальника эскадры Атлантического океана.

По получении 1 сентября предписания следовать прямо в Кронштадт, клипер оставил берега Америки и 2 октября прибыл на Спитгедский рейд. Плавание от Пернамбуко замедлилось несколькими штилями, из-за чего пришлось зайти за углем на острова Зеленого мыса и на Азорские острова. В Порто-Гранде «Гайдамак» пришел 12 сентября, но по случаю воскресенья погрузку угля закончили лишь 14 сентября. В порт Хорте на острове Фаяла клипер пришел 23 сентября и в тот же день вышел в море. По выходе с Фаяла сначала дул попутный ветер, который давал надежду на хороший переход под парусами. Но вскоре ветер сменился на крепкий восточный, что заставило клипер три дня держаться на параллели Канала в 300 милях от него, а потом пришлось идти под парами.

8 октября, загрузившись углем, «Гайдамак» отправился в Кронштадт. Канал прошли под парами, но к вечеру 10 октября задул крепкий восточный ветер, дошедший до степени шторма, и с таким большим волнением, что выгребать против него стало невозможно без явной опасности повредить машину. Поэтому на клипере подняли паруса и держались под зарифленными марселями и штормовыми триселями до 13 октября. В этот день ветер ненадолго стих, и на «Гайдамаке» развели пары. Но под норвежским берегом, не придя на вид маяка Эггерье, вновь подняли паруса. 16 октября море стало спокойней, что дало возможность клиперу лавировать под парами и триселями. 17 октября ветер стих, и в полночь с 18 на 19 октября «Гайдамак» бросил якорь в Копенгагене. Погрузив уголь, 20 октября клипер отправился далее и 23 октября 1864 г. бросил якорь на Кронштадтском рейде, сделав последний переход под парами и парусами.

А теперь перейдем к довольно интересному плаванию корвета «Аскольд». 31 июля 1865 г. под командованием капитан-лейтенанта Полозова корвет отправился из Кронштадта к восточным пределам Российской империи. В Копенгагене «Аскольд» должен был ждать приказаний от генерал-адмирала о дальнейшем следовании.

Корвет снялся с Кронштадтского рейда под парами при тихом северо-восточном ветре, 1 августа в час пополудни прошел меридиан острова Нарген, в полночь 2 августа при тихом противном ветре прошел Дагерорт и вышел в Балтийское море, где встретил густой туман, продолжавшийся 5 часов. В половине десятого 2 августа, не доходя 50 миль до северной оконечности острова Готланд, «Аскольд» прекратил пары и вступил под паруса при тихом юго-восточном ветре, а в это время на горизонте появился фрегат, который по наружному виду был принят за «Пересвет». Вскоре ветер установился, и корвет, имея лисели с одной стороны и бом-брамсели, шел со скоростью от 8 до 9,5 узла, наименьший ход его был 3,5 узла. В 10 часов вечера «Аскольд» прошел Габург.

3 августа, в час пополуночи, ветер вдруг стих и зашел так, что обстенил[51]51
  Обстенить паруса – положить их стеньги, т. е. повернуть реи так, чтобы ветер дул на паруса с изнанки, прижимая марселя к стеньгам (лицевой стороной прямые паруса обращены к корме, изнанкой – к носу). Судно с обстененными парусами дрейфует кормой вперед. Идти же задним ходом ни одно парусное судно не может.


[Закрыть] все паруса. Но одна вахта управилась довольно скоро, несмотря на темную ночь и проливной дождь, который шел до утра. В 11 часов миновали остров Борнгольм, а к 10 часам утра 4 августа корвет подошел в вид маяка Фалстебро. Тут развели пары, чтобы быстрее пройти оставшиеся до Драге 15 миль и взять лоцмана для входа в Копенгаген засветло.

Во время плавания как под парусами, так и под парами, замечено, что корвет весьма чувствителен к рулю, имеет ход удовлетворительный, но «любит» ветер посвежее. Плавания под парусами «Аскольд» имел 50 часов, а под парами – 40 часов. Наибольший ход под парами доходил до 10 узлов, наименьший же, при противном ветре без волнения – до 7,5 узла. Средний ход под парами составил 8,5 узла при 52 оборотах винта, причем машина работала весьма спокойно, без стука, а на «корвете не было заметно никакого содрогания». При 56 оборотах винта, когда ход был 10 узлов, машина стучала, и судно имело содрогания, особенно в кормовой части. Во время перехода не было никаких повреждений как в машине, так и в рангоуте, и корпусе судна. Здоровье офицеров и команды корвета было хорошим, из больных в лазарете был лишь один сифилитик. Особенных же случаев заболевания или ушибов не было.

Во время перехода на «Аскольде» делали полную тревогу с раскреплением орудий, учили ставить и убирать паруса, преимущественно лисели и бом-брамсели. И вообще этот переход принес пользу как офицерам, так и команде, и ознакомил людей с корветом в море.

При приходе в Копенгаген 4 августа 1865 г. в 2 часа пополудни «Аскольд» нашел фрегат «Пересвет» выпускающим пары, он пришел туда за час до корвета.

Вскоре на рейд прибыл фрегат «Генерал-Адмирал» с генерал-адмиралом на борту (пардон за тавтологию) и пароходо-фрегат «Рюрик».

17 августа корвет «Аскольд» отправился в дальнейший путь. 21 августа в половине шестого утра, несмотря на волнение, поставили большие паруса и лавировали в Немецком море при совершенно противном ветре. В 5 часов барометр стал быстро падать, а ветер – свежеть от запада. Пошел дождь; взяли 2 рифа[52]52
  Риф – ряд сезней или штертов, пришитых к парусам под рифбант (полоску парусины). При помощи завязывания рифов уменьшают площадь паруса при свежем ветре. Сезни и штерты – короткие плетеные концы, служащие для прихватывания парусов к реям – отличаются тем, что сезни плоские плетеные, а штерты крученые.


[Закрыть]. В полночь начался шторм, взяли все рифы, корвет в это время держался у норвежского берега. 22 августа к 5 часам пополудни стало стихать. За сутки корвет снесло в Скагерак на 25 миль. 23 августа при стихнувшем противном ветре на «Аскольде» развели пары, чтобы выйти из узкости и переменного течения около Скагена. Пройдя 80 миль, опять подняли паруса при том же противном ветре.

До 25 августа лавировали в Немецком море. В 9 часов вечера при совершенном штиле развели пары и шли 9—10-узловым ходом. 26 августа «Аскольд» подошел к маяку Галопер, 27 августа в 4 часа утра вошли в Канал. Пройдя Дувр в 8 часов утра, взяли курс на Шербур и в начале 11-го часа ночи стали на якорь на Шербурском рейде. Юго-западный ветер был так свеж, что корвет с усилием нес марсели в 4 рифа, чтобы удержать, по возможности, при сильном противном ветре и течении, свое место. При неправильном волнении, чтобы уменьшить по возможности боковую качку, при трех марселях приходилось держать круто к ветру, размахи доходили до 25°. Качка корвета была весьма плавной – входил и опускался на волну он спокойно, без ударов в нос или подзор.

Ход корвета и качества под парусами в бейдевинд оказались очень удовлетворительными. Так, при брамсельном ветре, имея полные марсели и брамсели, он шел со скоростью до 8 узлов, пятью румбами от ветра. При двух рифах марселей и под брамселями – от 6 до 7 узлов. Поворот оверштаг[53]53
  Оверштаг – поворот парусного судна носом против ветра. Ветер как бы переходит через штаг (снасти стоячего такелажа) и начинает дуть с другой его стороны.


[Закрыть] совершали от 3 до 4 минут. При зарифленных в 4 рифа марселях фок-стаксель и бизани в 2 рифа держали хорошо 6 румбов от ветра, причем хотя ход был до 1,5 узла, ударов в подзор корвет не имел. Повреждений в продолжение перехода не было. Команда, несмотря на то, что среди матросов было много рекрутов, оказалась очень бравой, ставила паруса, крепила их, брала рифы в темные ночи при сильном волнении и ветре, как будто в штиль.

Капитан Полозов, выбирая между Шербуром и Портсмутом, решил идти в Шербур из-за более низких цен в магазинах порта. Стоянка заняла две недели, и только 11 сентября корвет поднял паруса и с попутным ветром пошел далее.

18 сентября прояснилось, был полный штиль, который продолжался в течение двух суток. Тогда на «Аскольде», испытывая недостаток пресной воды, для опреснения воды развели пары в двух котлах, а заодно и для хода.

Машина давала корвету среднюю скорость 5–6 узлов. За 24 часа действия машины получили 750 ведер пресной воды. После этого пары прекратили, причем угля расходовалось 55 пудов (900 кг) в час, то есть немногим более половины положенного действия машины при четырех котлах. При трех работающих котлах, когда скорость корвета доходила до 8 узлов, угля расходовалось 66 пудов (1081 кг) в час, и опреснение воды камбузом шло не так быстро – в час 4 и ¾ ведра, причем сжигали пуд угля, и ведро обходилось по 3,25 копейки, считая уголь по последней цене в Шербуре 36 франков за тонну.

Командир «Аскольда» предпочел зайти лучше в Лиссабон, чем в Санта-Крунц или вообще на острова, потому что степс бизань-мачты еще на переходе в Шербур осел на дюйм. Запас угля и воды, а также мяса и зелени также удобнее было сделать в Лиссабоне, чем на островах. В Лиссабоне команду корвета уволили на берег, где она вела себя вполне прилично.

Весь переход с 11 по 23 сентября был сделан под парусами. Не доходя 120 миль до Лиссабона, «Аскольд» встретил жесткий противный южный ветер, который заставил взять марселей сперва два, а потом четыре рифа. После 12 часов ветер перешел от южного к северо-западному, и корвет имел курс фордевинд. Но волнение на море было еще так сильно, что нельзя было нести марсели. До самого Лиссабона боковая качка была жесткая, но, не доходя 40 миль, ветер совершенно стих. Чтобы не терять время, развели в двух котлах пары и вошли на Лиссабонский рейд с приливом, 23 сентября в 1 час пополудни.

Рано утром 2 октября корвет вышел из Лиссабона в море для следования в Рио-де-Жанейро.

11 ноября к рассвету «Аскольд» подошел к маяку при входе в Рио, причем ветер задул с берега, и поэтому, чтобы войти на рейд, развели пары. В 8 часов утра клипер вошел в Рио-де-Жанейро и стал на якорь возле клипера «Изумруд». На рейде также стояли английские корабль, фрегат и клипер под командорским флагом, а также американская эскадра из четырех вымпелов под адмиральским флагом и бразильский фрегат под вице-адмиральским флагом.

26 ноября 1865 г. в 8 часов утра «Аскольд» при штиле взял курс на юг, разведя пары в трех котлах. 17 декабря моряки увидели мыс Доброй Надежды. В Кейптауне корвет простоял чуть больше двух недель и 4 января 1866 г. вышел под парами в Индийский океан. Через некоторое время были поставлены паруса. Часом позже из Кейптауна вышел клипер «Изумруд». Он также стал под паруса и легко обогнал корвет «Аскольд».

«Аскольд» спустился к югу, стараясь поймать попутный ветер. Так, в свежий ветер 18 января всю ночь шли со скоростью 12–13 узлов, причем не все паруса были поставлены.

15 февраля «Аскольд» достиг острова Ява, а на следующий день корвет бросил якорь на Батавском рейде возле клипера «Изумруд», который пришел на 4,5 дня ранее, имея больше ход под парами во время штилей. «Аскольд» прошел из 6000 миль под парами лишь 260 миль.

21 февраля в 3 часа пополудни корвет оставил Батавский рейд. До Сингапура пришлось идти исключительно под парами, поскольку постоянно был мертвый штиль. Пришлось израсходовать половину своего угля – около 100 т. Придя 25 февраля в Сингапур, обнаружили на рейде все тот же «Изумруд».

1 марта 1866 г. в 8 часов утра «Аскольд» под парами вышел с Сингапурского рейда. 2 марта в 9 часов утра пары прекратили и при тихом северо-восточном ветре легли на северо-северо-восток, одним румбом ниже курса. Но ночью ветер совершенно стих, и сделался мертвый штиль, поэтому к утру 3 марта опять развели пары.

4 марта подул умеренный северо-восточный ветер, и клипер пошел под парусами, в полный бейдевинд, со скоростью 5 узлов.

6 марта в 11 часов утра во время штиля развели пары и прошли остров Пуло-Сопату. В 3 часа пополудни задул попутный юго-восточный ветер, тогда на клипере перестали подкладывать уголь в топки, и когда ветер установился, прекратили пары и легли в галфинд. Скорость корвета доходила до 8 узлов, все паруса были поставлены, и суточный переход составил 120 миль.

7 марта прошли 81 милю под парусами. 8 марта прошли 95 миль, также под парусами. 9 марта прошли 135 миль под парусами. 10 марта в полночь прошли Маклефильдские банки, суточное плавание составило 127 миль, 11 марта – 106 миль под парусами. Вообще во все время плавания под парусами ветер был тихий, течение от 12 до 20 миль в сутки к югу. Всего под парусами прошли около 700 миль, остальные 700 миль сделали под парами, что было необходимо, идя против противного северо-западного муссона, хотя уже и стихнувшего.

12 марта в 5 часов утра ветер стих. В половине седьмого на «Аскольде» развели пары. В 8 часов подул свежий северный ветер, прямо противный курсу, но так как до Гонконга оставалось 60 миль, на корвете паров не прекращали, а старались засветло дойти до рейда и стать на якорь. Но ветер свежел все больше. Тогда спустили брам-стеньги и разбрасопили реи. В 11 часов ночи при сильнейшем ливне, ветре и зыби корвет, не дойдя 7 миль до Гонконга, стал на якорь в проливе Ламма на 13 саженях глубины (около 28 м) при илистом грунте. 13 марта в половине седьмого утра снялись с якоря, а в половине девятого стали на якорь на Гонконгском рейде.

«Аскольд» простоял в Гонконге 4 дня, торопясь уйти в Шанхай.

А теперь стоит рассказать о плавании совсем малого судна – канонерской лодки «Соболь». Эта канонерка была построена по образцу канонерской лодки «Морж» на частной судоверфи в г. Бьернеборге (Финляндия). Лодка была заложена 20 августа 1862 г., а 14 мая 1863 г. пароход «Смелый» отбуксировал ее в Кронштадт для достройки. Водоизмещение лодки составляло 460 т. 3 августа 1864 г. на мерной миле «Соболь» показала среднюю скорость 8,25 узла при мощности машины 292 индикаторных л. с.

4 августа 1865 г. «Соболь» вышла из Кронштадта под командой капитан-лейтенанта П.П. Пилкина для следования в Николаевск, а 8 августа пришла в Копенгаген. Весь этот путь канонерка шла под парами для испытания машины, пользуясь при этом случаями нести паруса.

27 августа возникла неисправность левого котла, из-за чего лодке пришлось зайти на ремонт во французский порт Гавр. 23 сентября ремонт котла был закончен, и лодка отправилась в дальнейшее плавание.

В течение 20-дневного перехода от Гавра до острова Тенерифа большей частью дули неблагоприятные юго-западные ветры, кроме того, пришлось выдержать три весьма свежих ветра. Первый юго-юго-западный ветер был 26 сентября с 3 часов пополуночи до 11 часов пополудни. Второй северо-западный – 28 сентября, и третий – 5 октября. В последние два ветра, сильнейшие первого, лодка хорошо держалась под штормовым грот-триселем в один риф и контр-бизанью, зарифленно, имея один узел ходу и 7 румбов дрейфа, причем ее сильно бросало на волнении.

Простояв на рейде острова Тенерифа двое суток, «Соболь» 16 октября снялась с якоря и пошла в Рио-де-Жанейро, куда прибыла 11 ноября, сделав этот переход за 26 дней.

Из Тенерифа канонерка вышла под парами, а через час при восточном ветре подняла паруса. 21 октября «Соболь» находилась на параллели острова Св. Антонио, в 20 милях от него. Пользуясь пассатом, достигли широты 10°, где начался шквал с дождем.

25 октября наступил штиль, и канонерка пошла под парами до 2°38′ южной широты, после чего слабый ветер позволил 28 октября прекратить пары и поднять паруса. До полуночи 29 октября лодка шла со скоростью от 1,5 до 2,5 узла, с полудня установился юго-юго-восточный ветер, и ход увеличился до 4 узлов.

Из-за плохой видимости на подходе к острову Петра и Павла капитан не решился подходить ночью и повернул на другой галс, оставив лодку под малыми парусами. 30 октября поворотили опять к острову, а в 5 часов прошли его траверз. В тот же день пересекли экватор в точке 30°17′ западной долготы.

1 ноября увидели остров Фернандо-Норонья, который прошли с восточной стороны, пользуясь отошедшим ветром. В 15° южной широты потеряли пассат, ветер перешел в северо-восточный, иногда совершенно стихавший. Так лодка дошла до 18°58′ южной широты.

9 ноября был штиль, и на «Соболе» развели пары. На рейд Рио-де-Жанейро прибыли 11 ноября.

5 декабря 1865 г. «Соболь» зашла в Монтевидео. Выйдя оттуда 8 декабря и отойдя от берега, на лодке прекратили пары. Пользуясь переменными ветрами, 13 декабря «Соболь» находилась на широте 42°38′ и долготе 59°31′. С 13 по 18 декабря стояли преимущественно юго-западные ветры. С 19 декабря ветер начал переходить в юго-западный и юго-восточный, чем и воспользовались на «Соболе» до 23 декабря.

К утру на канонерке развели пары, а к вечеру при засвежевшем юго-западном ветре вошли в Магелланов пролив. Не становясь на якорь и дождавшись прилива с попутным течением, прошли обе узкости и стали на якорь у Чилийского селения. Здесь на «Соболь» загрузили дрова и 26 декабря снялись с якоря и перешли за 30 миль в порт Фаминь. Загрузившись дровами и водой, перешли 13 миль в бухту Бугенвиля. 29 декабря вышли из бухты, но, встретив за мысом Фровард сильный западный ветер, спустились в бухту Св. Николая, смежную с Бугенвильской.

30 декабря «Соболь» вышла из бухты и в 9 часов вечера подошла к бухте Плая-Парда. Засвежевший ветер едва давал возможность управляться в узкости, поэтому спустились в бухту. Через полчаса, при входе в бухту, лодка приткнулась к наносной мели. При всех усилиях сняться с мели не удалось, и пришлось ждать полной воды. 31 декабря в бухту пришла шхуна «Алеут», и с ее помощью к вечеру «Соболь» удалось стащить с мели.

2 февраля 1866 г. «Соболь» вошла в Вальпарайсо. 14 февраля был поднят якорь, и лодка под парами двинулась на запад. Через три часа пары были спущены, и при благоприятном ветре «Соболь» шла аж до 9 марта, когда в полный штиль были разведены пары. На следующий день лодка пересекла экватор. 11 марта вновь спустили пары и двигались дальше почти все время под парусами.

26 марта «Соболь» бросила якорь на внутреннем рейде Гонолулу.

13 апреля лодка вышла с рейда Гонолулу под парами, а через полчаса подняла винт и пошла под парусами при восточном ветре. При очень тихом пассате, надеясь найти его свежее в южных широтах, «Соболь» спустилась до 18°19′ северной широты. Но надежды на свежий ветер оказались напрасны, и лодка очень медленно шла до 23 апреля. А 23 апреля в точке с координатами 18°30′ северной долготы и 157°53′ восточной широты потеряли пассат и пошли между островами Бонин и Св. Александра.

8 мая «Соболь» прошла проливом Кольнет в Восточное море и 10 мая бросила якорь на рейде Нагасаки, где лодка поступила в распоряжение начальника русской тихоокеанской эскадры.