Текст книги "Россия выходит в Мировой океан"

Все русские береговые мортиры были размещены на батареях, закрытых или каменным бруствером (в Кронштадте), или естественными возвышениями (в Севастополе), и поражение их настильным огнем морских орудий было исключено.

Предлагаю любопытному читателю самому посчитать, что натворили бы с британским флотом одни только мортиры в Кронштадте или Свеаборге при «александрийской» тактике англичан. А иной у них тогда не было, да и простора для маневрирования у Кронштадта и Свеаборга не было из-за узости фарватера, не говоря уж о многочисленных минных и ряжевых заграждениях.

В Александрии стрельбы велись дымным порохом, и клубы дыма постоянно заволакивали форты и корабли. Поэтому русским миноноскам днем даже не понадобились бы дымовые завесы. Сотне наших миноносок потребовалось бы около трех минут, чтобы в дыму выскочить из-за кронштадтских фортов и подойти к бортам вражьих броненосцев.

Итак, атака Кронштадта «особой эскадрой» адмирала Хорнби должна была кончиться ее полным уничтожением. Конечно, Хорнби мог не подходить к Кронштадту, а попиратствовать на Балтике. Ну, захватил бы десяток-другой рыбачьих лайб, изнасиловали бы бравые «Томми» десятка три чухонок на островах, как это было в 1854–1855 гг., а там, глядишь, и ледостав на балтийских берегах, пора и «go home». То-то весь мир хохотал бы над адмиралом Хорнби, особенно когда русские крейсера устроили бы мировой погром британскому торговому флоту.

Если бы не миролюбие Александра III, главной целью которого было дать внутреннее спокойствие России, то Британской империи вполне мог бы прийти конец в 1885 г. И дело тут не только в России. В 1880–1885 гг. отношения Англии и Франции были накалены до предела. Германия также была готова поддержать Россию в конфликте с владычицей морей.

Несколько позже (13 января 1900 г.) кайзер Вильгельм II, беседуя с русским послом Оскен-Сакеном в Берлине, «высказался с большой похвалой относительно мобилизации нашего армейского корпуса на Кавказе и его быстрой переброске к Кушке», на афганскую границу. Кайзер «усмотрел в этом подтверждение своего тезиса о том, что только одна Россия может парализовать могущество Англии и нанести ей, если понадобится, смертельный удар». Далее император заявил, что если царь когда-либо «вынужден будет направить свои войска в Индию, то он [кайзер] гарантирует, что никто в Европе не двинется с места. Он будет охранять наши границы»[104]104
  История дипломатии / Под ред. А.А. Громыко, И.Н. Земскова, В.А. Зорина и др. М.: Государственное издательство политической литературы. 1963. Т. 2. С. 473.


[Закрыть].

Но, увы, царь не хотел войны. В конце концов, 29 августа (10 сентября) 1885 г. русский посол Георг фон Стааль и британский статс-секретарь по иностранным делам Робер Сесил лорд Солсбери подписали в Лондоне соглашение о разграничении афганских владений от Ходжа-Салеха до Герируда. По условиям этого соглашения Афганистан безоговорочно включался в зону интересов Англии. В состав Афганистана Россия соглашалась включить и ранее независимый Бадахшан, и связанный с Бадахшаном округ Вахан. Граница русской и английской сфер интересов устанавливалась по реке Амударья так, что к северо-западу от Амударьи располагалась русская зона, а к востоку, юго-востоку и югу – английская зона.

Более подробное разграничение земель вошло в русско-английский протокол от 10 (23) июля 1887 г., подписанный в Петербурге директором Азиатского департамента И.А. Зиновьевым и полковником Уэстом Риджуэем.

Соглашения 1885 и 1887 гг. лишь временно и ненамного сгладили конфликт между Англией и Россией в Средней Азии. Англичане тянули железные дороги на север Индии. Несколько раз они собирались их строить даже на территории Афганистана, но так до сих пор (на 2005 год) и не построили.

В свою очередь Россия также начала интенсивно строить железные дороги в Средней Азии. Так, строительство Закаспийской железной дороги было начато с прибытием в Красноводск Скобелева. К 4 октября 1880 г. железнодорожный путь был уложен от Красноводска до Мулла-кары, на протяжении 22,5 версты, а к началу января 1881 г. – уже до 115-й версты. В 1885 г. железная дорога достигла Ашхабада, в 1886 г. – Чарджоу, а в 1888 г. – Самарканда.

Российские железные дороги были протянуты и к главным портам Каспийского моря. В 1883 г. вошла в строй линия Поти – Баку, а в мае 1894 г. Ростов-на-Дону был соединен с Петровском.

В 1885 г. принято решение о создании Амударьинской флотилии, просуществовавшей до 1917 г. Первые два больших парохода «Царь» и «Царица» водоизмещением в 165 тонн были построены в 1887 г. в Петербурге и в разобранном виде доставлены на Амударью. Навигацию они начали в 1888 г. В 1895–1901 гг. были введены в строй еще четыре парохода, два паровых катера и девять барж. Любопытно, что с самого начала все пароходы флотилии работали на нефти. Это была первая русская флотилия, переведенная на жидкое топливо. К примеру, на Черноморском флоте к 1905 г. на нефть, да и то частично, был переведен только один корабль (броненосец «Ростислав»).

Кушка – самая южная точка Российской империи – стала важным опорным пунктом для борьбы с Англией. Кушка была превращена в крепость. 30 мая 1893 г. там сформировали отдельную крепостную артиллерийскую роту, а к 1 февраля 1902 г. там было уже три крепостных артиллерийских роты. К этому времени вооружение крепости состояло из 26 легких полевых пушек (обр. 1877 г.), десяти 6-дм (152-мм) полевых мортир и шестнадцати ½-пудовых (152-мм) гладких мортир обр. 1838 г. Вооружение это не шло ни в какое сравнение с западными крепостями России, такими, как Ивангород или Брест, но крепостной артиллерии Кушки хватало против всей артиллерии Афганистана.

Но в Кушке было сосредоточено и отделение осадного артиллерийского парка в составе шестнадцати 6-дм (152-мм) осадных пушек в 120 пудов, шестнадцати легких полевых пушек (обр. 1877 г.), четырех 8-дм (203-мм) полевых легких мортир и шестнадцати ½-пудовых гладких мортир. На случай войны с Афганистаном нужды в тяжелых 6-дм пушках и 8-дм мортирах не было. Эти орудия предназначались для индийских крепостей.

В 1900 г. Кушка через Мерв была соединена с Закаспийской железной дорогой, а в 1906 г. вступила в строй стратегическая железная дорога Оренбург – Ташкент (1852 км). До Оренбурга железная дорога была доведена еще в 1877 г. Таким образом, Россия гораздо проще и быстрее могла перебросить в Афганистан и Северную Индию личный состав и артиллерию, нежели Англия из своей метрополии.

Глава 13
Добровольный флот

Большую роль в противостоянии Англии на море сыграл Добровольный флот. Без преувеличения скажу, что именно ему Россия обязана освоением Дальнего Востока.

Идея создания Добровольного флота была впервые высказана в феврале 1878 г. на заседании правления «Императорского общества для содействия русскому торговому мореходству» в Москве.

Структурно Комитет по устройству Добровольного флота состоял из трех отделений: учредительного, хозяйственного и военно-морского. Возглавляемое адмиралом К.Н. Посьетом военно-морское отделение сформировало основные требования для закупки судов за границей: скорость хода не менее 13 узлов, возможность установки 8-дм орудий без серьезных переделок, запас угля на 20 дней плавания полным ходом и стоимость не более 650 тыс. рублей (из расчета приобретения трех пароходов на собранные к этому времени 2 млн рублей).

Специальная комиссия, выехавшая за рубеж, 6 июня 1878 г. подписала контракт с известной немецкой судоходной компанией «Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt Actien Gesellschaft» на приобретение у нее товаро-пассажирских пароходов «Holsatia», «Thuringia» и «Hammonia».

Для вооружения судов Добровольного флота специально, то есть отдельно от заказов Морского и Сухопутного ведомств, у Круппа была куплена артиллерия: 3—21-см, 6—17-см и 10–15-см орудий, а также боекомплект к ним – по 280 выстрелов на орудие. Дело в том, что закупленные пушки хотя и ненамного, но отличались от изготовленных Круппом орудий по заказам русской армии и флота.

Замечу, что во Владивосток первым прибыл пароход «Москва» с грузом в 60 тыс. пудов. Это был прямой рейс из Одессы. Этим рейсом пароход «Москва» положил начало регулярным рейсам товаропассажирских судов Добровольного флота на Дальний Восток и обратно.

Ну а в июне во Владивосток прибыл пароход «Владивосток». Вскоре он встал на обслуживании линии Владивосток – Николаевск-на-Амуре.

13 августа из Кронштадта прибыло третье судно Добровольного флота – пароход «Россия». Он доставил грузы Военного ведомства: продовольствие – 1350 т, миноноски «Форель» и «Подорожник» в разобранном виде, 59 офицеров, 994 солдата и 19 гражданских лиц.

17 октября 1880 г. на пароходе «Москва» прибыли миноноски «Стерлядь» и «Страус», а 13 октября на пароходе «Петербург» прибыли миноноски «Скорпион» и «Чижик».

В 1880 г. в связи с обострением отношений с Китаем во время Кульджинского кризиса для усиления Тихоокеанской эскадры, которой командовал адмирал С.С. Лесовский, Морское ведомство решило использовать пароходы Добровольного флота. В ноябре в состав этого соединения включили «Москву» в качестве крейсера, «Петербург» стал угольным транспортом, а «Владивосток» – госпитальным судном (оба под коммерческими флагами).

В 1882 г. Добровольный флот понес первую потерю: 7 июня во время следования обратным дальневосточным рейсом с пассажирами и грузом чая у мыса Гвардафуй (северо-восточная оконечность Африки) разбился на камнях пароход «Москва». Для его замены 25 ноября того же года с английской фирмой подписали контракт на покупку парохода «Mikado». Получив наименование «Кострома», он 28 января 1883 г. вышел из Глазго в Одессу.

Число рейсов пароходов Добровольного флота на Дальнем Востоке постоянно росло. Так, в 1879 г. был совершен только один рейс, в 1880 г. – 5,5 рейса, в 1885 г. – 6,5, в 1890 г. – 7, в 1895 г. – 16, в 1900 г. – 24 и в 1911 г. – 19 рейсов.

Однако, несмотря на увеличение товарооборота, работа пароходов Добровольного флота почти не приносила дохода, а некоторые годы (1880, 1882, 1883) были даже убыточными. Главная причина этого заключалась в принятом на себя обществом Добровольного флота обязательстве содержать суда с возможно большей скоростью хода для крейсерской войны, что вызывало непосильные эксплуатационные расходы. Кроме того, общество устанавливало для грузов, идущих на Дальний Восток, и для пассажиров слишком низкие тарифы. Например, билет 1-го класса Одесса – Владивосток (10 400 миль) стоил 500 рублей, в то время как французская компания «Maritimes» брала от Марселя до Шанхая (9100 миль) 703 рубля.

Поэтому в 1883 г. Государственный Совет утвердил назначение Добровольному флоту субсидии в виде помильной платы в размере 600 тыс. рублей в год. Субсидия эта сохранялась до 1914 г.

В 1884 г. заведование Добровольным флотом было передано Морскому министерству как наиболее заинтересованному в вопросе постоянной готовности его к военному времени.

Пароходы доставляли из Кронштадта и Одессы во Владивосток, а позже в Порт-Артур тяжелые 9-дм и 11-дм береговые орудия. В 1888 г. на пароходе с Черного моря во Владивосток в разобранном виде доставили два первых миноносца Сибирской флотилии – «Сучена» и «Янчихе». Весной следующего года оба были введены в строй.

16 мая 1887 г. на Сахалине у мыса Крильон сел на мель и затонул пароход «Кострома», выполнявший товаропассажирский рейс из поста Корсаковский в Александровск. Для восполнения этой потери 25 января 1888 г. подписали контракт на приобретение в Англии только что построенного парохода «Port Caroline», которому присвоили наименование погибшего судна – «Кострома». Новый пароход 19 февраля ушел из Ньюкасла в Одессу и вскоре также был поставлен на регулярную дальневосточную линию.

В конце 1880-х годов в мировом торговом флоте начали появляться суда со скоростью хода до 20 узлов. Различие между ними и пароходами Добровольного флота, имевшими скорость 12–13 уз., стало существенным, и руководство общества решило заказать два так называемых парохода-крейсера со скоростью хода 18–19 уз.

Контракт на постройку первого из них был заключен 12 февраля 1888 г. с известной английской фирмой R. & W. Hawthorn, Leslie & Со. Новый пароход, получивший наименование «Орел», стал вторым после «Ярославля» судном, специально построенным по заданию Добровольного флота. Он имел водоизмещение 7980 т, наибольшую длину 135,64 м, ширину 14,57 м, высоту борта 10,67 м, а осадку 7,32 м. Две паровые машины тройного расширения мощностью 9000 индикаторных л. с. обеспечивали спецификационную скорость хода 19 уз. Нормальный запас угля составлял 765 т.

По проекту вооружение состояло из 3—120-мм, 12–75-мм и 6—47-мм орудий, которые в мирное время находились в трюме и при необходимости могли быть быстро установлены на штатные места на палубе.

Фирма выполнила задание в оговоренные сроки, и 3 марта 1890 г. пароход вышел из Ньюкасла и взял курс на Одессу – к месту постоянной приписки. «Орел» послужил образцом для остальных «крейсеров», построенных в последующие годы для Добровольного флота. В сентябре того же года фирма R. & W. Hawthorn, Leslie & Со получила заказ на второй пароход-крейсер, которому впоследствии присвоили наименование «Саратов». В отличие от своего предшественника новое судно было несколько длиннее и шире, но в целом повторяло его конструкцию. Сдача «Саратова» заказчику состоялась в декабре 1891 г.

В 1892 г. при обсуждении в Государственном Совете ходатайства Добровольного флота о продлении еще на 10 лет правительственной субсидии ему было поставлена условием постройка за этот срок четырех быстроходных крейсеров и двух грузовых пароходов. В 1896 г. завершилась постройка еще трех больших сухогрузов, специально предназначенных для перевозки железнодорожного материала для Забайкальского и Уссурийского участков Великого Сибирского пути (Транссибирской магистрали).

В исполнение этого требования уже в мае 1894 г. был готов третий пароход-крейсер «Петербург» (второй), который хотя и являлся почти точной копией «Саратова», но имел увеличенную на 1200 индикаторных л. с. мощность механизмов.

Следующие три построенных в Англии в 1896–1902 гг. парохода (их называли второй серией) – «Херсон», «Москва» (третья) и «Смоленск» – по сравнению с первой серией имели большие размерения, лучшую остойчивость, водотрубные котлы Бельвиля, скорость хода 20 уз. и три трубы вместо двух.

Замечу, что Добровольный флот, чтобы поддержать отечественную судостроительную промышленность, планировал построить «Херсон» в России. Но цена, запрошенная Балтийским заводом, единственным заинтересовавшимся этим заказом предприятием, оказалась в два раза выше английской. Поэтому все пароходы-крейсеры построила фирма Hawthorn, за исключением «Москвы», которую заказали фирме Clydebank Engineering.

В январе 1891 г. общество продало пароход «Нижний Новгород», которому стукнуло уже 34 года, купцу Д.И. Ратнеру. А ему на смену пришел одноименный пароход, купленный на стапеле фирмы SirW.G. Armstrong, Mitchell &Со. в Ньюкасле. Второй «Нижний Новгород» 4 января 1891 г. спустили на воду, и после достройки 12 февраля он ушел из Ньюкасла в Одессу.

В 1893–1896 гг. в дополнение к пароходам-крейсерам Добровольный флот построил серию из шести транспортов, которые получили наименования «Ярославль» (третий), «Тамбов», «Владимир», «Воронеж», «Екатеринослав» и «Киев». Они имели скорость хода 12 уз. и экономичные механизмы с цилиндрическими котлами. Суда не несли артиллерийского вооружения и имели по одной трубе, хотя их размеры и архитектура были практически такие же, как и у пароходов-крейсеров. Строились транспорты в Англии фирмами William Denny & Brothers (первые четыре), R. & W. Hawthorn, Leslie & Со. («Екатеринослав») и James & George Thomson («Киев»).

До ввода в строй 1 июля 1903 г. КВЖД людей и товары доставляли из Центральной России на Дальний Восток за три и более месяцев. На большей части пути, включая Восточную Сибирь, не было даже гужевых дорог (их начали строить только после 1937 г.). Товары и людей летом везли на баржах по Амуру, а зимой – на санях по льду реки. Как видим, решающую роль в освоении Дальнего Востока играл морской транспорт. Причем большинство грузов доставлялось на кораблях Добровольного флота.

Вот прекрасная иллюстрация сему:

Таблица 5

Расписание пароходов Добровольного флота в навигацию 1897 года

Пассажиры и грузы принимались во всех портах, посещаемых пароходами Добровольного флота, а именно: Константинополе, Порт-Саиде, Суэце, Адене, Периме, Коломбо, Сингапуре, Шанхае и Нагасаки.

Замечу, что это не «древняя история», а важное напоминание нынешним правителям о специфике российской экономики. Доброфлот, а затем и КВЖД были в целом убыточными, но именно благодаря им Дальний Восток сейчас входит в состав РФ. Ну а доходы от эксплуатации богатств Дальнего Востока в тысячу раз окупили затраты на создание и эксплуатацию Доброфлота и КВЖД.

В ходе войны с Англией в Индийском и Тихом океанах в 1887–1888 гг. был разработан план захвата Гонконга и Сингапура. Для реализации этого плана Военное ведомство по первому требованию Морского министерства собиралось выделить отряд пехоты (две-три тысячи человек) при нескольких орудиях. Предполагалось сформировать три крейсерских отряда. Каждый должен был состоять из двух-трех сильных крейсеров и больших быстроходных транспортов Добровольного флота с десантными отрядами на борту.

В первой половине 90-х годов XIX века в первый отряд должны были войти броненосные крейсера «Рюрик» и «Память Азова», а также транспорты «Саратов» и «Ярославль». Второй отряд должны были составить броненосный крейсер «Россия», крейсер «Адмирал Корнилов» и транспорты «Орел» и «Нижний Новгород». Третий отряд планировалось укомплектовать крейсерами, подлежащими постройке.

Высаживать десант в Гонконге и Сингапуре пароходам Добровольного флота не пришлось. Однако утром 16 марта 1898 г. в Порт-Артур из Владивостока прибыл пароход «Саратов». С него был высажен десант в составе 200 забайкальских казаков, дивизиона полевой артиллерии и команды крепостной артиллерии.

А 14 сентября 1899 г. император Николай II пожаловал «За труды по занятию портов Квантунского полуострова Артур и Талиенван» ордена офицерам штаба начальника Тихоокеанской эскадры, офицерам боевых кораблей, а также пароходов Добровольного флота «Ярославль», «Саратов», «Екатеринославль», «Владимир», «Петербург» и «Воронеж». Награждение орденами за занятие Порт-Артура производилось до июня 1900 г.

Раздел II
Как это должно было быть!

Глава 1
Капитан Конкевич становится Беломором

В царствование королевы Виктории Россия и Англия несколько раз оказывались на грани войны. Наиболее грозными были 1863, 1878 и 1885 годы. Естественно, у многих возникает вопрос, а что, если у русского или английского капитана не выдержали бы нервы под наведенными на его корабль вражескими орудиями? Да что капитан, нервы могли сдать и у простого комендора. Главное то, что пушки были заряжены, а борт корабля вероятного противника был виден в прорези прицела так близко…

Кто-то обронил крылатую фразу: «История не терпит сослагательного наклонения», которая сейчас стала среди историков почти аксиомой. В самом деле, к примеру, прогнозировать историю России в XVIII веке в случае смерти Петра Алексеевича в возрасте 15 лет – это ненаучная фантастика, грубо говоря, гадание на кофейной гуще.

Но, с другой стороны, историк, отказывающийся анализировать действия того или иного политика или военачальника, становится лишь регистратором событий. И вместо профессоров и академиков писать академические труды и читать лекции студентам смогут простые лаборанты с семиклассным образованием. Такой-то король приказал сделать то-то, а такой-то адмирал сделал поворот на север, и т. д., и т. п. Любой же серьезный исторический анализ должен включать в себя рассмотрение альтернативных вариантов.

Возникает вопрос, как найти тут золотую середину? На мой взгляд, историк должен рассматривать только одну-две итерации, а дальше начинается ненаучная фантастика. К примеру, историк может сказать, в каком случае проигранное сражение могло быть выиграно и каковы были бы ближайшие последствия. А вот дальнейшее прогнозирование событий уже отдает фантастикой, поскольку число вариантов развития событий растет в геометрической прогрессии.

Рассмотрение альтернативных вариантов в первой и реже во второй стадии является служебной обязанностью во многих специальностях. Так, к примеру, служебная обязанность патологоанатома дать заключение, грамотно ли было проведено лечение умершего, и мог ли он выжить при ином варианте лечения. А в наших военно-морских академиях и штабах со времен Ушакова прорабатывались варианты сражения эскадр или даже отдельных кораблей, например, советского эсминца проекта 56 с американским фрегатом типа «Нокс».

Самое интересное, что сценарий войны в океанских просторах между Россией и Англией описан еще 120 лет назад капитаном 2-го ранга Александром Егоровичем Конкевичем. Сам Конкевич был из семьи моряков и много лет плавал во всех океанах.

В декабре 1859 г. семнадцатилетний Александр Конкевич, дворянин Новгородской губернии, поступил юнкером флота в 9-й флотский экипаж, находившийся в Кронштадте. В июне 1860 г. юнкер Конкевич на фрегате «Генерал-Адмирал» ушел в трехгодичное плавание в Атлантике и Средиземном море. В 1861 г. он получил чин гардемарина, а после завершения плавания на фрегате, в декабре 1863 г. – чин мичмана.

Через семь месяцев после возвращения из похода на «Генерал-Адмирале», 26 июля 1864 г. мичман Конкевич отправился в свое первое кругосветное плавание на парусном военном транспорте «Гиляк» под командованием капитан-лейтенанта Энквиста. Транспорт после захода в Рио-де-Жанейро обошел мыс Горн и вышел в Тихий океан. 5 июня 1865 г. «Гиляк» пришел в Де-Кастри, а 13 июня – в Николаевск-на-Амуре. Обратно транспорт прошел через Индийский океан и 7 августа 1866 г. бросил якорь в Купеческой гавани Кронштадта.

Затем Конкевич был переведен на винтовой корабль «Николай I», где получил чин лейтенанта. Позже он служил на пароходо-фрегате «Смелый» и броненосном фрегате «Петропавловск». Но эти суда плавали лишь на Балтике, и летом 1869 г. Конкевич отправился в новое кругосветное плавание на корвете «Боярин».

По возвращении в Кронштадт, в 1874 г. Конкевич был назначен старшим офицером «Боярина». Затем его перевели также старшим офицером на броненосную батарею «Не тронь меня». С началом Русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Конкевич, дослужившийся к тому времени до капитан-лейтенанта, принимал участие в боевых действиях на Черном море. После окончания войны он командовал только что созданным военным флотом Болгарии, имевшем в своем составе пять вооруженных пароходов, пять паровых катеров и парусные военные транспорты.

В 1879 г. капитан-лейтенант Конкевич был «уволен для службы на коммерческих судах с зачислением по флоту», то есть оставаясь офицером Российского императорского флота.

В 1893–1894 гг. Конкевич вместе с министром финансов С.Ю. Витте выступал против строительства гигантского Порта Александра III в Либаве. В 1894 г., выполняя поручение Александра III обследовать побережье Кольского полуострова и Белого моря с целью дать заключение о возможности создания на Мурмане военно-морской базы для Российского флота, Витте взял с собой в поездку Конкевича в качестве консультанта. А.Е. Конкевич писал о бухтах в Мотовском заливе как о «как бы самим Богом созданных для могущественной морской державы и сильного флота».

Многочисленные служебные обязанности не помешали Конкевичу заняться публицистикой. В 1887 г. под псевдонимом Беломор была опубликована его повесть «Крейсер „Русская Надежда“», а затем еще ряд других книг, в которых описывались будущие войны России.

В повести «Крейсер „Русская Надежда“» говорится о предполагаемой войне России и Англии. Опытный моряк, на мой взгляд, в основном верно изложил ход военных действий, если бы в 1886–1887 гг. началась война между империями. Думаю, что читателям будут небезынтересны основные моменты предполагаемой войны.

Но, к сожалению, в оригинальном тексте Беломора слишком много длиннот, бесед моряков на служебно-бытовые темы, описаний технических устройств с использованием ныне забытой корабельной терминологии и т. п. Все это существенно затрудняет восприятие этой книги читателем, специально не занимающимся военно-морской историей. Поэтому мне пришлось существенно сократить и во многих местах переделать оригинальный текст.

Следует заметить, что названия русских кораблей, действующих против англичан, вымышлены Беломором, а названия британских судов оставлены подлинными.