Текст книги "Секретные операции царских спецслужб. 1877-1917 гг."

С 1911 г. для размещения дворцовой охраны стал использоваться специально построенный в 1910–1911 гг. на Невском судостроительном заводе транспорт «Печора» водоизмещением 2000 т. На транспорте помимо всего прочего имелись большая фотолаборатория, а также помещение для полицейских собак. Кроме того, в состав царской флотилии входили угольная баржа, судно-баня, водовоз «Водолей» и госпитальное судно.

А вот состав царского конвоя в Финских шхерах в конце августа 1907 г. (обычно в это время царь уже был в Ливадии, но из-за волнений на Черноморском флоте о Крыме не могло быть и речи). Впереди «Штандарта» шли эсминцы «Украина» и «Выносливый»; сзади – «Азия», яхты «Элекен» и «Александрия», а также конвоиры царских яхт «Дозорный» и «Разведчик». Замечу, что именно при Николае в составе русского флота появился новый тип кораблей – «конвоиры царских яхт». В 1900–1904 гг. были построены четыре конвоира – «Конвоир», «Спутник», «Дозорный» и «Разведчик».

Шхерный район, где вояжировал «Штандарт», был заранее хорошо оборудован в гидрографическом отношении: взорваны подводные камни, поставлены буи, четко обозначены фарватеры. Тем не менее 29 августа 1907 г. на траверзе острова Граншер «Штандарт» налетел на узкий камень на глубине 5,5 м, не обозначенный на карте. Приняв 1200 т воды, «Штандарт» накренился. Царская семья немедленно перешла на яхту «Александрия».

Любопытно, как велось снабжение «высочайших» пассажиров яхты:

«Поскольку все стоянки “Штандарта” были заранее определены, то еще до начала плавания “полковники от котлет” Гофмаршальской части отправили из Петербурга в Финляндию вагон с различным хозяйственным барахлом, включая и кухонное. Также из Петербурга в Финляндию регулярно отправлялся вагон-ледник, в котором перевозили мясо и молочные продукты.

О том, что необходимо Пьеру Кюба на “Штандарте”, Гофмаршальская часть узнавала по самому современному на то время средству связи – радиотелеграфу. “Маршрут” радиограммы от Кюба до “полковников от котлет” в Петергофе был следующим. Сначала радиограмма поступала на радиотелеграф в Главный Морской штаб (т. е. в Адмиралтейство), затем ее передавали в Гофмаршальскую часть Зимнего дворца, а уже оттуда по телефону в Петергоф, откуда и отходил очередной миноносец. Так, 19–20 августа состоялся обмен радиотелеграммами следующего содержания.

Петергоф, 19 августа 1907 г.: “Миноносец “Бурный” выйдет из Петергофа завтра вторник 10 часов утра сообщите кому признаете нужным”. Кн. Путятин.

“Штандарт”, 20 августа 1907 г.: “Благоволите выслать сливок 50, молока 50 бутылок, масла 20 фунтов, дворцовых оранжерей персиков, слив, винограду, крыжовнику, по возможности цветов разных для убранства стола”.

“Штандарт”, 21 августа 1907 г.: “Благоволите выслать: пива пильзенского 20 бутылок, баварского 80, квасу монастырского 50, клюквенного 20, хлебного 80, конфет 20 фунтов, бисквит 5, преимущественно простых, карамели сливочной 4 фунтовых коробки. Грибов рыжиков свежих, если найдутся немного для закуски, молоко для Их Величеств просят посылать при каждой оказии не кипяченным”.

“Штандарт”, 26 августа 1907 г.: “Ебегиевелю 70 бутылок, Рислингу 30, Цельтингер 30, Мадеры № 1 20, Коньку 15, Листовки 3, и еще много разного пива и кваса. Шампанского 60, Спирта 15, Английской горькой 20, Виши 10, Портеру 50, сыру честеру 6 фунтов, швейцарского 6 фунтов, английского имбирного 2 полукоробки. 500 карточек белых для кувертов”.

“Штандарт”, 27 августа 1907 г.: “Кофе в деревянных ящиках 4 пуда, сахару 1 голову, и пиленого 10 пудов, сахарной пудры 10 фунтов, горчицы 3 фунта, чаю № 1 3 фунта, сыру швейцарского, честеру, конфет. Молоко для Их Высочеств отправляйте при всякой случайной оказии”.

“Штандарт”, 30 августа 1907 г.: “Благоволите приказать послать кухонных фартуков 20 дюжин, цедильников 2, дюжины скатертей 10 штук для Кюба, а также дармштадтских сухарей 1 ящик и лимонов”»[49]49
  Зимин И.В. Царская работа. XIX – начало XX века. Повседневная жизнь Российского императорского двора. М.: Центрполиграф, 2011 // Материалы сайта: http://statehistory.ru/books/TSarskaya-rabota-XIX-nachalo-XX-v/45


[Закрыть].

Несколько слов стоит сказать о «дипломатии яхт», то есть использовании яхт для встреч Николая II с главами иностранных государств. Следует заметить, что яхты не случайно выбирались в качестве места для проведения переговоров. В чем-то это были спецоперации, в которых важную роль играли разведка и охранка. Судите сами.

В 1904–1905 гг. Россия потерпела страшное поражение на Дальнем Востоке. Англия поддерживала Японию, а Германия – Россию. Еще 16 октября 1904 г. Николай II телеграфировал Вильгельму: «Германия, Россия и Франция должны объединиться. Не набросаешь ли ты проект такого договора? Как только мы его примем, Франция должна присоединиться к своей союзнице. Эта комбинация часто приходила мне в голову».

Ответ Вильгельма гласил: «Дорогой Ники! Твоя милая телеграмма доставила мне удовольствие, показав, что в трудную минуту я могу быть тебе полезным. Я немедленно обратился к канцлеру, и мы оба тайно, не сообщая об этом никому, составили, согласно твоему желанию, 3 статьи договора. Пусть будет так, как ты говоришь. Будем вместе».

К этому чувствительному посланию был приложен проект союзного договора. «В случае, если одна из двух империй подвергнется нападению со стороны одной из европейских держав, – гласил проект, – союзница ее придет к ней на помощь всеми своими сухопутными и морскими силами. В случае надобности обе союзницы будут также действовать совместно, чтобы напомнить Франции об обязательствах, принятых ею на себя согласно условиям договора франко-русского союза».

Осуществление немецкого проекта означало либо создание антианглийского континентального блока под руководством Германии и России, либо разрыв франко-русского союза.

Примерно в это же время британский министр иностранных дел лорд Ленсдаун заявил: «Германия преисполнилась готовности угрожать Франции войной шестидесяти миллионов против сорока. Англия не может допустить уничтожения Франции или ее превращения в провинцию Германии и в ее раболепного союзника против Англии. В случае такого акта агрессии Англия в интересах самозащиты должна будет воевать, и война, если только она разразится, явится ужасной. Она приведет к тому, что мы должны будем создать огромную сухопутную армию, чтобы помочь Франции против ее врага».

В случае хотя бы дипломатического выступления Германии, России и Франции против Англии, последней ничего не оставалось бы, как пойти на любые уступки. Вот тогда-то русские рейдеры могли бы спокойно ловить нейтральные суда, везшие груз в Японию, не только в Красном море, но и в Ла-Манше. Вопрос заключался бы только в том, сколько месяцев продержится Япония без европейских товаров, сырья и топлива.

А теперь обратимся к царскому дневнику:

«10 июля. Воскресенье.

Встали в 9 час. с жаркой погодой с темными тучами. После ранней обедни простился с дорогой Аликс и детьми на Ферме и отправился с Мишей на “Александрии” в Кронштадт. Ровно в час вышел на “Полярной Звезде” в Бьорке, куда прибыл в 4 часа. Стали на якорь у ост. Равица. Были две грозы с сильнейшем ливнем, но температура очень приятная. С 7 час. ожидали прихода “Гогенцоллерна”, кот. запоздал на два с 1/2 часа. Он подошел во время нашего позднего обеда. Вильгельм приехал на яхту в отличном расположении духа и пробыл некоторое время. Затем он отвез Мишу и меня к себе и накормил поздним обедом. Вернулись на “Полярную Звезду” в 2 ч.

11 июля. Понедельник.

Проспал подъем флага и встал в 9 1/4. Погода была солнечная, жаркая, со свежим SO. В 10 ч. прибыл Вильгельм к кофе. Поговорили до 12 ч. и втроем с Мишей отправились на герм. крейс. “Берлин”. Осмотрел его. Показали арт. учение.

Завез Вильгельма к нему и вернулся на “Полярную”. Было полчаса отдыха. В 2 часа у нас был большой завтрак. Слушали музыку Гвар. Эк. и разговаривали все время стоя до 4 1/2. Простился с Вильгельмом с большой сердечностью. Снялись в 5 час. одновременно и до маяка Веркомоталы шли вместе; затем разошлись. Миша пошел на новом минном крейс. “Украйна”, кот. перегнал “Полярную” на 17 1/2 узл. ходу, идя 24 узл. ходом. Пришел в Кроншт. отличным вечером в 9 час. На “Александрии” прибыл в Петергоф в 10 час. Аликс встретила нас у морских ворот. Вернулся домой под самым лучшим впечатлением проведенных с Вильгельмом часов!»

Между тем 10 июля Николай II и Вильгельм подписали на борту яхты «Гоненцоллерн» так называемый «договор в Биорке». Этот договор не был направлен против Франции, а наоборот, подписанты предлагали ее присоединить к союзу России и Германии.

27 июля 1905 г. (нов. ст.) из Пиллау кайзер пишет кузену Ники: «24 июля [по нов. ст. – А.Ш.] 1905 г. будет краеугольным камнем европейской политики; этот день начинает собой новую страницу в истории; это будет страницей мира и доброжелательного друг к другу отношения держав европейского материка, политика которых, основанная на дружбе и доверии, будет направлена к достижению общих всем интересов. С того момента, как известие о новой “groupement” (группировке) распространиться по земному шару, более мелкие государства: Голландия, Бельгия, Дания, Швеция, Норвегия, – все окажутся привлеченными к этому новому крупному центру притяжения, в силу естественного закона тяготения мелких тел к телам более крупным и более плотным. Они начнут вращаться в орбите союза великих держав (Россия, Германия, Франция, Австрия, Италия), доверчиво следуя за ними. Двойственный союз, слившись с Тройственным, образует пятерный союз, вполне способный призвать к порядку каждого беспокойного соседа и водворить мир даже силой, если бы нашлась держава, достаточно легкомысленная для того, чтобы пожелать его нарушить»[50]50
  Вильгельм II. Мемуары. События и люди. 1878–1918 / Вильгельм II; пер. с нем. Д.В. Триуса / Предисл. А.В. Луначарского. Переписка Вильгельма II с Николаем II. 1894–1914 / Предисл. М.Н. Покровского. М., 2007. С. 381.


[Закрыть].

Если бы договор в Биорке вступил в силу, то история человечества пошла бы совсем по иному сценарию. Вполне может быть, что не было бы ни Первой мировой войны, ни Гражданской войны в России. Так или иначе, но Николай II в Биорке принял самое мудрое решение за все свое царствование.

Увы, министры, и в первую очередь премьер Витте и министр иностранных дел Ламсдорф, пришли в ужас и буквально заставили царя отказаться от союза с Германией.

Теперь царю ничего не оставалось, как идти на поклон к тетушке Антанте. И вот в Россию собрался с визитом британский король Эдуард VII. Ну и, как положено в соответствующих случаях, надеялся посетить столицу Российской империи.

Начальник охранного отделения А.В. Герасимов писал: «Говорили, что ему очень хотелось посмотреть нашу столицу и самому понаблюдать ее жизнь. Этот план отпал, так как Государь самым решительным образом высказался против него. Я не знаю, какой официальный предлог был приведен в дипломатических сношениях для того, чтобы убедить Эдуарда VII согласиться на свидание в другом городе, но действительные мотивы, как мне рассказывал Столыпин, состояли в том, что пребывание английского короля в Петербурге было не по душе Государю.

– Он привык у себя в Англии свободно повсюду ходить, а потому и у нас захочет вести себя также. Я его знаю, он будет посещать театры и балет, гулять по улицам, наверно, захочет заглянуть и на заводы, и на верфи. Ходить с ним вместе я не могу, а если он будет без меня – вы понимаете, какие это вызовет разговоры. Поэтому будет лучше, если он сюда не приедет, – так мотивировал Государь свое решение.

В результате дипломатических переговоров местом встречи монархов был избран Ревель, который представлял много удобств. Там была военная гавань, чрезвычайно удобная для встречи имеющей прибыть английской эскадры. Там легко было и все остальные торжества организовать так, чтобы пребывание монархов на суше было сведено к минимуму. Согласно разработанной программе, кажется, все без исключения торжественные приемы должны были происходить на судах русской и английской эскадры. Никто из террористов, которые захотели бы организовать покушение на жизнь высоких особ, не мог приблизиться к ним на сколько-нибудь близкое расстояние. С точки зрения охраны особы Государя условия в Ревеле не оставляли желать лучшего, – а это было в высшей степени важно, так как революционеры, как только узнали о предстоящем свидании в Ревеле, решили использовать поездку Государя для совершении на него покушения»[51]51
  Герасимов А.В. На лезвии с террористами. С. 124–125.


[Закрыть].

Очевидно, что если встреча в Ревеле планировалась на яхте «Штандарт», то и Николаю II следует прибыть в Ревель на этой яхте.

Но царь испугался террористов и решил в последний момент ехать в Ревель на поезде. Тем не менее террористы узнали об изменении царского маршрута и подготовили покушение на царский поезд. Однако глава Боевой организации эсеров Евно Азеф, получивший от своего информатора условную телеграмму о времени выхода царского поезда, нарочно задержал ее и сообщил о телеграмме своим товарищам и Боевой организации только тогда, когда ехать для нападения было поздно.

Даю слово Герасимову: «Ревельские торжества прошли в полном порядке. Государь и государыня прибыли в Ревель 27 мая 1908 года. Торжественно встреченные на вокзале, они поехали в открытой коляске через весь город к гавани. Был ясный, солнечный день. Вдоль улиц шпалерами стояли солдаты, матрасы, ученицы и ученики местных учебных заведений. Все в белом и всюду масса цветов. Я, конечно, принял меры предосторожности и бросил в Ревель все имевшиеся в моем распоряжении силы, – хотя и знал от Азефа, что в тот момент в городе нет ни одного из известных ему террористов. В порту, в местном яхт-клубе, Государь принял представителей местного самоуправления и депутации от сословий, после чего царская чета проследовала на “Штандарт”. Несколькими часами позднее прибыла английская яхта “Виктория и Альберт” с королевской четой на борту. Ее эскортировала эскадра из 8 судов»[52]52
  Герасимов А.В. На лезвии с террористами. С. 127.


[Закрыть].

После салюта от борта яхты отвалил барказ, на котором находилась королевская чета – Эдуард VII и Александра Датская. На борту яхты «Полярная Звезда» их приветствовали Николай II и Александра Федоровна. Зная пристрастие русского императора к униформам и различным регалиям, Берти произвел Ники в чин адмирала британского флота. Царю преподнесли красивый мундир и морскую саблю образца 1827 г., чем несказанно порадовали нашего самодержца. В ходе королевского визита было на высшем уровне согласовано создание Антанты – союза, направленного против Германии.

14–15 июля в Ревель прибыл президент Франции Арман Фальер. Он пришел не на яхте, а на красавце пятитрубном линкоре «Верньо». Линкор был последним французским кораблем додредноутного типа, но по огневой мощи, бронированию и водоизмещению почти не уступал первым британским дредноутам.

В Ревеле французскую эскадру встречала эскадра царских яхт «Штандарт», «Полярная Звезда», «Царевна» и др.

Когда катер с президентом причалил к «Штандарту», судовой оркестр заиграл «Марсельезу», Николаю II пришлось отдать честь, а матросы закричали «Ура!».

Чтобы угодить Николаю, Фальер после завтрака поднес детям игрушки, которые доставили на яхту заранее. Наследник получил громадную электрическую железную дорогу. Игрушку расставили на юте, и, как только включили ток, все вагоны покатились, зажглись сигнальными фонариками. Но это больше забавляло взрослых, чем Алексея. Старшие княжны получили севрский фарфор, а младшие – дом с куклами.

Все последующие переговоры проходили только на борту «Штандарта». Царь и президент не выходили на берег, и Николай II даже не посетил «Верньо».

Россия окончательно вступила в Антанту. Обратный отсчет времени начала Первой мировой пошел на борту яхты «Штандарт».

Глава 8
Спецоперации по обеспечению поездок царя по железным дорогам

В России сложилась парадоксальная ситуация: в 1850–1914 гг. густота железных дорог в империи была меньше, чем в любой стране Западной и Центральной Европы. Давно пора во всех учебниках истории поместить карту Польши по состоянию на 1914 г. В немецкой ее части густота железных дорог в 4–5 раз больше, чем в русской части.

Ну а, с другой стороны, наши цари обожали пользоваться железнодорожным транспортом. А в конце XIX – начале XX века расходы на царские поезда были больше, чем аналогичные расходы всех монархов Европы вместе взятых.

В октябре 1837 г. началось движение по первой в России железной дороге Санкт-Петербург – Павловск. Приказ о строительстве в России железной дороги был отдан царем, но строило ее акционерное (частное) общество. Одним из мотивов строительства дороги стала возможность в случае мятежа быстрой переброски войск, и особенно артиллерии, к царской резиденции.

В 1851 г. завершилось строительство железной дороги Санкт-Петербург – Москва. Николай I решил лично проехать до Москвы. Для этого был построен специальный железнодорожный состав. Он состоял из английского паровоза, вагона-салона, вагона-кухни, вагона-опочивальни, вагона-столовой, служебного вагона и свитских вагонов (давших престижную аббревиатуру СВ). Вагоны соединялись крытыми переходами. Часть этих вагонов уже была российского производства, их построили в 1850–1851 гг. на Петербургском Александровском заводе.

Длина «Собственного» императорского вагона составляла 25,25 м, и он опирался на две четырехосные тележки, что было новым и необычным не только для середины XIX века, но и для начала XX века.

Время в пути должно было составить 18 часов, но Николай I прибыл в Москву лишь спустя 23 часа.

Специально для императора в 1872 г. во Франции закупили первые семь вагонов, что обошлось казне в 121 788 рублей. Приспособление их к российской колее Главным обществом Российских железных дорог обошлась еще в 17 787 рублей. Закупленный отдельно от этой партии за 1839 рублей товарный вагон был оборудован ледником и приспособлен под перевозку провизии.

Специально для заграничных поездок, где была узкая колея, на заводе «Мильтона Рау и Ко» за 51 620 рублей купили еще четыре вагона.

Большие средства ушли на переоборудование вагонов. Так, при температуре снаружи от +8° до –20° С в составе должна поддерживаться постоянная температура +13°…+15° C, причем как «у пола, так и у потолка». Можно было изменять температуру в купе независимо от температуры в коридоре. Для этого в купе установили сигнальную кнопку. В вагоне императрицы и в большом салоне установили «увлажняющие аппараты» для поддержания определенного уровня влажности (зимой 48–58 %). В четырех вагонах состава смонтировали вентиляторы-кондиционеры для охлаждения летом поступающего в вагоны воздуха. При закрытых дверях и окнах температура в вагонах должна была быть ниже наружного воздуха на 5° C.

В вагоне императрицы установили серебряный умывальник. Любопытно, что хотя в это время ватерклозеты (туалет) в вагонах уже предусматривались, по традиции в перечне заказанных предметов упоминается и о «белых с позолотою ночных фарфоровых сосудах».

18 октября 1888 г. царский поезд, в котором ехал Александр III с семейством, возвращаясь из Ливадийского дворца, сошел с рельсов у станции Борки под Харьковом. В поезде было 15 вагонов, которые везли два паровоза со скоростью 68 км/ч. Таким образом, были нарушены все тогдашние технические нормативы для движения железнодорожного транспорта. С рельсов сошли 10 хвостовых вагонов. Пять головных вагонов и паровозы остались на пути. Погиб 21 человек, но Высочайшее семейство не пострадало.

Через 10 дней после катастрофы была учреждена специальная комиссия по проектированию новых царских поездов.

28 июня 1889 г. министр путей сообщения А.Я. Гюббенет доложил Александру III о проделанной подготовительной работе. В ходе доклада обсуждалась необходимость строительства нового поезда для заграничных путешествий Высочайшего семейства, поскольку имевшийся специальный поезд для заграничных путешествий устарел и не отвечал требованиям безопасности движения. Таким образом, в октябре 1888 г. предполагалось построить два состава: для внутренних и для заграничных поездок царской семьи.

Поезда строились как дворцы на колесах. В них помимо роскошного убранства и наличия удобств для путешествующих, предусматривались плавный ход и соответствующий уровень безопасности. Для определения количества людей, сопровождающих императора в его заграничных поездках, охрана составила список пассажиров, обычно сопутствующих царю в его путешествиях. В результате было принято решение, что в состав царского поезда войдут 11–12 вагонов общим весом около 400 тонн.

Вагоны должны были следовать в следующем порядке: в первом вагоне – электростанция с обслуживающим ее персоналом. Второй вагон – багажный. В третьем вагоне с купе первого и второго класса размещалась обслуга. В четвертом вагоне в семи купе располагались первые лица царской свиты. Пятый вагон на 6 купе предназначался для министра Императорского двора, командующего главной императорской квартирой, начальника охраны, гофмаршала, лейб-медика и одно купе было запасное. Шестой вагон, также на 6 купе, был дамским – для дочерей царя и их обслуги. Седьмой вагон на 5 купе назывался великокняжеским. Первое купе предназначалось для наследника-цесаревича Николая Александровича. Во втором двухместном купе размещались младший сын царя великий князь Михаил Александровича и его гувернер. Третье купе предназначено для среднего сына Александра III великого князя Георгия Александровича. В этом вагоне имелись два туалета.

Два следующих вагона назывались императорскими. В восьмом вагоне, спальном, имелись две отдельные опочивальни – для Александра III и для императрицы Марии Федоровны. Девятый вагон представлял собой императорский салон и рабочий кабинет царя.

В десятом вагоне находилась императорская столовая, он разделялся на три отделения: столовую, закусочную и буфет.

Этими четырьмя из 10 вагонов поезда (опочивальней, салоном-столовой, детской и великокняжеским), отличающимися особенной роскошью отделки, пользовались только члены «августейшего семейства».

Два замыкающих состав вагона были хозяйственные. В одиннадцатом вагоне находилась кухня, также состоявшая из трех отделений: кухни, буфета и отделения для провизии. В двенадцатом вагоне второго класса располагались купе для четырех поваров и четырех официантов, а также 14 спальных мест для прислуги и 6 мест для казаков охраны. Всего вагон был рассчитан на 32 спальных места при одном общем туалете.

Для связи между всеми вагонами имелась специальная телефонную сеть.

Отопление вагонов было паровое. Для охлаждения вагонов в летнее время имелись специальные «ветродуи-холодильники», прообразы будущих кондиционеров. Воздух попадал через специальные воздухозаборники в изящно отделанные ящики с каналами, обложенными льдом с солью, и, охладившись, шел в вагон. Все трубы водоснабжения были медными.

Еще в ходе строительства поезда для заграничных поездок императора было решено использовать его и для внутренних поездок царской семьи. Для этого разработали процедуру смены скатов заграничной колеи в 1435 мм на русскую колею в 1524 мм. Кроме этого конструкция состава предусматривала возможность его переправы на паромах через проливы Большой и Малый Бельт, поскольку Александр III часто гостил у родственников своей жены в Дании. Первоначально на смену скатов на каждом вагоне уходило до 3 часов, а на весь состав, соответственно, до трех суток. В экстремальных случаях можно было уложиться и в 18 часов. Но все равно это было неудобно для царя и его семейства, поэтому для ускорения процесса на пограничной станции Вержболово в 1903 г. установили специальный вагоноподъемник стоимостью в 206 тыс. рублей.

Первая пробная поездка царского поезда для заграничных путешествий состоялась 20 января 1893 г. Свитский вагон прошел от Санкт-Петербурга до станции Тосно и обратно.

Ну а первыми августейшими пассажирами стали молодожены – дочь царя великая княгиня Ксения Александровна и великий князь Александр Михайлович. В начале августа 1894 г. они отправились в новом поезде из Нового Петергофа в Севастополь. После этого прогона 24 августа 1894 г. царский состав официально был принят в эксплуатацию. Состав из 10 вагонов для путешествий внутри России ввели в строй к 1897 г.

Царские поезда не обязательно ходили в полном составе, и отдельные вагоны имели разный пробег. Так, на 1 января 1907 г. пробег императорского вагона-опочивальни по территории России составил 28 003 версты, а великокняжеского вагона – 44 876 верст. За границей пробег вагона-опочивальни составил 72 957 верст, а великокняжеского вагона – 71 816 верст.

К 1903 г. парк императорских поездов состоял уже из пяти составов. Первый – это Императорский поезд Николаевской железной дороги для путешествий вдовствующей императрицы Марии Федоровны с вагонами на четырехосных тележках. Состав включал в себя 10 вагонов.

Второй – Собственный Его Императорского Величества для дальних путешествий по России, сданный в эксплуатацию в 1897 г., на четырехосных тележках.

Третий – Императорский поезд «для заграничной колеи», вошедший в строй в 1894 г., состоял из 11 вагонов на четырехосных тележках.

Четвертый – пригородный Императорский поезд с трехосными вагонами для путешествий в окрестностях Санкт-Петербурга, включавший в себя 13 вагонов.

Пятый – Императорский поезд Курской железной дороги «для путешествий иностранной и местной знати» с 16 трехосными вагонами.

Чтобы спутать карты потенциальным террористам, в начале 1900-х гг. началось строительство второго российского Императорского поезда. Строительство этого состава завершилось к 1905 г.

Именно железнодорожные составы-близнецы обеспечивали «прикрытие» царя, постоянно меняясь местами на трассе проезда. Подобная практика в охране царя сложилась еще в конце 1870-х гг. при Александре II. В поезде-дублере ехала комнатная челядь, которая должна была постоянно мелькать в окнах вагонов, придавая им жилой вид.

Начальник канцелярии Министерства двора А.А. Мосолов вспоминал: «В первом вагоне находились конвой и прислуга. Как только поезд останавливался, часовые бегом занимали свои места у вагонов Их Величеств».

Вагоны императорских поездов старались держать на каждом из железнодорожных маршрутов царя. Поэтому императорский состав мог быть быстро укомплектован необходимым числом вагонов. Эти маршруты, как правило, были постоянными, поскольку поездки царя по пригородным дворцам, в Беловеж, Ливадию и Спалу велись из года в год.

Еще в 1876 г., когда для обслуживания и охраны императорских поездов на базе гвардейского Саперного батальона образовали 1-й Железнодорожный батальон. В конце 1870-х гг. были составлены инструкции по охране передвижений царя по железной дороге: во-первых, вся информация о поездках царя была засекречена; во-вторых, на маршрут выпускалось одновременно два совершенно одинаковых внешне эшелона, царский (литер А) и свитский (литер Б), которые периодически менялись местами; в-третьих, обслуживание императорских поездов и комплектование железнодорожных бригад велось только из состава нижних чинов 1-го Железнодорожного батальона.

Железнодорожные пути первоначально не охранялись.

Сразу после вступления на престол Александра III были разработаны новые правила охраны «поездов особой важности». Впервые эти правила вступили в силу в ходе поездки Александра III из Петербурга в Москву в 1882 г.

По инструкции железнодорожная жандармерия должна была контролировать все население и все работы вдоль полотна железных дорог. Для обеспечения безопасности «экстренных поездов чрезвычайной важности» вводились специальные пропуска («билеты») разных цветов. Инструкцией предусматривалось, что за 10 минут до прохождения поезда всякое движение на переездах прекращалось, к полотну железной дороги запрещалось приближаться ближе чем «на 100 саженей в обе стороны». Войска, несшие охрану, подчинялись жандармским офицерам. В результате в 1882 г. вдоль полотна Николаевской железной дороги было сконцентрировано около 30 тыс. солдат.

В октябре 1883 г. были введены инструкции для армейских частей, охранявших железную дорогу во время следования царских поездов. В ней устанавливалась норма плотности войск – «на каждую версту протяжения дороги приходилось в среднем не более как по 10 чел. нижних чинов», то есть один нижний чин на 150 м железнодорожного полотна. В случае нападения на пост или открытого сопротивления солдатам предписывалось «отражать силу силою, причем употребляется в дело оружие без ответственности за последствия». За эту службу солдатам полагалось «провианта и приварочных денег по 15 коп. на каждого человека в сутки».

Накануне прохождения царского поезда войска занимали линию постами и часовыми на расстоянии прямой видимости, «причем на линию выставляются все без исключения нижние чины, присланные на дорогу для охраны пути». Для всех, несущих охрану, категорически предписывалось во время прохождения царского поезда смотреть не на поезд, а по обеим сторонам железнодорожного полотна. Для охраны царского поезда в пригородах Петербурга привлекались и гвардейские части.

У железной дороги дно рек исследовали водолазы непосредственно перед прохождением царского поезда – помнили резиновые мешки с динамитом, опущенные Желябовым на дно Екатерининского канала.

Генерал Богданович писал в дневнике: «…несмотря на благополучный переезд, все-таки переехали через 5 солдат, которые стояли на линии, так как многие, по случаю утомления, ложились спать на рельсы». Циркулировали слухи о людях, застреленных охраной, когда они по незнанию пытались перейти охраняемое полотно железной дороги перед прохождением царского поезда.

Железнодорожные вокзалы строились так, что царь и его родственники минимальное время находились на открытом воздухе при переходе с поезда на другой вид транспорта. Как уже говорилось, в Севастополе железнодорожный вокзал был устроен в нескольких метрах от причала Южной бухты. Царь, приехав, проходил всего несколько метров от вагона до ожидавшего его катера с яхты «Штандарт».

А как быть в Царском Селе? Неужели Николаю II, сделавшему своей резиденцией Александровский дворец, ехать в карете до Царскосельского вокзала целых 2,5 версты?! А подать состав к подъезду! И вот в 1895 г. началось строительство специальной императорской ветки железной дороги от Императорского павильона Витебского вокзала в Петербурге до Царского Села. Эта ветка шла параллельно основной ветке железной дороги, но после Средней Рогатки (в районе поселка Шушары) отклонялась вправо, шла через поля, огибая окраину села Большое Кузьмино, пересекала шоссе у Египетских ворот Царского Села и оканчивалась у «Царского павильона». Длина ветки составляла 2,8 км.

Но этого показалось мало, и в 1897–1898 гг. построили еще и второй путь в 2,5 км, чтобы царский поезд мог идти без остановки в обоих направлениях.

Но и этого показалось мало. В 1900 г. было принято решение построить от Витебского вокзала в Петербурге особую ветку («третий путь») длиной в 22 км до Александровского дворца («Царского павильона»). Проектом предусматривалось, чтобы никакие другие составы, кроме царского, по «третьему пути» не ходили.