Текст книги "История аварий и катастроф"

8.4. Прогрессирующее обрушение зданий

Термин «прогрессирующее разрушение» является сравнительно новым, его возникновение связано с рядом трагических событий, общим для которых был фактор диспропорциональности между причиной (аварийным событием) и величиной конечного повреждения.

Впервые этот термин использован в докладе комиссии, расследовавшей причины разрушения в 24-этажном панельном доме Ронан Пойнт в Лондоне, произошедшего в 1968 г. вследствие внутреннего взрыва газа на кухне квартиры на 18-м этаже [57, 58].

Здание было сооружено из панелей двух видов: железобетонных панелей перекрытий и неармированных несущих стеновых панелей. Взрывом газа на 18-м этаже были выбиты несущие угловые, несущие фасадные стеновые панели, служившие опорой для конструкций вышележащих этажей.

Ввиду отсутствия неразрезности панелей и возможности перераспределения нагрузок угловые конструкции вышележащих этажей упали на 18-й этаж и вызвали его разрушение. Этот процесс в течение нескольких секунд распространился с этажа на этаж по всей высоте здания, вплоть до его основания (рис. 8.9).

Рис. 8.9. Обрушившаяся часть здания в Лондоне

Местное разрушение, последовательно распространяющееся таким путем на не поврежденные ранее конструкции, может быть названо «прогрессирующим разрушением».

Среди нормативных документов РФ (ранее в СССР) термин «прогрессирующее обрушение» (ПО) впервые зафиксирован в «Пособии по проектированию жилых зданий к СНиП 2.08.01–85. Вып. 3» от 1986 г. А необходимость расчета конструкций на отказ любого элемента (см. п. 1.10 ГОСТ 27751–88) введена в нормы в 1988 г. В период с 1999 по 2006 гг. методики расчета на «прогрессирующее обрушение» для различных типов зданий были изложены в серии рекомендаций (крупнопанельные – 1999 г., каркасные – 2002 г., с несущими кирпичными стенами – 2002 г., жилые монолитные – 2005 г., высотные – 2006 г.). С 2001 г. Московские городские строительные нормы (МГСН) 3.01–01 «Жилые здания» и МГСН 4.19–05 «Многофункциональные высотные здания и комплексы» требуют обеспечения устойчивости зданий к прогрессирующему обрушению. Проблема ПО затрагивается в проекте СНиП 20-01–2003 «Надежность строительных конструкций зданий и оснований» от 2003 г.

В настоящее время основной (высший) документ, регламентирующий безопасность и надежность зданий и сооружений в России, – Федеральный закон от 30 декабря 2009 г. № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений». Он действует с 1 января 2010 г.

Примерами прогрессирующего разрушения могут служить Американские высотки и наш аквапарк.

8.5. Обрушение зданий, возводимых методом подъема перекрытий и этажей

Метод подъема перекрытий и этажей используют для возведения жилых, общественных и производственных зданий.

Характеристика метода подъема перекрытий и этажей

Сущность метода подъема перекрытий заключается в изготовлении на уровне земли между ранее смонтированными железобетонными колоннами пакета перекрытий всех этажей и покрытия, которые с помощью подъемников последовательно поднимают по колоннам и ядрам жесткости и затем закрепляют в проектном положении. Метод подъема этажей отличается тем, что после изготовления пакета перекрытий все или почти все конструкции каждого этажа монтируют на земле и потом готовый в сборе поднимают на проектную отметку. При возведении зданий методом подъема перекрытий все работы по обустройству этажей ведут на проектных отметках, а при методе подъема этажей – на уровне земли.

Подъем перекрытий целесообразен для зданий свыше 9 этажей, подъем этажей – для зданий этажностью от 5 до 9 из-за необходимости установки очень большого количества тяг для подъема смонтированного этажа, требования повышенной прочности тяг, применения мощных подъемников.

Основные преимущества метода подъема этажей и перекрытий:

• можно организовать строительство жилья без применения башенных кранов;

• здания можно возводить в стесненных условиях строительной площадки, на застроенных территориях;

• метод применим в сейсмических зонах, при сложных инженерно-геологических условиях площадки;

• можно использовать гибкую планировку этажей, осуществлять необходимую компоновку объема сооружения, применять нетиповые конструктивные и планировочные решения здания;

• метод универсален – позволяет возводить здания различного назначения, этажности, различных размеров и конфигурации в плане;

• бетонирование плит перекрытия осуществляют на уровне земли, что позволяет обеспечить высокий уровень механизации процесса. Перекрытия имеют гладкие потолки, малую строительную высоту, обладают повышенной жесткостью и огнестойкостью.

Особенность возводимых зданий заключается в том, что они имеют точечное очертание в плане, одно ядро жесткости, расположенное в центре здания, колонны вокруг ядра жесткости. Размеры таких зданий в плане составляют от 30х30 до 40х40 м.

Филипп Юту и Томас Слип в 1948 г. разработали, а в 1950 г. внедрили метод подъема перекрытий, который нашел широкое применение во всем мире. Но уже в 1952 г. в городах Оджес и Кливленд шт. Огайо (США) обрушилось два дома.

Основной причиной аварий зданий, монтируемых методом подъема перекрытий, явилась недостаточная жесткость здания, вызванная увеличением гибкости колонн из-за отсутствия поэтажной заделки плит перекрытий у колонн и у ядер жесткости.

Пока идет творческий поиск эффективных конструктивных решений, аварии продолжаются: упало 16-этажное здание в г. Ереване, 13-этажное здание в г. Бриджпорте (США), 12-этажное здание в г. Ташкенте, 5-этажное здание в Праге (ЧСФР), 3-этажное здание с железобетонным куполом в г. Бирштонасе (Литва).

Обрушение 16-этажного жилого дома в Ереване 17 апреля 1982 г

Строящийся дом № 37 в Шаумянском районе Еревана представлял собой 16-этажное 135-квартирное здание типа «Трилистник», возводимое методом подъема перекрытий (рис. 8.10). Конструктивная схема здания рамно-связевая с центрально расположенным железобетонным ядром жесткости с внутренним диаметром 8,3 м и с внешним очертанием в виде девятигранника. Толщина стен ядра 40 см, а в местах проемов – 60 см, бетон класса В15. Междуэтажные перекрытия железобетонные, монолитные цельные на этаж, площадью 724 м, толщиной 18 см, из бетона класса В15. Каркас здания состоит из 30 сборных железобетонных пятиярусных колонн, расположенных вне ядра жесткости. Сечение колонн нижних ярусов 45х45 см, верхних – 40х40 см. Нижние колонны выполнены из бетона класса В40, верхние – из В25. Ядро жесткости и расположенные по его периметру шесть колонн имеют общий фундамент в виде круглой монолитной железобетонной плиты диаметром 15 м, высотой 3,8 м. Фундаменты под колонны выполнены в виде отдельно стоящих железобетонных башмаков стаканного типа размером в плане 2,2х2,2 м из бетона класса В15. Основанием здания в соответствии с инженерно-геологическим заключением служат скальные грунты в виде трещиноватых базальтов коренного залегания. Сейсмичность участка строящегося дома 7 баллов.

Рис. 8.10. План и конструктивная схема жилого дома № 37 в Ереване

Строительство дома было начато в середине 1979 г. Подъем плит перекрытий осуществлялся специальным подъемным оборудованием, управляемым с пульта, находящегося на плите перекрытия 16-го этажа.

По состоянию на 3 апреля 1982 г. ядро жесткости было возведено до уровня 10-го этажа (отметка 30,62 м) включительно, а три яруса всех 30 колонн – до отметки 32,18 м. Частично были смонтированы наружные стеновые панели на 2–3 этажах. Плиты междуэтажных перекрытий 1–6-го этажей находились на проектных отметках, причем перекрытия первых двух этажей были замоноличены с ядром жесткости полностью, а 3-го этажа – частично.

Остальные плиты перекрытий попарно находились на промежуточных отметках. По данным авторского надзора, вершины всех колонн третьего яруса по отношению к перекрытию 4-го этажа имели отклонения от вертикали приблизительно на 25 см. В колоннах, стыках и в плитах перекрытий при визуальном осмотре никаких повреждений не было обнаружено. В связи с отклонением колонн строительно-монтажные работы на объекте были остановлены.

Отклонение колонн второго и третьего ярусов от вертикали явилось результатом нарушения технологии подъемно-монтажных работ (несвоевременного замоноличивания с ядром жесткости плит перекрытий 4–6-го этажей, достигших проектных отметок), а также отсутствия металлических клиньев в зазорах между ядром и пакетом плит, которые находились на промежуточных отметках.

Расчетом было установлено, что отклонение колонн от вертикали позволяет произвести опускание плит без дополнительных технических решений и мероприятий с целью приведения каркаса в проектное положение. В связи с этим было решено осуществлять опускание пакетов плит, находящихся на втором и третьем ярусах колонн.

Две пары плит и одиночная плита 17 апреля в 11 ч были опущены, соответственно, с отметок 29,97 на 27,01 м, с 18,13 на 15,17 м, с 21,09 на 18,13 м, а в 12 ч в процессе опускания пакета плит 9-го и 10-го этажей с отметки 21,83 на отметку 18,87 м произошло обрушение здания.

После обрушения каркаса ядро жесткости осталось на месте с повреждениями в зоне 5–7-го этажей. Нижняя часть ядра в пределах четырех этажей сохранилась в проектном положении, а в поврежденной зоне, в пределах 5–7-го этажей, наблюдались горизонтальные и наклонные трещины, разрушение отдельных участков и вмятин. Верхняя часть ядра выше 7-го этажа имела сдвиг с поворотом до 30 см по часовой стрелке относительно нижней части и отклонения по вертикали.

Рабочие чертежи и расчеты несущих конструкций дома как в стадии эксплуатации, так и в стадии подъемно-монтажных работ соответствовали требованиям нормативных документов.

По данным физико-механических испытаний бетонов было отмечено соответствие фактической прочности бетона колонн и перекрытий проектной прочности.

Проведенные расчеты показали, что отклонение колонн от вертикали не является причиной обрушения дома, так как при наличии раскрепления плит с ядром жесткости и фактических величинах вертикальных нагрузок, составляющих до 50 % расчетной величины, отклонение колонн на 25 см от вертикали при отсутствии поперечных сил не могло исчерпать несущую способность каркаса здания.

Обрушение строящегося здания произошло вследствие разрушения каркаса, состоящего из колонн трех ярусов общей высотой 32,18 м и 16 цельных на этаж плит перекрытий, находящихся по одной или попарно в пакете на разных отметках. Разрушение каркаса произошло в результате потери несущей способности части колонн, расположенных по внешнему контуру каркаса в пределах отметок, под действием значительной 24,05–18,13 м (на уровне 8–7-го этажей) горизонтальной силы, возникшей во время опускания пакета в результате его перекоса и смещения.

Основными причинами обрушения каркаса явились нарушение исполнителями отдельных операций технологического процесса монтажных работ, несвоевременная установка и удаление металлических клиньев между ядром жесткости и плитами перекрытий, а также частичное отсутствие деревянных клиньев в захватных гнездах, фиксирующих грузовые тяги подъемников.

По мере опускания пакета плит перекос увеличивался, что вызвало резкое возрастание нагрузки на грузовые тяги и привело к разрыву тяг. Следствием этого явились поворот плиты и удар пакета плит по колоннам. Причем наибольшие нагрузки пришлись на колонны, максимально удаленные от ядра жесткости, которые разрушились в первую очередь. Это повлекло за собой падение как опускаемого пакета, так и трех вышележащих пакетов плит. Плиты при падении разрушили колонны, нанесли косой удар и одновременно вызвали поворот ядра жесткости в пределах отметок 18,13–12,21 м. Далее наступило разрушение остальной части каркаса.

9. Аварии башенных и других кранов

Наиболее часто аварии кранов происходят из-за нарушения условий эксплуатации: перегрузка, неудовлетворительное состояние крановых путей, проведение работ при скорости ветра, превышающей предельные значения и др.

9.1. Основные причины аварий кранов

В более 30 % случаев причиной аварий башенных кранов является перегрузка, обычно связанная с неисправностью ограничителей грузоподъемности (ОГП) или их отключением. Отдельные проекты производства работ кранами не учитывают особенности грузовых характеристик строительных кранов с обратно пропорциональным снижением массы груза при увеличении вылета.

Многочисленные аварии башенных кранов обусловлены дефектами крановых путей из-за нарушения регламентированных РД 22-28-35–99 требований к конструкции, устройству и безопасной эксплуатации рельсовых путей башенных кранов. Основными нарушениями являются: несоблюдение технологии подготовки нижнего строения пути; использование неоднородного материала (различной плотности); попадание в грунт снега и льда, что вызывает просадку путей при эксплуатации; отсутствие или несоблюдение требований к выполнению водоотливных канав в земляном полотне нижнего строения, что приводит к ненадежному состоянию пути, особенно в осенний и весенний периоды; применение нестандартных опорных элементов (железобетонные балки и плиты, шпалы, крепления рельсов) и не соответствующих требованиям материалов балластных призм верхнего строения; деформация и разрушение выключающих линеек, в результате чего не срабатывают конечные выключатели механизма передвижения крана; применение тупиковых упоров, неисправных или не соответствующих типоразмеру крана.

В последние годы участились аварии башенных кранов в нерабочем состоянии из-за высокой скорости ветра. Существующие требования к эксплуатации башенных кранов при повышенных скоростях ветра определяют последовательность и состав действий обслуживающего персонала при подготовке крана к нерабочему состоянию. Они устанавливаются в руководствах по эксплуатации башенных кранов, а также, возможно, в дополнительных инструкциях организаций-владельцев кранов. При этом предусматривается оповещение крановщика о предстоящем шторме. Однако последнее требование в условиях эксплуатации часто нарушается.

Важнейшее условие безопасной работы кранов – предохранение их от опрокидывания. Для передвижных полноповоротных кранов это обеспечивается строгим соответствием между массами предельных грузов и грузовыми характеристиками кранов с учетом вылетов и параметров сменного стрелового оборудования. Соответствующие условия должны быть отражены в ППР при назначении мест стоянки кранов в увязке с местами складирования монтируемых элементов и их положениями. Допускается подъем только свободных грузов, которые не создают какого-либо дополнительного (кроме собственного веса) сопротивления подъему. Недопустимо использование кранов для отрыва примерзших или вытаскивания заваленных грузов, а также для заводки монтажных элементов в проектное положение.

Перемещение стреловых кранов с грузом разрешается, если это предусмотрено инструкцией завода-изготовителя. Как правило, при таком перемещении стрела должна быть расположена вдоль продольной оси крана, а совмещение рабочих операций не допускается. Такая схема работы при пневмоколесных кранах ввиду создаваемых ими повышенных давлений на грунт допускается только при наличии площадки или проезда с твердым покрытием.

При перемещении тяжелых мостовых конструкций, в частности при установке пролетных строений, нередко возникает необходимость в одновременной работе двух кранов (обычно стреловых или козловых). Подобного рода операции нужно выполнять в строгом соответствии с требованиями ППР или технологических карт под непосредственным руководством лица, ответственного за безопасное производство работ по перемещению грузов кранами или специально назначенного инженерно-технического работника. В ППР определяются последовательность рабочих операций (подъем, изменение вылета, поворот) по каждому крану, схемы строповки грузов и траектории их движения с учетом нагрузок на краны и характеристик грузоподъемности кранов.

9.2. Примеры аварий кранов

Они даны ниже.

Авария козлового крана в Братске 12 февраля 2009 г

Кран козловой МККС-32М был произведен заводом-изготовителем в 1993 г., смонтирован и введен в эксплуатацию в 1994 г. Перемещение крана обеспечивают 4 тележки с электроприводом. Кран установлен на подкрановых путях длиной 137,5 м, пролет моста – 32 м. Мост крана однобалочный, представляет собой трехгранную пространственную ферму. Верхний пояс фермы изготовлен из трубы с наружным диаметром 325 мм, толщиной стенки 9 мм. Нижние пояса имеют коробчатое сечение, марка стали 09Г2С-12. Мост крана выполнен с двумя консолями длиной по 12 м. Максимальная грузоподъемность главного подъема крана в пролете и на вылете консоли до 8 м составляет 32 т, а на вылете консоли до 12 м – 16 т. Кран оборудован ограничителями грузоподъемности грузовых лебедок главного и вспомогательного подъема.

Место аварии – площадка погрузки-разгрузки лесопродукции на территории производственной базы Комсомольского авиационного ремонтного завода (АРЗ) – с юга прилегает к территории ООО «Лесной порт», с запада – к производственной площадке ООО «Илимхимпром».

В 8 ч мастер дала задание звену рабочих на перемещение пачки с бревнами лиственницы длиной 6 м, находившейся в пролете козлового крана. Крановщик переместил пачку с лесом вдоль моста крана за стойки жестких опор на консоль и по команде старшего стропальщика начал опускать пачку с лесом. В этот момент труба верхнего пояса моста разрушилась в месте крепления ее к балке стоек жестких опор. Затем разрушились и нижние пояса моста.

Пачка с лесом упала на землю, торец консоли уперся в захватный механизм челюстного погрузчика. При падении моста его нижним поясом была повреждена кабина машиниста крана со стороны смотровых окон (рис. 9.1).

При расследовании были выяснены следующие факты: в ходе очередной экспертизы крана в ноябре 2008 г. недопустимых дефектов не выявлено; сведения о ремонте металлоконструкций крана с применением сварки в период с 1994 г. по апрель 2008 г. в эксплуатирующей организации отсутствуют; технологической картой допускалась перегрузка крана при перемещении груза на консолях; ограничитель грузоподъемности главного и вспомогательного подъемов в процессе эксплуатации не обслуживался; в заключениях экспертиз 2006 и 2008 гг. было рекомендовано особое внимание обращать на металлоконструкции крана и сократить на 25 % сроки между техническими обслуживаниями крана, но в эксплуатирующей организации эти предписания не выполнялись.

Рис. 9.1. Последствия аварии козлового крана в Братске:

а – вид крана после аварии: 1 – места разрушений; 2 – жесткие опоры; 3 – труба верхнего моста крана; б – видимая часть одной из трещин в металле секции трубы моста

Конкретными причинами аварии стали:

• наличие трещины в месте соединения секции трубы моста с балкой стоек жестких опор крана;

• некачественный ремонт металлоконструкций крана;

• неудовлетворительное экспертное обследование крана;

• перегруз крана на 28,6 % на вылете консоли;

• неисправность ограничителя грузоподъемности крана;

• допуск к работе необученного и неаттестованного обслуживающего персонала, ответственных специалистов и руководителей. Механик, инженерно-технический работник, ответственный за содержание грузоподъемных машин в исправном состоянии, допустил эксплуатацию крана с неисправным ограничителем грузоподъемности главного подъема при наличии трещины в сварном шве крепления трубы моста к балке стоек жестких опор.

Главный механик, инженерно-технический работник по надзору за безопасной работой грузоподъемных машин, не контролировал соблюдение графика технического обслуживания приборов безопасности на кране, выполнение инструкции машинистом крана, стропальщиками, а также соблюдение установленного заводом-изготовителем порядка ввода в эксплуатацию крана после завершения периода низких температур. Ведущий эксперт экспертной группы ООО «Инженерно-консультативный центр по технической безопасности и экспертизе», проводившей экспертное обследование крана в 2008 г., выдал положительное заключение экспертизы крана. Крановщик до начала работы не осмотрел металлоконструкции крана и сварные соединения; перед пуском крана в работу не проверил исправность действия прибора безопасности – ограничителя грузоподъемности; поднял груз, масса которого превысила грузоподъемность крана.

Авария автомобильного крана в пос. Подкумок Ставропольского края 19 февраля 2009 г

Механик ДОАО «ПМК»-38 по заявке 19 февраля 2009 г. в 8 ч направил крановщика в распоряжение прораба.

В 10 ч 30 мин автокран КС-45717К-1 прибыл в пос. Подкумок для выполнения плановых работ по укреплению берега р. Подкумок. В 10 ч 45 мин к крановщику подошел водитель и попросил вытащить краном фрагмент металлолома из русла реки. Крановщик установил кран на дамбе левого берега реки. При этом правые выносные опоры крана были выдвинуты полностью и установлены на подпятники, левые – на подпятники без выдвижения. Функции стропальщика выполнял другой крановщик. В 11 ч крановщик произвел операцию по подъему фрагмента металлолома и при повороте стрелы крана влево допустил ее выход из рабочей зоны на 177^о. В момент прекращения движения стрелы кран потерял устойчивость и опрокинулся на левую сторону (рис. 9.2).

Крановщик во время падения крана находился в кабине управления. При падении крана стрелой был смертельно травмирован стропальщик.

Рис. 9.2. Последствия аварии автомобильного крана в пос. Подкумок

Причинами аварии и несчастного случая являются:

• неудовлетворительная организация производства работ кранами на опасном производственном объекте;

• допуск к работе крановщика, не обученного в качестве стропальщика для строповки груза;

• установка автокрана КС-45717К-1 на неподготовленную площадку и не на все полностью выдвинутые выносные опоры;

• превышение допустимого угла поворота стрелы в сторону кабины, выход стрелы из рабочей зоны 120^о, использование кнопки раз-блокировки ограничения поворота с грузом на крюке и длиной стрелы более 15 м;

• низкий уровень контроля со стороны должностных лиц за соблюдением работниками правил внутреннего трудового распорядка, требований должностных, производственных инструкций и инструкций по охране труда;

• самовольная установка автокрана крановщиком на месте, не предназначенном для производства работ (нарушение ППР, технологической карты), без получения задания от руководителя работ.

Авария башенного крана в Нижнем Новгороде

25 марта 2009 г

Авария произошла при монтаже башенного крана КБМ-401П.

Кран устанавливали на смонтированных крановых путях длиной 18,75 м с внутренней стороны строящегося Г-образного здания. Ранее, до уровня 7-го этажа, строительно-монтажные работы велись с применением другого башенного крана. В связи со сменой подрядной организации использовавшийся кран был демонтирован – и в соответствии с вновь разработанным проектом производился монтаж крана КБМ-401П для дальнейшего возведения 17-этажного здания по пр. Ленина (между домами 69 и 67). Направление оси кранового пути – с юго-востока на северо-запад; во время монтажа поворотная платформа крана ориентирована подвесом стрелы на северо-запад, в направлении жилого дома 65/1 по пр. Ленина. Расстояние от оси поворота крана до границ указанного жилого дома – 45 м, до ограждения строительной площадки (по направлению к жилому дому).

25 марта 2009 г. по заданию технического директора работники ООО «ЕФТО» (ведущий инженер по охране труда и надзору, бригадир монтажников, электрослесарь и 4 слесаря-монтажника) вели монтаж башенного крана. Во время подъема башни (в 14 ч 15 мин) она внезапно упала вперед с деформацией 8-й секции и отрывом фланцев телескопических подкосов. При падении верхняя часть крана (оголовок, верхние секции башни, пята, стрелы) упала на 5-й этаж жилого дома. В результате полностью разрушилась крайняя секция 5-го этажа в торце дома и обрушились перекрытия 4-го этажа жилого дома.

Вследствие разрушения квартир, расположенных на 4-м – 5-м этажах 7-го подъезда, две жительницы дома получили повреждения, не совместимые с жизнью, еще одна жительница дома получила тяжелую травму. Авария – падение башни крана в ходе монтажных работ – произошла из-за множества нарушений, допущенных работниками ООО «ЕФТО» при монтаже: направляющие ролики не были приведены в монтажное положение, зазоры между башней и верхним и нижним поясами роликов превышали норму, что давало башне возможность перемещаться относительно портала в поперечном направлении.

При подъеме башни под воздействием дополнительного момента, создаваемого подвешенной стрелой, с учетом ветровой нагрузки (скорость ветра у земли была 11–13 м/с; высота крана в смонтированном состоянии – более 60 м) произошел перекос башни, а далее в результате «соскока» основания башни возникли колебания башни с максимальной амплитудой и потерей устойчивости. В ходе расследования установлено:

• направляющие ролики на портале не переведены в монтажное положение;

• грузовой лебедкой при выдвижении башни управляли с помощью самодельного пульта, конструкция которого не соответствовала монтажному пульту завода-изготовителя;

• при выдвижении башни, в нарушение инструкции по монтажу, на монтажной площадке крана (на портале) находились работники предприятия;

• монтаж крана производился при скорости ветра, превышающей максимально допустимое значение (6 м/с);

• в нарушение инструкции по монтажу нижняя обойма стрелового полиспаста с монтажным подкосом не была подсоединена нижней оттяжкой;

• во время выполнения монтажных работ отсутствовал ответственный за монтаж технический директор;

• при монтаже на кране отсутствовал предусмотренный заводом-изготовителем конечный выключатель КУ-701 ограничения выдвижения башни, предохраняющий аварийный выход нижней секции и монтажной люльки из нижнего пояса направляющих роликов.

Ответственный по надзору ведущий инженер не проконтролировал выполнение инструкции для слесарей-монтажников в части применения работающими правильных приемов работы, а также не принял меры к предупреждению работы с опасными нарушениями правил безопасности и инструкции. Генеральный директор ООО «ЕФТО» не обеспечил внутренний контроль соблюдения требований промышленной безопасности.

Причинами аварии крана являются:

• нарушение инструкции по монтажу крана и требований безопасности, изложенных в нормативных документах Ростехнадзора;

• неисправность кранового оборудования и приборов безопасности;

• неудовлетворительный производственный контроль за выполнением требований безопасности при монтаже крана.

Аварии двух башенных кранов в Новосибирске

21 июля 2009 г

Башенный кран КБ-415-04 изготовлен ОАО «Строммашина», г. Кохма Ивановской области, в 2008 г., грузоподъемностью 12 т/1,5 т, длина стрелы 50 м. Башенный кран КБ-403Б изготовлен Карачаровским механическим заводом в 1987 г.

Место аварии башенных кранов – строительный участок в Ленинском районе г. Новосибирска по ул. Пермской и Киевской, 16/1, через дорогу от ул. Пермской, где велось строительство жилого дома переменной этажности.

Строительные площадки на ул. Пермской и Киевской прилегают к дороге вдоль ул. Пермской с противоположных сторон, имеют ограждения согласно проекту производства работ кранами и находятся на расстоянии 55 м друг от друга.

После окончания работы 21 июля 2009 г., примерно в 16 ч 30 мин, крановщик башенного крана КБ-415-04 спустился вниз, выключил рубильник и растормозил привод поворота крана.

Приблизительно в 20 ч 30 мин в результате шквалистого усиления ветра (скорость ветра достигала 32,6 м/с) на строительной площадке ООО СК «ГарантСтрой» башенный кран КБ-415-04 упал в сторону, противоположную строящемуся зданию, вдоль ул. Пермской. При падении кран разрушил кирпичную кладку балконов на уровне 3-го и 4-го этажей строящегося рядом жилого дома, а стрелой (50 м) при падении ударил по основанию стрелы башенного крана КБ-403Б, стоящего на тупиковых упорах на площадке строящегося жилого дома. В результате стрела крана КБ-403Б, скрученная и сломанная, упала вниз (оставаясь закрепленной верхней частью), а башня крана КБ-403Б сильно качнулась из-за удара по стреле. Кран начал передвигаться в сторону рядом стоящего здания, сдвинув ходовыми тележками тупиковые упоры с одной стороны по рельсовому крановому пути почти к дому; две другие тележки сошли с рельсов и завязли в грунте.

При осмотре башенных кранов после аварии было установлено, что ходовая тележка башенного крана КБ-415-04 стоит на рельсовом крановом пути из одного звена рельс Р-65 на железобетонных балках и передвижение ее ограничено безударными тупиковыми упорами УТ-2. Флюгера ходовых тележек дополнительно закреплены анкерами за фундаментные блоки. Крепление корневой (нижней) секции башни крана КБ-415-04 к поворотной платформе выполнено с использованием четырех клиньев, входящих в пальцы крепления в поворотной платформе, которые на момент осмотра были оторваны со стороны дома. При этом в зеве отрыва двух пальцев имеются следы ржавчины, т. е. кран эксплуатировался с трещиной пальца, которая могла возникнуть до монтажа крана, а затем развивалась при работе крана на строительной площадке.

Причинами аварии стали:

• сильный ветер, достигавший 32,6 м/с;

• отсутствие должных мер для предупреждения угона ветром кранов, находящихся на крановых путях;

• дефект (трещина) в металле одного из пальцев крепления нижней (корневой) секции вставки башни к поворотной платформе башенного крана КБ-415-04, по-видимому, возникший в сечении пальца до монтажа крана и развивавшийся в процессе работы крана на строительной площадке;

• неудовлетворительный производственный контроль (не проверялось выполнение производственных инструкций и руководств по эксплуатации башенных кранов на опасных производственных объектах) крановщиками.

Падения кранов на стройках Красноярска

в 2010–2011 гг

В Советском районе г. Красноярска 26 марта 2010 г. на перекрестке ул. 9 Мая и Водопьянова упал башенный кран, использовавшийся ООО ПСК «Омега» при строительстве жилого дома. Башенный кран рухнул на автомобильную пробку (рис. 9.3). Он «покрыл» 9 автомобилей. Пострадало 7 человек. Из под крана первоначально освободили две машины; позднее, распилив на куски стрелку крана, освободили еще семь машин.

По уточненным данным, пострадало 6 человек (2 из них в тяжелой степени): 5 пострадавших – это водители легковых автомобилей, 1 – крановщик. Он находился в кабине крана, его зажало металлическими конструкциями. С множественными переломами и черепно-мозговой травмой его с признаками жизни передали экипажу скорой помощи. Помято 9 автомобилей. На месте аварии работали пожарные и спасательные подразделения МЧС.