Текст книги "Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»"

Год 1934-й, решающий

К началу 1934 года производственная готовность корабля 18500 оценивалась в 60 %, а на его проектирование и изготовление деталей потратили уже больше 2 млн рублей – ещё ни один летательный аппарат не обходился стране в такую сумму.

Ведущим инженером по строящемуся дирижаблю назначили молодого конструктора Михаила Кулика, двумя годами ранее окончившего МАИ, – ему предстояло перенимать у Нобиле опыт руководства проектированием и строительством.

В марте жизнь Дирижаблестроя разнообразила необычная экспедиция. Чтобы спасти экипаж парохода «Челюскин», высадившийся на лёд Чукотского моря после гибели судна, Страна Советов мобилизовала все средства, в том числе и дирижабли, – это была первая попытка привлечь их к решению реальной задачи. Мягкие корабли «СССР-В2» и «СССР-В4»[100]100
  Построен в 1932 году на основе дирижабля «Комсомольская правда».


[Закрыть] разобрали и вместе с группой дирижаблестроевцев на поезде отправили во Владивосток, где погрузили на небольшой пароход «Совет». В Петропавловске-Камчатском экспедиция перебралась на «Сталинград», взявший курс на бухту Провидения, где наметили устройство базы.

Внести свой вклад в спасательную операцию дирижаблям не довелось: когда обитателей ледового лагеря уже вывезли самолёты, «Сталинград» даже не дошёл до места назначения – скитался по Берингову морю, зажатый дрейфующими льдами, и только к концу мая добрался до Камчатки, где и встретился со спасёнными челюскинцами. Эпопея, прославившая лётчиков, не способствовала росту доверия к дирижаблям.

Надо сказать, что дирижаблистам повезло: случись им всё же вылететь в море – без опыта, карт, специального снаряжения, с одними лишь магнитными компасами, крайне ненадёжными в высоких широтах, – страна уже тогда могла потерять своих лучших воздухоплавателей.

На пленуме Центрального совета Осоавиахима 25 марта Ильин негодовал:

Мы категорически заявляем горячий протест против того, что постановление правительства о выпуске первого дирижабля в 18,5 [тысяч] кубометров на сегодня ещё не выполнено. С горечью мы должны констатировать, что если бы дирижабль был готов, то челюскинцы были бы в Москве. Это единственный корабль того типа, на котором Нобиле летал в Арктику, который мог бы осуществить эту миссию[101]101
  РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 663, л. 211.


[Закрыть].

Ильин упрекал дирижаблестроевцев напрасно: совершить на «СССР-В6» беспосадочный перелёт из Москвы на Чукотку или доставить его туда по морю в разобранном виде, чтобы затем собрать, было абсолютно нереально. Помогла бы только цепочка из двух-трёх промежуточных баз, но на её создание не хватало времени. Однако вступать по этому поводу в дискуссии и пререкания не следовало: старый большевик вовсе не был безобидным сборщиком членских взносов, который между делом интересовался дирижаблями. Известно, что он время от времени писал напрямую Сталину, В. Куйбышеву, Орджоникидзе от имени «воздухоплавательной общественности», чтобы обратить внимание на положение дел в дирижаблестроении, а те встречались с ним, чтобы выслушать. Жалобы Осоавиахима на особо нерадивых исполнителей с вниманием рассматривали в прокуратуре, партийных и советских контрольных органах. Одним словом, недооценивать Ильина и обострять с ним отношения было небезопасно.

Ещё по весне готовность корабля 18500 в очередной раз перенесли – на 7 ноября. Первоначально намеченный срок выпуска прошёл полтора года назад, и сдвигать его дальше было нельзя. Все понимали: если корабль не полетит и к 17-й годовщине Октября, то полетят головы дирижаблестроевского начальства. Могло не поздоровиться и самому Уншлихту. Казалось бы, все силы следовало бросить на этот главный, «парадный» дирижабль.

Между тем Нобиле утверждал, что руководство Верфи фактически приостановило работу по кораблю 18500 ещё в октябре прошлого года и тешило себя иллюзиями, будто его сборка займёт пару месяцев. Технический руководитель напоминал: не меньше четырёх месяцев, да и то при условии, что уже готовая оболочка будет наполнена газом не позже 20 июня, но сначала её предстоит проверить в эллинге и подготовить, на что уйдёт почти месяц.

Нобиле обвинял Фельдмана, теперь уже бывшего начальника Дирижаблестроя, чуть ли не в умышленном срыве работы.

Мне ясно, что тот, кто стоит во главе Дирижаблестроя /Фельдман/, только голословно утверждал, что 18500 будет летать в ноябре 1933 года, а потом 1 мая 1934 года, а потом 7 ноября 1934 года, а в действительности ничего не сделал, чтобы выдержать эти сроки и разрешить создающиеся трудности. Наоборот, он сам лишь увеличивал затруднения, давая распоряжения верфи приостановить работы по 18500 и делать экспериментальные работы для другой конструкции. Очевидно, что такой дух пассивности передавался всем работникам организации.

Этим объясняется такое беспорядочное и небрежное выполнение работ по 18500. Почему так небрежно относятся к уже изготовленным частям: моторная гондола покрывается пылью, пассажирская гондола загрязнилась. Детали, которые надо смазывать, не смазываются. Ящики с оболочкой поставлены в холодное и сырое помещение. Самый шаблон оболочки разломан и разбросан по полу… Подвески баков сложены одна на другую в таком состоянии на складе, что их, конечно, придётся переделывать.

Как определить и назвать всё это? Я бы это просто назвал саботажем, хотя и невольным, но всё же саботажем постройки первого большого советского дирижабля[102]102
  РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 663, лл. 92–93.


[Закрыть].

Итальянец справедливо опасался, что его личная репутация, и так основательно испорченная после катастрофы 1928 года, пострадает ещё сильнее. Что, если подробности происходящего станут известны у него на родине? Если в римских и неаполитанских газетах напишут: этот неудачник Нобиле разбил в Арктике свой дирижабль и уехал в СССР, чтобы выстроить там такой же, но вот уже два года не может этого сделать? Как будут злорадствовать недруги, что съязвит на этот счёт Бальбо?

В начале апреля Нобиле писал исполняющему обязанности начальника Дирижаблестроя Матсону:

Позор уже и то, что В-6 не полетел к 1 мая с. г. Если же случится, что он не будет выпущен и к ноябрю с. г., то это будет невыносимый стыд. Я должен стремиться избежать этого всеми своими силами.

Эта опасность существует. Более того, ясно, что корабль не поднимется в воздух в этом году, если, как я ранее сказал, работы не будут тотчас же восстановлены по всему фронту. <…>

Я не приехал в Россию, чтобы терять время и предавать свои обязательства. 18500 мог быть выпущен уже несколько месяцев назад. <…>

Я не могу более компрометировать свою репутацию конструктора и, в особенности, я не могу и не должен выносить, чтоб с работой советских и итальянских инженеров, которую они выполняли месяцами, так недостойно обращались, и чтобы постройка первого большого советского дирижабля была совершенно опозорена[103]103
  РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 663, лл. 94–95.


[Закрыть].

Положение усугублялось тем, что и эллинг для сборки 18500 всё ещё не был готов. Смежники почти на три месяца задержали поставку поворотных механизмов, тележек и рельсовых путей для 32-метровых эллинговых ворот. Сами дирижаблестроевцы трижды или четырежды меняли проект фундаментов под них. В результате огромные створки подняли и смонтировали только к концу мая.

В июне командование Аэрофлота, Дирижаблестроя и осоавиахимовцы провели совместное совещание. В числе прочего постановили из «народных» денег, которые ещё оставались у Осоавиахима, выделить в помощь постройке флагманского дирижабля 200 тыс. рублей, а также – «кораблю В-6, как первому большому кораблю, организованному и построенному на средства Осоавиахима, – присвоить наименование „Осоавиахимовец“». Впоследствии суффикс отсекли, и на оболочке корабля, в дополнение к опознавательному знаку, появилась надпись: «Осоавиахим».

На Долгопрудной побывали Уншлихт и замначальника Главсевморпути Георгий Ушаков, а вскоре стройку посетил нарком обороны. Осмотрел площадку, эллинги, мастерские, рабочий посёлок, отметил низкое качество строительства, антисанитарное состоянии территорий. Но главная претензия главы военного ведомства и ближайшего соратника вождя состояла в том, что «…Дирижаблестроем израсходовано большое количество денег при малой полезной отдаче государству».

Высокопоставленному гостю показали в работе единственный корабль, на тот момент способный летать, – «СССР-В1». Рискуя разбить, его выводили при сильном ветре скоростью до восьми метров в секунду, который к тому же дул перпендикулярно оси эллинга, что при внезапном порыве грозило ударом о стену и повреждением оболочки. Продемонстрировав в воздухе ряд манёвров, дирижабль ещё несколько километров сопровождал уже отбывшего с площадки Ворошилова над Дмитровским шоссе.

В числе прочих указаний нарком велел снабдить дирижаблистов парашютами, без которых летать запрещалось. В течение всего полёта каждому члену экипажа полагалось иметь на груди парашютный ранец – по крайней мере, какое-то время так было положено. Нобиле, летавший на «СССР-В6» в качестве шеф-пилота, наотрез отказался подчиниться, и для иностранца сделали единственное исключение.

Временно исполняющий должность начальника Дирижаблестроя Александр Флаксерман 15 июля телефонировал Уншлихту: заднюю часть нового эллинга очистили от строительных лесов и мусора и внесли в него оболочку корабля 18500.

Работы по достройке эллинга с одновременной сборкой «СССР-В6» приобрели авральный характер. В практику ввели символические красные и чёрные доски, помещавшиеся в цехах и на первой полосе дирижаблестроевской многотиражки, где регулярно обновлялись фамилии передовиков и отстающих. Постоянно звучали призывы:

Немедленно принять меры к максимальному развёртыванию соцсоревнования и ударничества, организуя строгий контроль выполнения соревнующимися взятых на себя обязательств, беспощадно разоблачая лжеударников, лжесоревнователей, болтунов и бездельников, одновременно выявляя и отмечая лучших людей производства [57].

Казалось, сам воздух наэлектризован до предела, и не в нём ли возникла та искра, от которой под вечер 16 августа вспыхнул старый деревянный эллинг, прослуживший два года? Очевидцы рассказывали о молнии, и это была молния невероятной силы: удар почувствовали во всех зданиях на Долгопрудной, сильный разряд прошёл через электрическую и телефонную сети, из розеток посыпались искры.

Пожар разгорался в нескольких десятках метров от нового эллинга, где корабль 18500 уже «стоял под газом», то есть с наполненной водородом оболочкой, к которой в это время присоединяли части киля. Именно так – сверху вниз – собирали дирижабли.

Плод двухлетних трудов итальянских конструкторов, советских инженеров и сотен рабочих был на волосок от гибели, но несчастья не случилось. Флаксерман докладывал:

Через 3–5 мин. по возникновении пожара ветер дул в направлении на металлический эллинг, и была опасность, что летящими недогоревшими осколками и небольшими головешками будет зажжён металлический эллинг. К моменту, когда я успел добежать до промежутка между металлическим и деревянным эллингами, загорелся край кровли металлического эллинга. Мною были посланы на эллинг 5 работников Дирижаблестроя, каковые и ликвидировали данное положение. Вскоре подошли и пожарные части для обеспечения безопасности металлического эллинга[104]104
  РГАЭ, ф. 9574, оп. 1, д. 81, л. 2.


[Закрыть].

По счастью, никто из работавших в старом эллинге не пострадал. Но пожар уничтожил стоявший в нём полностью готовый «СССР-В7», который должен был на следующий день выйти в первый испытательный полёт, и хранившиеся тут же металлические части кораблей «СССР-В4» и «СССР-В5».

Пару недель на Долгопрудной царили мрак и уныние. Сгоревший дирижабль стоил около 1,5 млн рублей, примерно 350 тыс. в своё время потратили на эллинг, но жалко было не денег, а вложенного труда и душевных сил.

Ждали арестов, НКВД пытался найти в происшедшем вредительство, поджог, но всё было слишком понятно:

Следствием о причинах пожара эллинга установлено, что противопожарная защита эллинга находилась в безобразном состоянии. Громоотводным устройством эллинга никто никогда не интересовался, не проверял состояния его, а многие из руководящих работников дирижабельного порта, в ведении которого находился эллинг, даже не знали, имеются ли на нём громоотводы.

Здание эллинга было снабжено 3-мя громоотводами, явно негодными. Провода громоотводов и заземление было заведено внутрь здания. Таким образом, в случае попадания молнии разряд был бы заведён внутрь здания.

Деревянный эллинг сам по себе представлял спичечную коробку, которую заполнили большим количеством очень легко воспламеняющегося материала. Сборку корабля в этом эллинге вообще проводить было явно преступно[105]105
  Из справки помощника начальника Особого отдела ГУГБ НКВД СССР Добродицкого от 29 августа 1934 г. (ответ Центрального архива ФСБ России автору; ЦА ФСБ, ф. 3, оп. 1, д. 110, л. 119).


[Закрыть].

Не все на Дирижаблестрое считали темпы сборки корабля 18500 недостаточными. В числе работников, награждённых по случаю Дня воздушного флота 18 августа, был и ведущий инженер «СССР-В6» – в приказе утверждалось, что благодаря его энергии «сроки по сборке такого большого и сложного корабля выдерживаются», в связи с чем комсомольца Кулика премировали патефоном.

Предвидя круглосуточную работу, в конце августа вокруг эллинга, не имевшего электроосвещения, установили несколько десятков мощных прожекторов, свет которых через окна проникал внутрь: это позволяло не останавливаться и ночью.

При тотальном дефиците инструментов и оборудования в проблему могла превратиться самая обычная задача. К примеру, чтобы достать во временное пользование две пожарные лестницы для сборки, Ильин собирался обращаться лично к председателю Моссовета Николаю Булганину. Начальнику Аэрофлота чуть ли не ежедневно приносили на подпись обращения в самые разные организации с просьбой выделить то или иное оборудование, приспособления, материалы для Дирижаблестроя.

Дело порой тормозилось из-за ошибок и нелепых случайностей.

Так, в начале сентября сборщики обнаружили, что трос внутренней подвески протёр материю воздушного баллонета и воздух из него начал проникать в оболочку, смешиваясь с водородом. Специальная комиссия выяснила, что причиной послужил недостаток самой конструкции в месте прохождения троса через обшивку баллонета.

Спустя какое-то время с верхнего мостика, проходившего под потолком эллинга, упал строительный инструмент, пробив сразу и оболочку, и баллонет. К счастью, происшествие вовремя заметили и быстро заклеили почти метровый прорыв. Случись это ночью или окажись работники менее внимательными – дирижабль мог лишиться значительной части газа, и потребовалась бы новая подгонка киля к оболочке.

Совершенно неожиданную проблему создали… вороны, которые беспрепятственно влетали в эллинг через огромные ворота и вентиляционные отверстия. Видимо, что-то привлекательное для птиц было в запахе или вкусе баллонной материи – разгуливая по хребту дирижабля, они беспрестанно клевали оболочку, грозя продырявить. Для отпугивания непрошеных посетителей назначили специального дежурного с трещоткой, который постоянно разгуливал по мостику у самой крыши.

К счастью, ничего серьёзного не произошло. Ценой невероятного напряжения и круглосуточного штурма к началу ноября дирижабль удалось в целом подготовить к выходу в свет.

Летать на лучшем корабле Страны Советов хотели многие, и отбор провели на конкурсной основе. Ещё в конце сентября были объявлены два состава кандидатов в экипаж «СССР-В6». Для претендентов организовали специальные занятия по конструкции и оборудованию корабля, пилотированию, аэронавигации, радиосвязи и другим дисциплинам общим объёмом более 100 часов. Накануне окончания сборки комиссия под председательством замначальника Дирижаблестроя Флаксермана провела окончательный отбор достойных и сформировала экипаж, которому предстояло впервые вывести дирижабль в небо, начав заводские испытания[106]106
  Приказ по Дирижаблестрою от 2 ноября 1934 г. № 344 (РГАЭ, ф. 9574, оп. 3, д. 19, л. 355).


[Закрыть].

Экипаж «СССР-В6», назначенный в первый полёт

Шеф-командир Умберто Нобиле

2-й командир корабля – пилот Паньков И. В.

1-й помощник командира – пилот Устинович В. А.

2-й помощник командира – пилот Лянгузов В. Г.

Штурман Мячков Г. Н.

Старший бортмеханик Жеглов И. И.

Помощник старшего бортмеханика Буланкин В. Н.

Бортмеханик Новиков К. П.

Бортмеханик Шмельков К. А.

Бортмеханик Ефименко М. К.

Штурвальный пилот Мазалов Н. Д.

Штурвальный пилот Василевский М. В.

Штурвальный пилот Белкин А. П.

1-й бортрадист Сидоров В. А.

2-й бортрадист Славутинский В. А.

Мастер-такелажник Гузеев И. В.[107]107
  Был включён в экипаж только на первый полёт.


[Закрыть]

В состав комиссии по испытаниям корабля под председательством Флаксермана вошли: главный инженер Центрального порта дирижаблей Бенфельд, Нобиле, ведущий инженер корабля Кулик, командир Паньков, старший инженер Харабковский, начальник научно-исследовательского отдела Рудык, начальник ОТК Голышев и начальник спецотдела Поляничко.

Первый полёт «СССР-В6» состоялся 5 ноября и продлился немногим дольше полутора часов. Во втором, 8 ноября, его решились показать Москве. Главная газета страны «Правда» опубликовала сдержанно-одобрительный репортаж о первом появлении нового достижения советской техники над столицей.

«Дирижабль «Граф Цеппелин», посетивший нашу пролетарскую столицу, напомнил нам о том значении, которое имеют для нашей страны с её огромными задачами и громадными пространствами воздушные корабли такого типа. Отдалённые окраины СССР, таящие в себе неизведанные ресурсы, ждущие крепкой помощи, оторванные от пролетарских центров, должны быть накрепко связаны в один неразрывный узел. Советские дирижабли – вот могучее средство для борьбы с пространством».

Так писал в 1930 году коллектив правдистов, начавший сбор на постройку первого мощного советского дирижабля.

И в ответ на окраине Москвы, на вчерашнем пустыре, вырос город, имя которому Дирижаблестрой.

В середине города – эллинг.

Медленно раскрываются огромные, во всю высоту здания, ворота, и люди осторожно выводят воздушный корабль. Семиэтажная туша лениво покачивается на поясных верёвках. Корабль пользуется каждым рывком ветра, чтобы оказать сопротивление десяткам людей, волокущим его на старт. Но вывели. Завели моторы. Всё в исправности.

И мы плавно уходим вверх на этом большом океанском корабле. Да, именно корабль. Таковы масштабы. Так выглядит и командирская рубка со штурвальными. Так выглядит и уютная, светлая каюта с голубой мебелью.

В рубке у штурвалов, у газовых рычагов: Умберто Нобиле, тов. Флаксерман, командир корабля тов. Паньков и его помощники.

Начиная от командира, команда корабля – из молодёжи. Люди только в самые последние годы кончили наш дирижаблестроительный институт. Тов. Паньков тоже недавно сошёл с вузовской скамьи. Но он уже в качестве командира совершил рейс Севастополь – Москва на небольшом учебном дирижабле «В-1». Его ближайшие помощники – комсомольцы Устинович и Лянгузов. У одного в руках – штурвал направления, у другого – штурвал высоты.

Молодёжь проектировала и строила дирижабль. С нами в каюте – ведущий инженер по сборке «В-6», один из людей, о котором восторженно говорит синьор Нобиле. Это – комсомолец Миша Кулик. Ему 26 лет.

Да, мы уже имеем свои кадры в области дирижаблестроения. У нас уже есть база строительства больших кораблей. У нас готовится проект корабля в несколько раз больше, чем тот, на котором мы летим. Но и этот не мал. Начав три года назад со строительства мягких дирижаблей объёмом 2–3 тысячи кубометров, мы выстроили большой полужёсткий корабль. Длина – 105 метров, высота – 26 метров. Фактический объём 20 000 кубометров. Три мотора. Грузоподъёмность 8,5 тонн. Мы сделали шаг к постройке мощных жёстких дирижаблей.

И в сумме этих слагаемых – смысл появления в холодных голубых просторах над праздничной Москвой серебряного корабля.

Сделав несколько кругов над Дирижаблестроем, берём курс на город, на его многолюдные площади, большие рабочие окраины. Мы летим и разговариваем по радио с редакцией «Правды». На корабле – радиостанция конструкции инженера Дирижаблестроя тов. Денисова. Радиус действия станции – 1 500 километров.

Отдалённый гул моторов не мешает вести в кабине оживлённую беседу. Мы завтракаем и пьём горячий чай.

После пятичасового полёта подходим спокойно к земле. Выбрасываем гайдроп, который подхватывает команда на аэродроме. Внизу улыбающийся тов. Бирнбаум. Он полон забот о том, чтобы поосторожнее приняли корабль, не помяли его.

Первый, но не последний, большой испытательный полёт закончен. А после испытаний корабль становится на регулярный рейс: Свердловск – Москва [36].

В качестве конечного пункта первой дирижабельной линии называли то Свердловск, то Магнитогорск, однако ни в одном из городов пока ещё не имелось условий для приёма дирижабля.

Не был готов к регулярным перевозкам и сам «СССР-В6»: несмотря на то что первые показательные полёты были выполнены, очень многое предстояло доделать, устранить огрехи, допущенные при изготовлении деталей и сборке. Требовалось также проверить работу итальянской конструкции с немецкими двигателями в условиях русской зимы, и здесь дирижаблестроителей ждали сюрпризы. В третьем испытательном полёте 4 декабря остановились сразу оба боковых мотора – выяснилось, что сливные шланги закупорились льдом. Предвидеть подобные проблемы было невозможно, их приходилось выявлять опытным путём.

Советских дирижаблей было ещё очень немного и стало ещё меньше после августовского пожара, однако выпуск «СССР-В6» в Аэрофлоте сочли добрым предзнаменованием, залогом будущих успехов и сформировали новое подразделение, громко названное Эскадрой дирижаблей Гражданского воздушного флота.

Умберто Нобиле в форме Королевских ВВС Италии с фокстерьером Титиной. 1920-е годы (Ист. илл. 1)

Умберто Нобиле в форме Королевских ВВС Италии. Конец 1928 года

Фото с дарственной надписью шведскому лётчику Эйнару Лундборгу, вывезшему Нобиле из ледового лагеря после катастрофы дирижабля «Италия» в 1928 году (Ист. илл. 7)

Феличе Трояни

Итальянский конструктор-дирижаблестроитель, коллега Нобиле, приехавший в СССР вместе с ним. Руководил группой проектировщиков дирижабля «СССР-В7» (Ист. илл. 16)

«Стандартные» засыпные дома на Долгопрудной. Около 1937 года

В одном из таких домов жила итальянская группа Нобиле (Ист. илл. 3)

Принципиальная схема полужёсткого дирижабля типа N:

1 – вид сбоку; 2 – поперечный разрез; 3 – вид снизу.

а – газовая оболочка; б – воздушный баллонет; в – килевая ферма

Чертёж общего вида дирижабля N-1. 1924 год (Ист. илл. 18)

Временный деревянный эллинг (фрагмент коллажа)

Не считая одного ряда маленьких окон в нижней части стен, эллинг не имел естественного освещения, в том числе и верхнего

Перенос оболочки дирижабля «СССР-В6» из баллонного цеха в эллинг. Июль 1934 года (Ист. илл. 3)

Монтаж опорных ферм металлического («бердичевского») эллинга (Ист. илл. 3)

Баллонный цех Дирижаблестроя. Работа над оболочкой

Предположительно, проклеивание швов (Ист. илл. 3)

Баллонный цех Дирижаблестроя. Работа над оболочкой

Предположительно, сшивание полотнищ. Справа начальник цеха Семён Лившиц (Ист. илл. 3)

Взвешивание оболочки дирижабля «СССР-В6» в эллинге. Июль 1934 года (Ист. илл. 3)

Баллонный цех Дирижаблестроя. Работа над оболочкой На дальней стене – эмблема Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ) (Ист. илл. 3)

Оболочка дирижабля «СССР-В6», разложенная в эллинге и подготовленная к газонаполнению. Июль 1934 года (Ист. илл. 3)

Сборка дирижабля «СССР-В7». 1934 год

В отличие от дирижаблей типа N, трёхгранный киль ориентирован вершиной вверх, а не вниз – он узкий в верхней части, поэтому бензиновые баки подвершены к шпангоутам не парами, а по одному, в шахматном порядке. Шпангоуты собраны из четырёхгранных балочек, покрытых дюралевой листовой обшивкой; круглые отверстия в ней снижают массу и повышают жёсткость. Стрингеры состоят из трёхгранных балочек. Внизу посередине проложен трёхгранный мостик с дюралевыми поперечными пластинами-диафрагмами (Ист. илл. 16)

Первая публикация в России

Оболочка дирижабля «СССР-В6» в процессе газонаполнения, удерживаемая фашами. Июль – август 1934 года (Ист. илл. 3)

Сборка дирижабля «СССР-В7». 1934 год

Дирижабль во временном деревянном эллинге, вид спереди (Ист. илл. 16)

Первая публикация в России

Сборка дирижабля «СССР-В7». 1934 год

Кабина имеет длину около 6 метров и максимальную ширину 2 метра (Ист. илл. 16)

Первая публикация в России

Сборка дирижабля «СССР-В7». 1934 год

Нижний стабилизатор с рулём направления. Две боковые вертикальные плоскости, прикреплённые к рулю, – надкрылки Флетнера, выполняющие функцию аэродинамической компенсации (Ист. илл. 16)

Первая публикация в России

Механизм действия надкрылков Флетнера:

1 – руль в нейтральном положении; 2 – руль отклонён.

L – L – продольная ось; а – краевая часть стабилизатора; б – руль; в – надкрылки; г – набегающий поток воздуха

Давление набегающего потока на руль и надкрылок, находящийся с противоположной стороны относительно продольной оси, создаёт относительно оси вращения руля разнонаправленные моменты – соответственно M и m. Это уменьшает общий момент, стремящийся вернуть руль в нейтральное положение, и снижает усилия на тросах управления и штурвале

Оболочка дирижабля «СССР-В7 бис», наполненная газом и подготовленная для монтажа киля и оперения. 1935 год Обращает на себя внимание характерный раскрой оболочки внизу – под киль с вершиной, обращённой вверх, а не вниз, как на кораблях типа N (Ист. илл. 3)

Долгопрудненский эллинг. Наши дни

Фото автора

Сборка полужёсткого дирижабля Roma. 1921 год

Первый дирижабль, в котором была применена «нобилевская» килевая ферма треугольного сечения вершиной вниз. Доставлен в разобранном виде из Италии в США. Оболочка, уже наполненная водородом, удерживается тросами на блоках, закреплённых в полу эллинга. Идёт монтаж килевой фермы. Слева на полу – подготовленный к монтажу купол носового усиления (Ист. илл. 10)

Сборка полужёсткого дирижабля Roma (увеличенный фрагмент предыдущего снимка)

Выделена одна секция киля в сборе: сплошные линии – шпангоуты, пунктирные – балочки стрингеров. Левее находится ещё одна такая же. Точечной линией вверху показан внешний катенарный пояс– вшитый в кромку оболочки стальной трос, проходящий через кольца в узлах киля

Итальянский шаровой шарнир

Такие шарниры использовались в дирижаблях типа N для соединения балочек стрингеров и шпангоутов в узлах киля:

а – продольная ось (стрингеров); б и в – оси балочек шпангоута (поперечная плоскость); слева и справа – концевые болты стрингерных балочек

Сборка полужёсткого дирижабля Roma. 1921 год

Заканчивается монтаж киля и носового усиления

Фото предоставил Ричард Тредвей / Photo courtesy of Richard C. Treadway

Сборка дирижабля Roma. 1921 год. Вид в сторону кормы

Механик занимается монтажом одного из двух передних двигателей Ansaldo мощностью 450 лошадиных сил (всего дирижабль имел три пары таких двигателей). Сзади него видна лопасть винта, далее – четыре окна пассажирской каюты, расположенной внутри киля, впереди – прямоугольный радиатор водяного охлаждения, ориентированный навстречу набегающему потоку воздуха

Фото предоставил Ричард Тредвей / Photo courtesy of Richard C. Treadway

Первый полёт дирижабля Roma в США. 15 ноября 1921 года

Хорошо видны очертания киля и носового усиления, трёх винтомоторных групп и кабины управления, находящейся внутри киля (Ист. илл. 10)

Дирижабль Roma заходит на посадку (увеличенный фрагмент исходного снимка) (Ист. илл. 1)

Дирижабль N-1 до переоборудования для арктического перелёта. 1924–1925 годы

Стоит обратить внимание на кабину, занимающую в длину четыре с половиной секции киля. Впоследствии, при подготовке к арктическому перелёту, она была существенно укорочена.

Можно различить очертания человека, вылезшего на оболочку из люка в передней верхней части.

С итальянской почтовой открытки 1960 года

Дирижабль «Норвегия» (N-1) выводят из эллинга на римском аэродроме Чампино. Конец марта – начало апреля 1926 года

Виден открытый люк в передней верхней части оболочки. Хорошо заметно, что боковые плоскости киля плавно продолжают поверхность оболочки, в отличие от дирижабля Roma (Ист. илл. 1)

Дирижабль N-1 переоборудован для арктического перелёта, но пока ещё летает под итальянским флагом (расположен на корме). 1925 – начало 1926 года (Ист. илл. 1)

Дирижабль N-1 на римском аэродроме Чампино

Переоборудование для арктического перелёта ещё не завершено: кабина уже уменьшена, но в её передней части сохраняется много высоких окон – вскоре бóльшую их часть заменили круглыми иллюминаторами. На оболочку пока не нанесли название «Норвегия» (Ист. илл. 6)

Propriety of Italian Air Force Museum

Дирижабль N-2 выводят из эллинга. 1925 – начало 1926 года

С итальянской почтовой открытки 1960 года

Церемония передачи дирижабля «Норвегия» (N-1) норвежцам на римском аэродроме Чампино. 29 марта 1926 года

В центре – Муссолини, за столом – Рольф Томмессен, председатель Норвежского аэроклуба, выступившего покупателем дирижабля. Справа спиной стоит Нобиле.

На заднем плане – небольшой полужёсткий дирижабль Mr, построенный в 1924 году (Ист. илл. 9)

Король Италии Виктор Эммануил III поднимается на борт дирижабля «Норвегия» (N-1) на римском аэродроме Чампино. 26 марта 1926 года (Ист. илл. 6)

Propriety of Italian Air Force Museum

Дирижабль «Норвегия» (N-1) приземляется на авиабазе в Пулхэме (Англия). 10 апреля 1926 года

Наверху оболочки хорошо виден обтекатель переднего правого газового клапана (Ист. илл. 1)

Дирижабль «Норвегия» (N-1) пришвартован к причальной мачте в пригороде Осло. 14 апреля 1926 года (Ист. илл. 9)

Схема моторной гондолы дирижабля N-1. 1924 год

Бортмеханик (моторист) сидит в передней (на схеме – левой) части гондолы лицом к двигателю и, соответственно, спиной по направлению движения (Ист. илл. 19)

Схема устройства носового усиления дирижабля N-1. Вид с кормы

Дирижабль «Норвегия» (N-1) подходит к причальной мачте в пригороде Осло. 14 апреля 1926 года (увеличенный фрагмент исходного снимка)

Хорошо виден круто переложенный влево (по ходу движения) руль направления (Ист. илл. 9)

Дирижабль «Норвегия» (N-1) подходит к причальной мачте в Ню-Олесунне (Шпицберген). 7 мая 1926 года

Хорошо различим человек на мостике, ведущем в правую боковую моторную гондолу (Ист. илл. 9)

Дирижабль «Норвегия» (N-1) над пригородом Осло. 14 апреля 1926 года

Снимок сделан с причальной мачты, к которой дирижабль подходит для швартовки.

Впереди надпись: Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche ROMA – название завода в Риме,

где был изготовлен дирижабль. В открытое окно справа по борту выглядывает Нобиле.

Стоит обратить внимание также на массивный амортизатор под днищем кабины и механиков на мостиках, ведущих из киля в мотогондолы (Ист. илл. 9)

Дирижабль «Норвегия» (N-1) подходит к причальной мачте в Ню-Олесунне (Шпицберген). Май 1926 года

Моторы остановлены – винты неподвижны (Ист. илл. 9)