Текст книги "Танки и люди. «Битвы в пути» главного инженера Демьяновича"

Встала дилемма: чтобы не потерять ценного времени, запускать эти чертежи в подготовку крупносерийного производства и, таким образом, идти на риск и выбросить 40–50 % изготовленной оснастки вследствие изменения чертежей деталей танка, или же ждать выпуска официально утвержденных чертежей, как того требовал порядок разрешения выпуска документации для серийного производства. Под ответственность главного инженера мы пошли по первому пути, не потеряли 4–5 месяцев и к октябрю 1940 г. начали на конвейере сборку танка Т-34, как требовалось по решению правительства.

Это позволило СТЗ к моменту начала Великой Отечественной войны дать фронту несколько сот машин. Коллектив СТЗ, можно сказать, «не умел» изготавливать машины в небольших количествах. Если уж брался за дело, то проводил солидную подготовку производства по технологическим и организационным принципам массового поточного производства.

Так, например, задание по выпуску танков Т-34 нам было утверждено на 7 танков в сутки. Мы же организовали мощность завода на выпуск 15 танков в сутки. В.А. Малышев, будучи заместителем Председателя Совнаркома, в конце 1940 г. при посещении завода обратил мое внимание на то, что подготовлены мощности по площадям новых специальных цехов, оборудования и технологии на выпуск не 7, а 15 танков в сутки. Со свойственной ему резкостью он сделал «разнос» за то, что вместо пристройки к механическому корпусу 10 пролетов завод осуществил 16 пролетов, длину конвейера удлинил до 20 позиций собираемых машин вместо 10 по заданию.

Руководство завода имело большие права и осуществило развитие мощностей, сообразуясь с перспективой и знанием производственных условий.

Проектные институты прислушивались к авторитетным мнениям руководителей предприятий. Жизнь показала, что необходимо давать фронту как можно больше танков, и мы обеспечивали выпуск в месяц 700–750 новых машин плюс 300–350 собирались ремонтными танковыми батальонами, работавшими в цехах завода и использовавшими детали и механизмы, производимые в цехах.

СТЗ в трудный период 1941–1942 гг. стал могучей силой, ковавшей оружие для фронта. В эти годы Т-34 был непробиваем немецкой артиллерией, он подавлял своей мощью фашистские танки, артиллерийские доты и пулеметные гнезда.

В то время на полк полагалось всего один-два танка Т-34, но они, решая тактические задания на местах сражений, придавали моральную силу нашим пехотинцам, и последние в порыве благодарности иногда целовали броню танка.

Партия и Правительство, придавая большое значение использованию мощностей гражданских отраслей промышленности в предвоенный период, 3 августа 1940 г. созвали в Кремле совещание наркомов, ответственных работников центральных органов и представителей республик. Были приглашены руководители крупнейших машиностроительных заводов.

В президиуме было Политбюро ЦК партии во главе со Сталиным.

Мне как главному инженеру СТЗ также было предоставлено слово, и я доложил о проводимой на СТЗ подготовке по выпуску оборонной продукции и от имени коллектива завода заверил, что нам не требуются ни капитальные средства, ни дополнительное оборудование, ни рабочие кадры: все, требуемое для обороны, СТЗ выполнит за счет имеющихся резервов тракторного и других производств.

Для подготовки Постановления ЦК партии и правительства по вопросу совещания я был включен в редакционную комиссию.

После этого совещания в Кремле и соответствующего Постановления ЦК партии и Совнаркома от августа 1940 г. выпуск оборонной продукции резко увеличился. В 1940 г. коллектив СТЗ выпускал гусеничный трактор для сельского хозяйства и на этом же конвейере – транспортный гусеничный трактор-арттягач СТЗ-5. Заводские работники уже накопили производственный опыт по подготовке и освоению новой продукции, организовали мощные технологические и конструкторские службы, инструментальные цеха, выросла квалификация наладчиков, технологов, рабочих. Используя резервы мощностей тракторного производства, завод в 1939–1940 гг. организовал производство в значительных количествах полутонных авиабомб, снарядов из сталистого чугуна калибра 152 мм, 120-мм мин, звеньев лент для авиапушек и зенитной артиллерии, штамповок для 50-мм мин и сопловых аппаратов для «Катюш», а после начал выпуск взрывателей и пр.

Это стало возможным благодаря тому, что на СТЗ выросло новое поколение технологов, мастеров, конструкторов, начальников цехов, наладчиков и рабочих, получивших без отрыва от производства высшее и среднее образование, а также знания в фабрично-заводских училищах (ФЗУ).

Особо следует отметить: начальника цеха Л.В. Макоеда, начальника крупнейшего в СССР сталелитейного цеха Атопова, главного металлурга Черногорова, главного технолога завода и начальника танкосборочного цеха Г.И. Вехова, заместителя главного инженера по тракторному производству С.Р. Филатова, начальника отделения танкового цеха Н.Д. Малышева, главного технолога по танковому производству В.Й. Панчурина, главного конструктора по танкам Н.Д. Вернера, начальника производства завода В.В. Парамонова, начальника цеха испытания танков Л.М. Яровинского, заместителя начальника сталелитейного цеха В.А. Семенова (в настоящее время – директор Волгоградского тракторного завода), заместителя начальника танкового механического цеха Вислобокова, начальника ОГК завода Гимельмана, начальника электротехнического цеха Ясина, заместителя главного технолога завода Г.М. Мирновича, заместителя начальника танкового цеха А.Е. Изотова, начальника сборочного конвейера Берлинера и его заместителя Вранца, начальника Метизного завода – филиала СТЗ А.И. Лебедева, начальника цеха шасси тракторов Лопатина, начальника кузнечного цеха Н.Т. Просвирова, начальника автоматного цеха Г.М. Смойша, начальника моторного цеха Борисова, начальников чугунно-литейного цеха Малыша и Анидалова, начальника конструкторского бюро по холодно-прессовым штампам Гридина, заместителя главного конструктора В.А. Каргаполова, главного конструктора по тракторам В.Г. Станкевича, начальника станкостроительного бюро Жужгова, заместителя главного инженера по подготовке производства М.Г Зайцева, заместителя начальника инструментального отдела завода М.М. Палея, начальника цеха сборки арттягачей Харченко, мастера по испытанию танков Попкова, начальника снарядного цеха Рыкова, начальника отдела капитального строительства завода Мезинцева, зам. начальника кузнечного цеха Ярового, главных энергетиков Лаврова и Скребнева, начальника железнодорожного цеха Арсонтьева, начальника цеха внутризаводского транспорта Николаенко, главного диспетчера завода Умыскина, начальника отдела снабжения завода Штеринберга, зам. директора по снабжению Ткачева, начальника отдела кадров Грозного, начальника охраны завода Милентьева, парторга ЦК партии Шапошникова, председателя завкома профсоюзов Скакунова, заместителя главного инженера завода по производству танковых дизелей И.А. Серикова, начальника цеха № 100 моторного производства С.А. Серикова, начальника дизельно-моторного производства Поддубного, начальника цеха испытания и сдачи тракторов Кажберова, конструкторов по оснастке – Михайлова, А.В. Родионова, Михеля, А.И. Чибирякова, К. Герасимова, Я.М. Яровинского, Черняк, Латинскую, И.Г. Навротского (трое последних – из бригады Оргаметалл на СТЗ), конструктора первой в мире автоматической линии для механической обработки и сборки поддерживающих катков гусеницы – И.П. Иночкина, слесаря-гидравлика тракторного цеха.

Указанные работники отличались исключительным трудолюбием, высокой степенью ответственности за порученное дело, инициативой в выполнении трудных производственных заданий. Для них не существовало понятие «невозможно сделать»; опираясь каждый на свои коллективы, они инициативно искали пути и способы положительно решать вопрос; дерзновенно преодолевали трудности (недостаток определенных типов станков, производственных площадей, снабжения дефицитным материалом или металлом, необходимость быстро восстановить поврежденное бомбежкой оборудование и т. д.).

Примерами могут служить следующие факты.

Оборудование, закупленное в США для производства небольшого по габаритам колесного трактора, надо было приспособить и использовать для выпуска гусеничных машин, имеющих детали больших габаритов и веса. Около 50 % станков были специальные, т. е. приспособленные только для обработки одной конструкции детали колесного трактора или мотора. Отечественное станкостроение в 1934–1935 гг. было еще слабым и не могло удовлетворить производство новых тракторов и танков.

Неизбежным был выход – организовать на заводе новое станкостроение и солидную переделку американского оборудования. Переделки были до того значительные, что от старого специального станка оставались к использованию только станины и колонны. Переделать надо было около 1000 станков и сделать 40 типов станков марки СТЗ.

В 1935 г. меня назначили начальником станкостроительного бюро, в составе которого было всего 40 человек.

В работе по конструированию переделок действующих станков конструкторы учились станкостроению, так как при переделке надо было хорошо изучить кинематику и динамику каждого станка. Накапливался достаточный опыт для создания новых специальных станков. Имевшийся на заводе экспериментальный цех, предназначенный для изготовления опытных образцов тракторов, был временно приспособлен для реконструкции американского оборудования, а также производства новых специальных станков. Трудный вопрос был инициативно разрешен самим заводом.

Со второй половины 1940 г. до августа 1941 г. СТЗ для выпуска танков Т-34 получал моторы с Харьковского завода № 75. За этот период заводом было выпущено до 400 танков. С августа-сентября 1941 г. моторный завод начал эвакуироваться на восток страны, и поставка дизелей из Харькова прекратилась.

Нависла угроза остановки выпуска танков на СТЗ. Допустить этого в момент яростных сражений на фронтах Великой Отечественной войны было нельзя. Было принято решение временно устанавливать на танки авиационные моторы, выработавшие ресурс на самолетах, но еще пригодные для работы на земле. Главный конструктор завода по танкам Н.Д. Вернер, его заместитель В.А. Каргаполов, испытатель моторов Л.М. Яровинский с помощью конструкторов завода им. Коминтерна (№ 183) срочно приступили к работе по установке на танк бензинового авиамотора типа «Испано-Сюиза», применяемого на тяжелом бомбардировщике ТБ-3.

Мы связались с ближайшими военными аэродромами и договорились о поставке заводу авиадвигателей, не имеющих летный ресурс надежной эксплуатации. После ремонта, переделки и уменьшения мощности с 900 до 450 л.с. такие двигатели можно было ставить в танк Т-34. СТЗ на аэродромах организовал участки по переделке и ремонту двигателей с большой помощью работников военной авиации. В сам танк тоже пришлось внести значительные изменения, особенно в системе пожаротушения.

Срыв выпуска танков был предотвращен, и с каждым месяцем четвертого квартала 1941 г. поставка танков фронту все нарастала. Более 1000 танков с авиамоторами было выпущено заводом, но они имели два существенных недостатка: давали длинные языки пламени за выхлопными трубами и таким образом демаскировали движение танковых колонн в ночное время, кроме того, они загорались от попадания пуль и осколков в моторное отделение.

В конце 1941 г. и начале 1942-го в стране сложилось такое положение, что, по существу, только один Сталинградский тракторный завод давал танки фронту. Харьковский ХТЗ им. Коминтерна и дизелестроительный завод в это время были в процессе эвакуации, в эшелонах или в монтаже заводов на востоке страны. Ленинградские танковые заводы им. Кирова и им. Ворошилова также находились в эвакуации и следовали в Челябинск и Омск. Уралмаш в г. Свердловске и «Красное Сормово» в г. Горьком в это время вели подготовку к выпуску танков Т-34 и самоходных установок на базе этого же танка.

Как я уже отметил выше, руководство наркоматов, к которым относились эти заводы, дирекции этих предприятий, да и высшие инстанции, отвечающие за оборону, своевременно, в довоенный период, должны были провести подготовку производства к выпуску в «особый период» военной техники на этих мощных машиностроительных заводах, аналогично СТЗ.

Наркомат танковой промышленности принял решение эвакуировать на СТЗ значительную часть Харьковского моторного завода с целью обеспечить танковое производство СТЗ дизелями своего производства. В сентябре-октябре 1941 г. на СТЗ стали приходить железнодорожные эшелоны с оборудованием, рабочими, служащими и семьями с Харьковского моторного завода, частично с Харьковского тракторного завода и с Одесского приборостроительного завода.

Встала трудная задача – на каких площадях разместить дополнительную тысячу станков девяти цехов моторного производства. По расчетному нормативу требовалось найти из резерва завода порядка 15–20 тысяч метров производственных площадей. Сотни станков пришлось установить в главном тракторном корпусе за счет занятия одного из двух продольных пролетов, ранее используемых для проездов деталей с поточных линий на моторный и тракторный конвейеры. Выпуск тракторов был уменьшен, и это позволяло сделать проезд только для электрокаров. Под моторные цеха освободили площади ремонтно-механического цеха завода, разместив его оборудование и обязанности по ремонтным мастерским крупных цехов: сталелитейного, кузнечного, чугунно-литейного и др. В экспериментальном цехе организовали цех топливной аппаратуры. Под конвейер сборки моторов заняли помещения для окраски и сушки танков: эти операции делали быстросохнущими красками в цехе испытания и комплектации машин. Пришлось только срочно, за 3 месяца, построить цех для испытания танковых дизелей. Стены возводили из шлакоблоков.

Размещение многих тысяч эвакуированных пришлось производить за счет уплотнения жителей тракторного поселка (до этого в нем проживало до 100 тысяч человек). Многие эвакуированные семьи, кроме основных комнат квартир, размещались на кухнях и в ванных. Тракторостроители с большим пониманием и чуткостью оказывали помощь эвакуированным.

Началось срочное освоение производства объекта, равного по технической культуре и точности изготовления авиастроению. Сталинградцы с помощью харьковчан в течение двух месяцев от конца монтажа оборудования освоили выпуск танковых дизелей В-2 и топливной аппаратуры к ним – плунжерных 12-цилиндровых насосов и форсунок.

Начиная с 1942 г. выпуск моторов В-2 достиг 25–30 штук в сутки и полностью обеспечил танковый конвейер и ремонтный танковый батальон, работавший на СТЗ.

В освоении и выпуске боевой техники необходимо отметить замечательную работу кадров военной приемки, которые вместе с заводом решали сложные вопросы усовершенствования танков, моторов, арттягачей и другой военной продукции.

Старший военпред т. Левин вместе с заводскими работниками творчески решал вопросы улучшения конструкций машин, замены материалов, учебы воинского состава в учебных батальонах и пр. В этот период войны немыслимо было надеяться на быстрое решение и утверждение наркоматами танковой промышленности и обороны вопросов производства и изменения в машинах в целях повышения их боеспособности.

Например, в мирный период в танке Т-34 производились сверления в целях уменьшения веса деталей, таких как балансеры и оси опорных колес машины. На этих операциях было занято много станков и людей. Эти детали работали в условиях тяжелых ударов и нагрузок, и риски от сверления создавали усталостные напряжения; несверленые детали не имели этих дефектов и были прочнее.

Совместно с т. Левиным мы отменили операции сверления. Танк оказался тяжелее, и это усилило его таранные свойства и улучшило раздавливание огневых точек фашистов.

К слову сказать, танк Т-34 начал войну весом 25 т, а закончил ее, имея вес 33 т.

Второй пример. Обрезинкой 10 опорных катков танка занимался по кооперации Ярославский завод резинотехнических изделий (РТИ). В 1942 г. поставка катков с последнего стала невозможной из-за военных действий на Волге и в районе Воронежа. Опять встал вопрос о прекращении выпуска танков на СТЗ. Положение казалось безвыходным. Но инженеры не могли этого допустить и предложили делать опорные катки танков методом стального литья и без наружной обрезинки. Стальной обод катка должен был катиться по стальной гусенице, впервые в мировой практике. Дело в том, что это увеличивает шумность машины на всех скоростях движения (что должно демаскировать передвижение танков) и, кроме того, предполагалась поломка ободьев катков.

Чтобы избежать этого дефекта, пришлось в конструкции подвески катков проложить небольшое резиновое кольцо так, что каток с большим зазором помещался над осью, т. е. торцами был как бы подвешен через резиновое кольцо и обеспечивал мягкую внутреннюю амортизацию. Такая конструкция также сокращала расход дефицитной резины в 20 раз. Испытания танков на самых жестких дорогах доказали надежность такой конструкции. Военная приемка самостоятельно разрешила применение таких катков, так как иного решения не было, иначе произошел бы срыв выпуска танков для фронта.

В последующем все танковые заводы вынуждены были применить такую конструкцию катков.

Третий пример. Топливные баки танков Т-34 в количестве до 10 конструкций очень сложных конфигураций (баки размещались в различных нишах корпуса машины) должны были проходить антикоррозийное покрытие внутренних емкостей. Горячее их лужение было невозможно из-за отсутствия олова, а при его наличии – вследствие отсталости самой технологии горячего лужения. Электролитическое лужение, проводимое в начале производства танков, также не пошло, так как процесс был нетехнологичен (нужно было внутрь, с одной стороны открытого бака, вводить фигурные электроды, все это помещать в электролитную ванну и через длительный период получать продукцию). Кроме того, в углах баков оставались непокрытые места, пленка покрытия представляла собой пористую оловянную сетку; при сварке крышки бака оловянное покрытие сгорало. Внутренние полости баков, таким образом, имели незащищенные от коррозии поверхности.

Этого допустить было нельзя, поскольку попадание мельчайших кусочков ржавчины выводило бы из строя топливную систему дизеля В-2. Конструкторы и технологи уперлись в тупик. Конструкция баков танков была рассчитана на индивидуальное или мелкосерийное, кустарное производство. Находчивые работники СТЗ предложили метод антикоррозийного покрытия баков методом так называемого «олифирования». В баки заливалась олифа, и в подогреваемых ваннах с олифой шел процесс покрытия с последующей сушкой. Покрытие получалось качественным, надежным и высокопроизводительным.

Военпред т. Левин согласовал конструктивное изменение, и такие баки изготовлялись на всех танковых заводах. Без смелых, инициативных, конструктивных, технологических, производственных и снабженческих решений в тот период Великой Отечественной войны невозможно было работать.

Весь 33-тысячный коллектив Сталинградского тракторного завода, каждый в своем деле стремился преодолеть трудности военного времени; часто даже не требовалось указаний, протоколов, документов для исполнения, на местах были инициатива, энтузиазм, работали, не считаясь со временем, помогали друг другу.

Для гигантского завода с многочисленной номенклатурой конвейерных выпусков машин и массового производства боеприпасов требовалась соответствующая структура управления и организации производства.

На заводе имелось четыре основных производства:

• гусеничных тракторов (сельскохозяйственного и арттягача);

• танков Т-34;

• моторов В-2;

• боеприпасов.

Во главе каждого производства стояли соответствующие службы: начальник производства с диспетчерским аппаратом, технологический отдел, отдел технического контроля, конструкторское бюро.

Я как главный инженер нес ответственность за развитие мощностей указанных производств и осуществлял оперативное руководство производством для четкой координации всех служб и цехов завода. С этой целью мой день начинался с обхода цехов для ознакомления с состоянием работ на месте. В 10 часов утра я проводил совещание в составе 20–25 человек: начальников производств, служб завода, начальников цехов или их заместителей.

Заслушивал их краткий отчет о выполнении задания за истекшие сутки, о мероприятиях, необходимых для безостановочной работы цехов и участков на предстоящий период. Тут же принимались решения по исполнению просьб и претензий производственников друг к другу и к службам завода. В течение часа все становилось на свои места, каждый знал, что и когда получит и что должен сделать для других. В результате такой организации производства и управления поднималась производственная дисциплина, через небольшой срок отпала необходимость проверки принятых на рапорте указаний и решений.

Понимая, что это делается для спасения Родины от немецких фашистов и победы, люди работали в максимальную силу и точно выдерживали сроки заданий. Без преувеличения можно сказать, что героизм был массовым. Вот доказательство этому утверждению

Начиная с четвертого квартала 1941 г. и до 23 августа 1942-го немецкая авиация систематически производила ночные налеты и бомбардировала поселок тракторостроителей и завод. Налеты начинались ровно в 23.00 и продолжались до трех часов ночи. Вначале налеты пытались отражать огнем заниженной артиллерии, которая стреляла по заданному каждой батарее сектору неба. Эффективность такой защиты была ничтожной, а расход боеприпасов за одну ночь исчислялся 5–7 вагонами.

Видимо, тактика фашистской авиации заключалась в том, чтобы посеять панику среди населения поселка, вынудить рабочих завода, работающих в ночную смену, прекращать работу и во время воздушной тревоги уходить в укрытия и бомбоубежища, имевшиеся на заводе и поселках.

Фашисты предполагали, что ночная смена завода численностью около 15 тысяч человек будет иметь простой 3–4 часа ежесуточно. Эта затея врага провалилась, не было установлено случая, чтобы во время тревожащих налетов рабочие и ИТР оставляли свои рабочие места и уходили в укрытие. Авиабомбы иногда попадали в цеха – дизелесборочный, модельный, но людских потерь почти не наблюдалось (в модельном цехе 15 человек было ранено).

Горели отдельные дома в поселке, их быстро тушили, но рабочие и в этом случае оставались на своих местах. Руководство завода и цехов в это время одевали каски и шли в цеха и на участки, тем самым в некоторой степени внося успокоенность в обстановку и разделяя опасную участь со всеми работающими.

Более года завод работал в затемнении, на разбитые бомбежкой рамы остекления срочно навешивались брезентовые полотнища; межцеховой транспорт перемещался с потушенными фарами по семафорной сигнализации, установленной по дорогам и железнодорожным путям.

Героические поступки рабочих и ИТР особенно подтверждаются в период освоения на СТЗ моторов В-2 и прочих далеко не свойственных тракторостроению изделий, ранее поступавших по кооперации с других заводов страны.

На производство прецизионных узлов топливной аппаратуры для дизелей мы привлекали девушек, недавно закончивших ФЗУ и 9-классные школы. Молодые зоркие глаза и их нежные руки только и могли справиться с получением на деталях микронных допусков, сборкой плунжерных пар топливных насосов, имеющих зазоры, измеряемые микронами, с изготовлением сверл диаметром 0,25 мм и другими аналогичными операциями.

Эти сверла до войны получали из Англии, и предназначались они для сверления отверстий диаметром 0,3 мм в шаровидной части сопла распылителя форсунки. Размером эта часть была примерно равна капле воды, сопло форсунки изготовлялось из прочной легированной стали. Чтобы просверлить эти отверстия, воздушной турбинке нужно было дать 50 тысяч оборотов сверла, которое как бы прожигало отверстие. В сверле нужно было еще выфрезеровать спиральную канавку для отвода стружки. Изготовление такого сверла осуществлялось под микроскопом.

Встала необходимость организовать на СТЗ производство этих сверл, иначе не было бы танковых моторов и танков. Даже такая, казалось бы, мелочь решала судьбу выпуска боевой техники.

Решение таких производственных и технологических вопросов воспитывало в коллективе трудящихся смелость, настойчивость в преодолении трудностей, борьбу за выполнение заданий. Объясняется это, очевидно, глубоким пониманием людьми значения переживаемого периода Великой Отечественной войны, когда основным стимулом к героическому труду был призыв «Все для фронта, все для победы!»

Большие трудности в работе всей промышленности были особо ощутимы во второй половине 1941 г. и первой половине 1942-го вследствие эвакуации предприятий с Украины, из Белоруссии, Ленинграда, Москвы и других городов РСФСР.

Эвакуация нарушила поставки изделий, особенно от электротехнических специализированных предприятий, шарикоподшипниковой промышленности, предприятий по производству резинотехнических изделий и др., без которых машиностроительная промышленность не могла выпускать продукцию, в том числе боевые машины.

Такая грозная перспектива встала в тот период войны и перед Сталинградским тракторным заводом применительно к выпуску танков, танковых и тракторных моторов и тракторов. Заводы, которые ранее поставляли нам шарико– и роликоподшипники, электростартеры, электрогенераторы, различные реле, электропроводы и другие изделия, были эвакуированы в восточные районы страны и, следовательно, на длительное время прекратили поставку своей продукции.

И вот, не дожидаясь указаний вышестоящих организаций, мы начали ускоренную подготовку производства на массовый выпуск указанных изделий. Соответствующим цехам были даны указания организовать отделения и участки по выпуску деталей и агрегатов, поставки по которым начали прекращаться.

Сроки были даны минимальные: одна-две недели для изготовления оснастки и освоения продукции. В основном электротехнические изделия производились в электроремонтном цехе, которому было дано соответствующее оборудование из резервов тракторного производства. Так, электропровода производились методом вытяжки до нужного размера медной проволоки и последующего нанесения изоляции специальными лаками или на обмоточных машинах, изготовленных самим заводом.

Труднее оказалось организовать изготовление роликовых, шариковых и роликовых бочкообразных подшипников для ведущих колес танков. Ролики для последних практически нельзя было изготовить на имеющемся на заводе оборудовании, поэтому нам пришлось сконструировать доселе невиданный подшипник: центральная его часть была с цилиндрическими роликами, наружная обойма – сферической, и она монтировалась в обойму, имеющую соответствующую шаровую внутреннюю сферу.

Таким образом, несоосность соединений в танке была компенсирована. Испытания показали работоспособность столь оригинального решения. В этой работе активно участвовали главный конструктор Н.Д. Вернер, начальник отделения цеха МХ-2 Малышев и другие.

Изготовление электротехнических изделий организовали начальник электроремонтного цеха Пономарев и его заместитель Ясин. Когда внешние поставки этих изделий прекратились, СТЗ уже выпускал всю необходимую номенклатуру несвойственной ранее ему продукции.

Выпуск танков, моторов, тракторов, арттягачей не прекращался ни на один день, так как коллектив завода заранее предусмотрел катастрофическое положение с внешними поставщиками. До конца работы в условиях войны завод находился на самообеспечении всем необходимым.

Партии и Правительству было доложено об этой героической работе, и многих заводчан наградили орденами и медалями.

Трудно описать все множество мероприятий, новшеств, равных открытиям и изобретениям, методов работы, предложенных многими тысячами рабочих, инженеров и служащих в период Великой Отечественной войны. Новшества, изобретения и открытия не оформлялись никакими учеными степенями, патентами и прочим. Люди работали на благо Родины, ради победы над германским фашизмом.

Между тем враг все ближе подступал к Сталинграду. Завод все больше чувствовал приближение фронта; танки своим ходом уходили в сражения на Дон. На площади завода, у памятника Ф.Э. Дзержинскому, бойцы танковых соединений на коленях давали воинскую клятву стоять насмерть, защищая Родину и город Сталинград. Танки уходили от ворот завода в бой, а танкостроители возвращались в цеха, чтобы изготавливать новые батальоны грозных машин.

23 августа 1942 г. стало началом боевой истории СТЗ в общей, невиданной до той поры, ожесточеннейшей битве за Сталинград.

В 14 часов начался массовый налет авиации на город и заводы. Волнами заходили по 25 «Юнкерсов» в каждой, в пикировании сбрасывали смертоносный груз. Все небо над городом было усеяно белыми облачками от разрывов зенитной артиллерии, но фашисты нахально и бесперебойно, неся потери, продолжали наносить бомбовые удары. Довоенный Сталинград в основном застраивался деревянными домами (кроме заводских поселков) и после тысячи самолетных вылетов врага в значительной степени сгорел.

Население из центра города бросилось к переправам через Волгу, которые тоже бомбили самолеты, и таким образом эвакуировалось; в том числе и работники завода, жившие в городе. На СТЗ загорелись некоторые цеха, но загорания были быстро потушены.

В 16 часов наступила пересмена рабочих, но руководство СТЗ и присутствующий на заводе зампред Совнаркома В. Малышев решили не вводить в завод вторую смену, чтобы избежать значительных человеческих жертв.

Можно утверждать, что с этого момента на заводе прекратилось полноценное производство, так как в последующие дни в основном продолжалась работа по обеспечению сохранности оборудования и защите завода от наступающих фашистских армий.

В этот день, 23 августа, события на заводе разворачивались в такой последовательности.

Рабочие СТЗ и их семьи, работавшие на строительстве оборонительных укреплений на ближайших подступах к тракторному заводу, увидев немецкие танки, прибежали к заводу и сообщили об увиденном.

На северной окраине Сталинграда, в районе СТЗ, в это время не имелось никаких воинских подразделений. Прорыв 300 немецких танков с десантом пехоты на них был осуществлен у станции Клетская, и немцы, не встретив сопротивления, оказались на подступах к тракторному заводу. Правда, наши батареи, стоявшие на этом участке, огнем орудий уничтожили половину фашистских танков, заплатив за это жизнью зенитчиков, стоявших насмерть на боевом посту. Единственным выходом в такой ситуации было вступить в бой силами вооруженной охраны завода, особых рабочих отрядов ополчения, соединений танковых батальонов, получающих от завода танки, и учебных танковый батальонов.