Текст книги "Большая война"

Первый электромобиль побежал в Англии в 1863 году – всего два года спустя после открытия Майклом Фарадеем закона электромагнитной индукции. К 1900 году в Америке было выпущено 1585 автомобилей на электротяге. А автомобилей с ЛВС (двигателем внутреннего сгорания) на всю Америку было 936.

Электромобиль проиграл автомобилю потому, что был громоздкой неуклюжей повозкой с огромными емкостями, наполненными соляной кислотой и погруженными в нее электродами[57]57
  Такие открытые аккумуляторы нашли позднее применение на подводных лодках.


[Закрыть]. Для пробега в 50 км двухтонному электроэкипажу была необходима 1000-килограммовая батарея! К тому же из-за коррозии пластин их каждые два года приходилось менять.

Повысить автономный ход электромобиля можно было одним способом: наращивая размеры батареи аккумуляторов. А ДВС быстро прогрессировали: уменьшался их вес, размеры, мощность. Бензин стремительно дешевел. Изобретенный в 1912 году Чарльзом Кеттерингом электрический стартер существенно упростил запуск бензиновых двигателей.

Окончательно добил электромобили (а с ними и паромобили) Генри Форд. В 1912 году электромобиль стоил 1750 долларов, а автомобиль (превосходящий его по ряду параметров) – 650 долларов. По дорогам Америки побежали юркие «фордики», а электромобиль сохранился в трех, хорошо известных нам формах: троллейбуса, трамвая и электрички.

Новый виток интереса к электромобилю начался после энергетического кризиса 1973–1975 гг…

Организация стран-экспортеров нефти (ОПЕК) (Organization of Petroleum Exporting Countries, OPEC) была создана в 1960 Ираном, Ираком, Кувейтом, Саудовской Аравией и Венесуэлой для координации их отношений с западными нефтеперерабатывающими компаниями. Как международная экономическая организация ОПЕК зарегистрирован в ООН 6 сентября 1962. ОПЕК объединила 13 стран, которые контролировали примерно 80 % достоверных запасов, 60 % добычи и 90 % экспорта нефти в несоциалистических странах.

Чем ОПЕК и воспользовалась в 1973 году, во время очередной Арабо-Израильской войны. Запад поддерживал Израиль… демонстрируя солидарность в борьбе с Израилем и его союзниками, страны ОПЕК на некоторое время вообще прекратили им отгрузку нефти. Из-за «нефтяного шока» кризис 1973–1975 оказался самым тяжелым мировым экономическим кризисом за весь период после Второй мировой войны. Цены на нефть в 1973–1974 ОПЕК взлетели в 4 раза, в 1979 – еще в 2 раза. Бензин в США стоил 30 центов литр. За год цена поднялась до 1.2 доллара и продолжала расти. В моду вошли малолитражные автомобили, а бизнесмены и политики стали очень интересоваться элетромобилями. И водородом.

Химические источники тока известны достаточно давно. Самые лучшие из известных источников тока – это топливные элементы, изобретенные более полутора веков назад. Топливные элементы – это электрохимические устройства, которые получают электроэнергию за счет реакций взаимодействия водорода и кислорода. Единственным выбросом, образующимся в результате работы подобных двигателей, является вода.

По данным Центра технологий и политики в области национальной безопасности США, первые исследования по использованию водорода были начаты в 1944 году. Их курировало Министерство обороны США, которое было заинтересовано в создании водородного топлива для ракет. В 1950-е годы предпринимались попытки построить реактивные самолеты на водородных двигателях. В 1970-е годы такие же исследования стал проводить военно-морской флот США. Все эти эксперименты закончились неудачей, но в космосе топливные элементы применили на практике в рамках американской лунной программы. На долговременной орбитальной станции NASA Skylab (1973–1979 годы) они были едва ли не основными источниками энергии.

В наше время электромобиль стал реальностью потому, что топливные элементы постоянно совершенствуются, и их стало можно поставить в автомобиль.

Даже сегодня изготовление водородного топлива для автомобилей ныне в четыре раза дороже, чем производство автомобильного бензина. Кроме того, остается проблемой создание «водородной инфраструктуры» – сети заправочных станций и сервисных центров необходимых для обслуживания автомобилей работающих на водородном топливе. По оценкам Аргоннской национальной лаборатории, в масштабах США для этого требуется затратить более 600 млрд долл.

Означает ли это что водородное топливо НИКОГДА не станет экономичным? Конечно же, НЕТ!

Технологические и экологические препятствия использования водорода в качестве топлива – дело совершенно обычное для любого вида топлива. Похожие проблемы были у природного газа, бензина и солнечной энергии. С момента начала производства солнечных батарей до вывода их на уровень коммерческой окупаемости прошло более двух десятилетий.

В последние годы стоимость топливных элементов значительно снизилась. По оценкам Rocky Mountain Institute, в 1998 году, когда был создан первый современный топливный элемент, его себестоимость составляла несколько тысяч долларов на киловатт. Ныне она упала до 500…800 долл., а если будет начато массовое производство подобных устройств, то цена упадет до 50…100 долл. за киловатт.

Недавно во Франции Президент PSA Peugeot Сл1хоёп Жан-Мартин Фольц и исполнительный директор исследовательской организации CEA Ален Бюга представили публике первый в мире компактный водородный топливный элемент. При заправке 54 литров сжатого водорода он весит всего 5 кг и позволяет машине ехать на одной заправке 500 км.

Двигатели, созданные по этой технологии, позволяют создать полностью электрический автомобиль. Причем с такими качествами, что он может иметь успех не только у фанатов экологии, но и у обычных автовладельцев, глобальными проблемами не интересующихся. При этом все, что потребуется для его работы, – это чистый водород.

Существует проект израильских ученых, предусматривающий создание топливной системы для автомобиля, которая позволит вырабатывать водород прямо в авто. Такому автомобилю вообще не нужны зарядка и заправка.

«Водородный» автомобиль израильской компании Engineuity в качестве химических реагентов использует такие металлы как алюминий и цинк, которые входят в состав устройства, напоминающую длинную катушку. Бензобак в таком автомобиле заменен так называемым combustor Metal-Steam – полостью, выделяющей водород из нагретой воды.

Специалисты утверждают, что в течение следующих нескольких лет вполне реально поставить эту технологию на конвейер.

Сегодня специалисты Engineuity занимаются поиском инвесторов, на чьи средства через 3 года будет собраны их первые «водородные» автомобили. После прохождения соответствующих тестов и испытаний, планируется развернуть инфраструктуру (которая может вырасти вскоре по стоимости до нескольких миллиардов долларов). Ученые утверждают, что при условии создания этой инфраструктуры экологичные автомобили не предполагают быть очень дорогими по сравнению с бензиновыми аналогами.

Пока готовил эту книгу к изданию, появились сведения еще о трех проектах такого рода.

В конце 90-х годов прошлого века в мире появилось много так называемых гибридных автомобилей, где для создания тяги используются оба вида двигателей: ЛВС и электрический.

Толчком для их появления стало принятие в США Акта о чистом воздухе. Тогда сенаторы обязали автопроизводителей Америки к 1998 году довести выпуск абсолютно экологически чистых транспортных средств до 2 % от общего объема производства.

Таких машин выпущено уже не мало, есть они и в нашей стране. Например, Toyota Prius продается в России официально с 2004 года и имеет уже немало поклонников.

Гибридные автомобили действительно экономичней классических бензиновых, и спрос на них растет вместе с ценами на нефть. Почти все основные производители заявили подобные машины в своих модельных рядах на ближайшие годы.

В 2007 году и группа PSA Peugeot Citroän представила общественности экспериментальные модели Peugeot 307 и Citroän C4 с новым гибридным двигателем. Эффективность гибридных двигателей их модели очевидна. Приоритетным направлением работы группы станет снижение стоимости их производства и последующая установка на серийные модели.

Пока я готовил к изданию эту книгу, появились сведения еще о четырех модификациях гибридных автомобилей.

Подобные исследования ныне активно проводят многие автомобилестроительные компании. Honda Motor, General Motors, Ford Motor, Mazda, Toyota, DaimlerChrysler начали выпуск экспериментальных автомобилей, работающих на водородных двигателях (в США их называют «автомобили на топливных элементах» – fuel-cells cars).

Власти США создали ряд программ, поощряющих американцев пересаживаться на «экологические» автомобили: федеральные власти и власти некоторых штатов предоставляют им значительные налоговые льготы. Подобные усилия предпринимаются и на уровне отдельных штатов. Калифорния, в которой традиционно самые высокие цены на бензин в США, планирует в течение ближайших нескольких лет создать «водородные автомагистрали» – с сетью АЗС, на которых будет продаваться водородное топливо. Компаниям, создающим станции заправки альтернативным топливом, предоставляются льготы.

Американский Конгресс уже в ближайшие 5 лет намерен вложить в разработку технологий добычи и использования водорода более 3 млрд. долларов.

На сегодняшний день водородные двигатели и электрогенераторы уже готовы к запуску в массовое производство. Практически все нефтяные и энергетические транснациональные корпорации имеют многомиллионные водородные программы. Все мировые автомобильные гиганты имеют по несколько опытных образцов. General Motors, Ford, BMW, Toyota, DaimlerChrysler – все эти компании начали или начнут в ближайшие годы даже месяцы, серийное производство своих моделей на топливных элементах.

Единственная причина, по которой это не происходило раньше, – необходимость гигантских инвестиций для создания инфраструктуры, сопоставимой с нефтяной, а также наличие относительно дешевой нефти. Для того чтобы начался процесс перехода к водороду, нужен был лишь какой-то внешний толчок. Нынешний взлет цен на нефть, похоже, и стал таким толчком.

«Если нынешние тенденции сохранятся, миру необходимо будет инвестировать 16 трлн. долларов в течение ближайших трех десятилетий, чтобы обеспечить поддержание роста энергопотребления», – уверен исполнительный директор парижского бюро IEA (Международного энергетического агентства) Клод Мандила.

Текущий кризис показывает, насколько искусственно вздуты были цены на углеводородное топливо. Можно почти не сомневаться, что деньги теперь будут потрачены не на закупки нефти, а на создание водородной инфраструктуры и развитие других альтернативных источников энергии.

Правительство США полагает, что к 2020 году «водородные» автомобили станут ничем не хуже «бензиновых». Это касается качества машины, скорости движения, стоимости заправки и прочих показателей.

У этих сроков есть критики. Бывший помощник министра энергетики США Джозеф Ромм полагает, что полностью «водородные» автомобили достигнут качества Toyotbi Prius не раньше 2030 года. Он даже написал книгу «Водородное очковтирательство», посвященное вранью правительства и крупнейших корпораций.

Но даже если «водородные» машины станут не хуже бензиновых в 2030 году

• И даже в 2040

– это полное решение вопроса альтернативных источников энергии. Задолго до «исчерпания нефти».

О переходе на водородное топливо подумывают и в авиации.

В КБ Туполева полагают, что использование жидкого водорода позволяет существенно улучшить летнотехнические характеристики и создать самолеты со скоростями полета более 7.2 тыс. км/ч.

Уже проведены все необходимые испытания, а также проработана необходимая инфраструктура для перехода некоторых российских самолетов на криогенное водородное топливо. Первыми, скорее всего, могут стать самолеты Ту-334 и Ту-204.

Кроме того, перспективным в КБ Туполева считают разработку частного административного сверхзвукового самолета. У этого проекта уже есть имя. Скоро в небе могут появиться сверхзвуковые административные самолеты Ту-444. Самолет бизнес-класса Ту-444, презентация которого прошла недавно в Чехии, рассчитан на 6–8 пассажиров. Серийное производство Ту-444 начнется после того, как будут найдены необходимые для этого средства.

• Приятно, что тут во главе всех новаций российские авиакомпании.

Авиаконструкторы полагают, что у сверхзвуковых самолетов бизнес-класса большое будущее, даже несмотря на их высокую стоимость. Сверхзвуковой Ту-444 может стоить при серийном производстве примерно $50 млн[58]58
  Информация взята с сайта NEWSru.com со ссылкой на ОАО «Туполев».


[Закрыть].

Переход на водородное топливо – это переход на ресурс, который очень широко распространен на Земле, в атмосфере и воде. Водород очень просто добывать, хранить и перевозить. Из водорода можно произвести в три раза больше энергии, чем из аналогичного количества бензина.

Есть конечно, и шипы у этой «розы». Добывать водород из воды очень дорого, поэтому в США 95 % водорода производятся из природного газа (метана). Это, в свою очередь, делает водородное топливо дороже, чем наиболее дешевый сегодня энергоноситель – природный газ. Джозеф Ромм прогнозирует, что если США перейдут на водородные автомобили, то вместо зависимости от поставщиков нефти Соединенные Штаты попадут в зависимость от поставщиков газа.

К тому же водород очень взрывоопасен, и требует особо внимательного обращения. В 2001 году Массачусетский технологический институт опубликовал результаты исследования, согласно которым хранение и транспортировка водородных автомобильных двигателей в сто раз дороже, чем их бензиновых аналогов.

Правда, по данным National Hydrogen Association, вероятность взрыва водорода не выше вероятности взрыва бензина. За последние три десятилетия на исследования в этой области государственные и частные организации США затратили более 15 млрд долл.

Западный мир не был бы самим собой, если бы водородная программа не оценивалась бы с точки зрения изменения климата…

Группа американских учёных из Калифорнии утверждает, что в случае полной замены водородом всех других используемых ныне видов топлива от 10 до 20 % водорода (то есть не менее 60 миллионов тонн) будут попадать в атмосферу из-за утечки из труб, топливных терминалов, заводов и различных двигателей. Это в три раза больше, чем выделяется в атмосферу водорода сегодня.

Благодаря своей лёгкости, водород быстро поднимается в верхние слои атмосферы. В стратосфере он будет взаимодействовать с кислородом, образуя воду. Предполагаемое увлажнение стратосферы повлечет снижение её температуры приблизительно на 0,5 градуса Цельсия. Понижение температуры будет особенно заметно в области полюсов, где образуется большинство водяного пара. Это будет способствовать более позднему наступлению весны и накоплению снега и льда а полюсах.

• На этот раз, как видите, пугают ледниковым периодом.

А еще из-за водорода начнут расти озоновые дыры над полюсами – на 8 % над Северным и на 7 % – над Южным.

• Больше водорода – больше псориаза и опухолей!!!

В общем, идет словесная война. Большие деньги – большие интересы больших людей. Ничего нового.

К атомной энергетике так привыкли, что уже как бы и не считают е альтернативной. А ведь и атомная энергетика построена не на сжигании ископаемого энергоносителя. Это очень молодая отрасль энергетики. До 1969 года АЭС промышленного типа вообще не было.

В СССР эксперименты велись с 1949 года, и 26 июня 1954 года в 17 часов 30 минут была открыта задвижка подачи пара на турбогенератор… Была пушена Первая в мире АЭС, которая проработала 48 лет и открыла дорогу использованию атомной энергии в мирных целях.

Опыт ее помог запустить в 1964 г. Белоярскую АЭС электрической мощностью 300 МВт.

29 апреля 2002 г., в 11 ч. 31 м. по московскому времени был навсегда заглушен реактор первой в мире АЭС в Обнинске. Как сообщила пресс-служба Минатома России, станция была остановлена исключительно по экономическим соображениям, поскольку «поддержание ее в безопасном состоянии с каждым годом становилось все дороже и дороже».

В 1973 году грянул топливный кризис, скачок цен на энергоносители, страх перед утратой независимости национальной энергетики.

К 1990 атомными электростанциями (АЭС) мира производилось 16 % электроэнергии. Такие электростанции работали в 31 стране и строились еще в 6 странах.

• Но приоритет в этом благом деле – наш!

В начале 2007 года в мире действовали 439 ядерных энергоблоков общей мощностью 367,77 гигаватт. Еще 29 энергоблоков в 11 странах находятся в различной стадии строительства. Сегодня на атомных электростанциях вырабатывается 16 % мировой электроэнергии. При этом 57 % всей «ядерной» электроэнергии приходится на США (103 энергоблока), Франция (59 энергоблоков) и Японию (54 энергоблока).

В настоящее время наиболее динамично атомная энергетика развивается в Китае (здесь строится шесть 6 энергоблоков), Индии (5 блоков), России (3 блока). О своих намерениях развивать атомную энергетику заявили еще ряд стран, среди которых – Польша, Вьетнам, Белоруссия и другие. В общей сложности сейчас рассматривается более 60 заявок на строительство блоков. Более 160 проектов находятся в процессе разработки проектов.

Для повышения концентрации урана-235 гексафторид урана обогащают на заводах по разделению изотопов. Затем обогащенный уран снова переводят в твердый диоксид урана, из которого изготавливают топливные таблетки. Из таблеток собирают тепловыделяющие элементы (твэлы), которые объединяют в сборки для ввода в активную зону ядерного реактора АЭС.

Западные страны очень беспокоятся о том, чтобы в странах с «плохими» политическими режимами не производили обогащенный уран: а вдруг его используют для создания ядерного оружия?!

В этой озабоченности очень хорошо заметен страх: как бы противники США не стали независимы от них?! Пока они покупают в США обогащенный уран, есть экономическая и энергетическая зависимость. Если не покупают, то и зависимости нет.

• Непорядок. Война цивилизаций, понимаешь.

Но это все еще что!!! В Германии вполне серьезно развивают такие альтернативные виды энергетики, как ветровая и солнечная. Началось это с 1998 года, когда к власти в стране пришли «зеленые» в коалиции с социал-демократами. В числе «зелены»» у власти – Иошка Фишер, «прославившийся» не только идейной «зеленой» непримиримостью, но и множеством эпатирующих «истеблишмент» поступков. Вообще-то он Йозеф Мартин Фишер (Joseph Martin Fischer). Но в юности это был уличный мальчишка, сбежавший из родительского дома. Приключения из тех, про которые люди любят читать, но в которых обычно не любят участвовать: бросил гимназию, вел образ жизни бродяги, ночевал на решетках парижского метро, увлекся «революционной борьбой». Тогда Йозеф и стал уменьшительным Йошкой (Joschka).

Одно время Йошка был главарем в крупной левацкой тусовке Франкфурта-на-Майне, даже сражался с полицией и побывал за решеткой. Был он почтальоном, таксистом, фотографом, художником… Кем только не был. По общему мнению, Йошка «стал человеком», примкнув к партии «зеленых». В этой партии он быстро превратился в лидера, и сделал умопомрачительную политическую карьеру

Всеобщую известность Фишер впервые обрел, вступая на свой первый министерский пост в земельном правительстве земли Гессена. В приличной мещанской Германии он потряс воображение общества, явившись на церемонию присяги в джинсах и белых кроссовках.

С 1998 по 2005 Йошка Фишер был министром иностранных дел Германии и вице-канцлером. Не закончив ни одного ни среднего, ни высшего учебного заведения, он, самоучка и книгочей, общепризнанно относится к разряду наиболее образованных и эрудированных германских политиков нового поколения.

При нем выдвинулась группа влиятельный «зеленых» ученых, страшных врагов империализма и наносимого природе вреда, сторонников альтернативной энергетики.

Главный идеолог «зеленых» – Герман Шеер, депутат бундестага (от СДПГ), инициатор самого революционного закона об альтернативной энергетике, лауреат Всемирной премии по биоэнергетике. Сейчас в стадии реализации находится его проект – Международное агентство возобновляемой энергии под эгидой ООН, аналог МАГАТЭ.

О Шеере говорят, что он «зеленее» всех гринписов, и «краснее» всех коммунистов. Шеер считает, что энергетические концерны (крупные международные энергетические компании) – главная угроза устойчивому развитию мира.

Электросети снабжают энергией все сектора экономики… И потому легко подчиняют себе все остальные концерны ресурсной цепи. А затем и ключевые сектора экономики.

К тому же энергетические концерны складывались при политической поддержке капиталистических государств, подавляя всех децентрализованных производителей энергии.

Даже электронная связь, информационные технологии могут быть захвачены ЭК: Шеер напоминает, что электросети и токонесущие провода железных дорог уже приспосабливаются под передачу информации: «Они ведут себя, как обычные компании. Разница в том, что их возможности и результаты их деятельности благодаря цепной организации сетей – всеобъемлющи и подавляющи»[59]59
  www.ng.ru


[Закрыть].

К тому же централизованные сети очень уязвимы для террористов, и вообще любого внешнего врага.

Интересы и деятельность ЭК – главная проблема для окружающей среды, для демократии и справедливого международного устройства.

Решение проблемы Шеер предлагает вполне системное – децентрализация. Его лозунг: «Потребитель энергии должен стать и ее производителем!»

Он очень последователен в своем мнении. Когда британские «зеленые» предложили вынести все ветровые энергетические установки (ВЭУ) в море, объединить и закольцевать, Шеер, как самый «системный зеленый», выступил категорически против: тогда ВЭУ образуют новую сеть! Никаких сетей!

Второй идеолог германских «зеленых», Клаус Тиссен – ученый из бывшей ГДР, он много лет работал в МГУ и в Физико-техническом институте АН ГДР. Главная его идея: использование фотоэлектрических установок (ФЭУ) разной конструкции, и как можно более быстрый переход на возобновляемые источники энергии (ВИЭ).

Германских ученых поддерживает Жорес Алферов: академик АН СССР РАН) с 1979 года, Вице-президент РАН, председатель президиума Санкт-Петербургского научного центра РАН.

Он не устает напоминать: практически все важнейшие изобретения, включая автомобиль, телефон и самолет, долгое время были совершенно нерентабельны и развивались только на энтузиазме! Сегодня солнечные батареи неэффективны, но завтра… в крайнем случае послезавтра они будет давать не менее дешевую электроэнергию, чем гидроэлектростанции или ТЭЦ. Работы Жореса Алферова – очень весомый аргумент у Шеера и его сторонников.

Роль нобелевского лауреата, академика Жореса Алферова в этом триумвирате, по мнению немецких коллег, невозможно переоценить. Не только как ученого, но и как организатора, крупнейшего общественного деятеля.

Сегодня в ФРГ действуют самые радикальные в мире законы, поддерживающие переход на ВИЭ.

Атомные электростанции по этим законам развиваться не будут. Построенные выработают запланированный срок, и не будут больше ни модернизироваться, ни ремонтироваться. Они закроются, а новых строить не будут.

Правительство поощряет производство энергии из альтернативных источников. На подъездах к Берлину медленно машут лопастями колоссальные ветряки – немцы пытаются использовать энергию ветра. 10 % электроэнергии Германии создается энергией ветра. Ветровая энергия стоит дороже «обычной». Но правительство обязывает производителей продавать ее по той же цене. А приличную разницу оно производителю компенсирует.

Пример Германии заразителен: правительство Великобритании подтвердило планы о строительстве 2 тысяч новых ветряных ферм к 2010 году (сообщение Forbes).

Американцы получают около 1 % электроэнергии от «ветряков», и намерены построить 12-мегаватную ветряную ферму на юге Индии (сообщение Renewable Energy Access).

Китай планирует к 2010 году более чем втрое увеличить производство ветряной электроэнергии и намеревается потратить на эти цели 5,8 млрд долларов. По официальным данным, в прошлом году производство энергии за счет ветра увеличилось в КНР на 80 % (с 1,3 до 2,3 тыс. МВт)[60]60
  22 января 2007 /»Эксперт» № 3 (544).


[Закрыть].

О намерении построить ветровые электростанции заявили Грузия[61]61
  18 декабря 2006 /»Эксперт Казахстан» № 47 (103).


[Закрыть] и Калмыкия[62]62
  23 октября 2006 /»Эксперт» № 39 (533).


[Закрыть].

Так что можно сказать, что ветровая энергетика на глазах перестала быть экзотикой, а превращается в нормальную отрасль… пока еще не ведущую, мало значащую, но стремительно растущую. И со своими проблемами, как выясняется.

Оказывается, работающие лопасти гигантских ветряков производят низкочастотные инфразвуковые колебания, которые отрицательно сказываются на живых организмах. Известно, что территории вокруг ветровых электростанций покидают птицы и звери, а люди, проживающие рядом, часто жалуются на плохое самочувствие.

• В принципе, все нормально!!!

• Где достижения – там и новые проблемы.

Правительство ФРГ поддерживает и солнечную энергетику. Пока на всю Германию «солнечных коттеджей» – буквально несколько сотен. Себестоимость киловатта «солнечной» энергии в 2–3 раза выше, чем «нефтяной». Но еще недавно она была выше в десятки раз!

Идеологи солнечной энергетики полны энтузиазма: «Льготы и дотации тем, кто производит и применяет ВИЭ, станут наконец реальными благодаря закону о ВИЭ, – пишет Клаус Тиссен. – Это, без преувеличения, поможет в будущем выжить человечеству. Кстати, подобный закон принимают сейчас и другие страны ЕС».

Чистая правда… И в США штат Калифорния выделил огромные средства на программу «миллион солнечных крыш». Там считают развитие солнечной энергетики одним из основных приоритетов.

Почти все кондиционеры в Турции работают на солнечных батареях. Обогрев домов зимой, охлаждение летом – от солнышка.

В России компания ДЦА обращается с таким рекламным призывом: «Каждый час на каждый квадратный метр земной поверхности Солнце посылает энергию в 1000 Ватт, мы знаем как использовать из этого потока 150 Ватт – можем научить и Вас!»[63]63
  http://dcaco.narod.ru/


[Закрыть]С.