Текст книги "Загадочная экспедиция. Что искали немцы в Антарктиде?"

Глава 4
Кадры решают все

В то время как члены экипажа «Швабии», находившейся в гавани Хорта на Азорских островах, только-только получили сенсационную новость, узнав о том, что в середине декабря 1938 года им предстоит направиться к Антарктиде, Альфред Ричер трудился не покладая рук. Для него подготовка к экспедиции находилась в самом разгаре. Времени катастрофически не хватало, а потому работать приходилось более 12 часов в сутки.

К этому времени Ричер уже получил существенную поддержку от «Люфтганзы». В сентябре эта авиационная компания занялась научными исследованиями на предмет того, какая смесь горючего лучше всего подходила для использования в Антарктике. Был взят ориентир на то, что двигатели самолета должны были безупречно работать даже при 50 градусах мороза. Кроме этого была начата подготовка к ремонту гидросамолетов «Борей» и «Пассат», который должен был осуществляться в цехах «Люфтганзы», находившихся в Травемюнде. Именно летчикам предстояло выполнить самые ответственные задания в ходе антарктической экспедиции. Принимая во внимание специфичность их миссии, была проведена некоторая переделка конструкции самолетов. В частности, они были снабжены специальными посадочными тормозами, которые позволяли при необходимости садиться на антарктический лед. Кроме этого к самолетам должны быть приделаны специальные метатели стрелок.

На этом сюжете имеет смысл остановиться более подробно. Одной из задач, поставленных на стадии подготовки экспедиции перед капитаном Ричером, был поиск предприятия, которое бы могло быстро и недорого изготовить указанные стрелки. Что представлял собой этот предмет? Это должна быть стрела длинной от 1,2 до 1,5 метров, изготовленная из легкого металла. С одной стороны у нее должен был находиться флажок со свастикой. При сбрасывании эта стрела должна была пикировать вниз так, чтобы воткнуться в снег или лед, как бы помечая флагом Третьего рейха территории, которые предстояло облететь летчикам. Когда Ричер занимался поиском подходящего завода или предприятия, существовал только эскиз стрелы, но не было сделано никаких вычислений. В то время в Германии было немало фирм, которые занимались выпуском флагов и флажков со свастиками. Однако в данном случае речь шла о предмете со специфической конструкцией.

Ричеру на выручку опять пришла дирекция «Люфтганзы». При ее посредничестве за выполнение заказа взялась компания «Дорнье», которая располагалась во Фридрихсхафене близ Боденского озера. Кроме этого «Люфтганзе» через Вольтхата удалось убедить командование люфтваффе провести испытания, в ходе которых планировалось проверить, насколько успешно сброшенные с воздуха стрелки выткались в твердую землю.

Стрелки должны были быть снабжены стальным тяжелым навершием длиной в 30 сантиметров и тремя изогнутыми стабилизаторами, один из которых и должен был выполнять роль флажка. Это было не просто причудой национал-социалистов – при помощи этих стрелок предполагалось пометить антарктическую территорию, на которую претендовал Третий рейх.

Нельзя сказать, что стрелки сразу же стали готовым продуктом. Было сделано несколько различных образцов, которые сначала испытывались военными летчиками в Травемюнде, затем на различных аэродромах. Изготовление стрелок, которые в итоге оказались в Антарктике, прошло несколько стадий. Изделия менялись по форме, по весу, по окраске. Итоговые испытания прошли над ледником Пастерцен, близ Гросглокнера, самой высокой австрийской горной вершины. Эта территория по своим характеристикам весьма напоминала условия, в которых бы пришлось скидывать стрелки над Антарктикой. Оказалось, что при метании с высоты в 500 метров стрелки уходили в ледник на глубину 35 сантиметров. Их деформация была различной. Она колебалась от незначительной до частичной. В любом случае это было удовлетворительным результатом, а потому было решено начать их промышленное производство. Рабочие завода «Дорнье» во Фридрихсхафене даже не могли догадываться, для чего предназначались сотни этих странных изделий.

28 октября 1938 года, когда «Швабия» прибыла в Гамбург с Азорских островов, капитан Ричер столкнулся с новой проблемой. Ремонт судна и его переоборудование надо было провести буквально за полтора месяца. Однако какая верфь могла справиться в столь сжатые сроки с таким заказом? Ни одно из предприятий не решалось взяться за него. Ричер обзванивал одну верфь за другой: «Везер АГ» в Бремене, верфи Блома и Фосса в Гамбурге, «Немецкие верфи» в Киле, «Ховальдсверке», «Зеебек». Но везде его ожидало одно и то же: отказ, отказ, еще раз отказ. Наконец, во время разговора с представителями «Немецких верфей» в Гамбурге Ричер заметил, что те проявили хотя и небольшую, но все-таки заинтересованность. После этого переговоры уже велись в узком кругу. Обсуждать приходилось даже мельчайшие детали, касавшиеся конструкции судна, специфики машин и т. д. Однако самым сложным вопросом оказалось наличие высококвалифицированных рабочих.

В этих условиях пришлось привлекать экспертов со стороны. Ими стали: дипломированный инженер Троост, референт Имперского министерства экономики, старший инженер Шнайдер, руководитель навигационно-технического отдела «Северогерманского Ллойда», Кайе и несколько других человек. В конце переговоров директор «Немецких верфей» (Гамбург) д-р Шольц заявил, что его предприятие готово взять заказ и стать генеральным подрядчиком… но только при одном условии. На предприятие должны были быть доставлены не менее сотни рабочих специалистов, в том числе сварщики, кузнецы, токари, судостроители и т. д. Такое количество рабочих можно было достать только при условии сотрудничества с другими предприятиями, но Шольц настаивал на том, что он и только он должен был контролировать процесс ремонта «Швабии». Если эти условия были бы выполнены, то директор «Немецких верфей» нисколько не сомневался в том, что к 15 декабря 1938 года корабль будет полностью готов к отплытию. Ричер был рад, что проблему удалось решить хотя бы таким, пусть и не самым простым способом.

После этого началась итоговая фаза подготовки Третьей Немецкой Антарктической экспедиции. Внешне она напоминала то, что происходило во время подготовки предыдущих предприятий: экспедиции Дригальски (1901–1903) и экспедиции Фильхнера (1911–1913). Хотя имелись и существенные различия, которые касались двух принципиальных моментов. Первые две экспедиции имели сугубо научный характер. Их руководители намеревались всего лишь исследовать определенную часть Антарктики. По этой причине подготовка и осуществление экспедиций происходили открыто, почти публично. От населения Германии и международных обозревателей ничего не утаивалось – ни успехи, ни неудачи. В национал-социалистической Германии, да еще во время неуклонного нарастания международной напряженности, ситуация была совершенно иной. Экспедиция к Антарктиде была вызвана в первую очередь политическими причинами, а именно – желанием изменить международные отношения.

На первый план выдвигалась даже не проблема исследования Антарктики, а закрепление ее части за Третьим рейхом, для чего собственно и предполагалось сбрасывать стрелки с флажками на ледяной панцирь. Естественно, все это происходило в условиях сохранения строжайшей секретности. Можно только гадать, вынашивало ли командование Военно-морского флота и руководство Имперского министерства авиации военно-стратегические планы, в которых учитывалась Антарктида.

«Швабия», как и предполагалось, прибыла 27 октября 1938 года в Гамбург, где и должны были происходить ее ремонт и переделка. В связи с этим было принято решение о целесообразности переноса штаба готовящейся экспедиции из Берлина в Гамбург. К этому времени Ричер пытался решить кадровую проблему. В середине октября 1938 года к нему в кабинет вошел снабженный самыми лучшими рекомендациями молодой ученый. Он предложил Альфреду Ричеру свою помощь в организации экспедиции. Ученого звали Герберт Тодт. Не раздумывая, Ричер согласился на сотрудничество, тем более что ему не хватало времени, а молодой помощник, который зарекомендовал себя как осмотрительный, целеустремленный человек и исключительно трудолюбивый сотрудник, ему бы не помешал. Вскоре Тодт стал правой рукой капитана Ричера. В итоге, когда «Швабия» прибыла в Гамбург, Ричер с чистой совестью направил Тодта в этот портовый город Германии, дабы тот организовал там офис экспедиции и подыскал расторопную секретаршу.

Буквально через несколько дней, после того как Тодт получил это задание, штаб экспедиции мог спокойно перебраться из столицы рейха в Гамбург. Офисные помещения располагались поблизости от верфей, что существенно облегчало работу и сокращало время на путь по городским районам. Через несколько недель могло показаться, что штаб экспедиции стал штабом воинской части, которая вела боевые действия. Бесконечно появлялись люди, звонили телефоны, приходили посыльные. С одной стороны, надо было позаботиться о том, чтобы доставить на склады провиант, винтовки, оборудование, инструменты, теплую одежду, книги для экспедиционной библиотеки. С другой стороны – надо было контролировать ход ремонта корабля. Но это было отнюдь не все. На этом этапе подготовки важным заданием стало заключение договоров с научными сотрудниками, которые должны были принять участие в антарктическом проекте.

План корабля «Швабия»

Здесь Ричеру весьма помог советник Вольтхат, который был уполномочен Германом Герингом «по короткому пути» решать все вопросы, связанные с экспедицией. Вольтхату было не в пример проще открывать двери в различные министерства и ведомства, нежели капитану Ричеру или Герберту Тодту. В итоге тяжесть подготовительных работ оказалась распределена между несколькими людьми. Чтобы избежать задержек, надо было предельно оперативно решать все вопросы и двигаться в точном соответствии с составленным графиком. В первую очередь к проекту оказались подключены: научно-навигационный отдел командования Военно-морского флота, а также подчиненные ему институты. Затем список помощников пополнился Немецкой морской метеорологической службой, Управлением навигации и гидрографии (Гамбург), морской обсерваторией (Вильгельмсхафен). Эти структуры и ранее занимались научным изучением Атлантики, а потому накопленный за многие годы опыт мог быть взят Немецкой Антарктической экспедицией за основу.

По собственной инициативе контр-адмирал Конрад распорядился составить рабочую программу экспедиции в части, которая касалась геофизики, океанографии и метеорологии. По его же инициативе «Швабия» и исследователи, которые оказались на ней, были снабжены самыми современными приборами и устройствами. Поскольку командование люфтваффе было заинтересовано в обширных метеорологических исследованиях не меньше, чем командование Военно-морского флота, то экспедиции были предоставлены устройства, которые позволяли запускать со «Швабии» радиозонды. Кроме этого были предоставлены необходимые для этого специалисты. Также командование люфтваффе снабдило гидросамолеты бортовыми приборами и предоставило меховое летное обмундирование для летчиков и членов экспедиции, которым предстояло летать на «китах». После этого к процессу подключилось Имперское министерство продовольствия и сельского хозяйства, которому был подчинен Исследовательский институт китобойного промысла (Гамбург). Именно в недрах этого института была подготовлена биологическая программа экспедиции. Руководитель этого научного учреждения, доктор Петер, который сам не раз в качестве инспектора ходил на китобойных судах, дал Ричеру ценнейшие указания относительно того, какие метеорологические, климатические и навигационные условия ожидали его в Антарктике. Также были указаны основные рыбопромысловые районы атлантического сектора Антарктики, в которых можно было встретить немецких китобоев. Вдобавок ко всему Петер взял на себя заботы, связанные с подбором для экспедиции квалифицированного биолога, который бы мог осуществить разработанную исследовательскую программу.

Одновременно с «Немецкими верфями» в Гамбурге, на которых должно было проходить преобразование «Швабии» в экспедиционный корабль, связались представители Имперского министерства экономики, которые дали гарантии оплаты работ и выказали заинтересованность в их скорейшем окончании. Немецкая морская метеорологическая служба (Гамбург) совместно с морской обсерваторией (Вильгельмсхафен) обратились к Имперскому управлению метеорологии и Институту океанографии (Берлин) с просьбой выделить экспедиции часть оборудования и подобрать грамотных специалистов, которые бы смогли на нем работать. Эта просьба была удовлетворена. Так в составе экспедиции появились метеоролог, геофизик и океанограф. Последний кроме всего прочего получил в Институте океанологии отдельную исследовательскую программу, что освободило Ричера и Тодта от обязанностей по ее составлению. Пароходство «Северогерманский Ллойд» не только помогло укомплектовать экипаж корабля, но также позаботилось о предоставлении качественных продуктов, рассчитанных на 82 человека (именно столько составляла численность экспедиции). «Немецкая Люфтганза» решила не ограничиваться выделением «Швабии» и гидросамолетов «Борей» и «Пассат», что было уже само по себе очень немало, она обеспечила экспедицию летными экипажами и специалистами по техническому обслуживанию «китов». Ну и, наконец, фирма «Ганза-Люфтбильд» оснастила экспедиционный корабль рядовыми измерительными приборами, а самолеты – техникой для ведения аэрофотосъемки. Кроме этого она предоставила экспедиции двух опытных фотографов, которые оказались просто незаменимыми.

Как уже говорилось выше, в ночь с 27 на 28 октября 1938 года «Швабия» прибыла в Гамбург. Корабль сразу же отбуксировали для прочистки и дегазации баков горючего.

1 ноября 1938 года «Швабия» оказался в доке, где сразу же началась работа. В данном случае «работа» является не самым удачным словом для характеристики бурной деятельности, в ходе которой корабль превратился в одну сплошную строительную площадку. Поскольку на 15 декабря 1938 года было запланировано пробное плавание «Швабии», то в распоряжении руководства экспедиции было чуть менее полутора месяцев, чтобы подготовить корабль к дальнему походу. Вокруг судна сразу же образовалась армия инженеров и рабочих. Работа шла не на отдельных участках, а на всем корабле сразу же. Ремонт и переоборудование не останавливались ни на минуту. Рабочая смена сменяла рабочую смену.

Несмотря на то что «Швабия» находилась в приличном состоянии, программа ее переделки была значительной. Это было вызвано тем, что раньше корабли «Люфтганзы» ходили в основном по тропическим морям. Однако целью экспедиции были самые холодные и самые бурные области Мирового океана. Расположенные за «ревущими сороковыми широтами» антарктические моря были в значительной степени покрыты льдом или дрейфующими льдинами. Уже одно это обстоятельство заставляло предъявлять к корпусу корабля повышенные требования. Поэтому по всей длине корпуса происходило его усиление. Оно должно было подниматься на 60 сантиметров выше ватерлинии. На форштевне должен был быть установлен мощный ледолом. Толщина бортовых плит в носовой части судна должна была составлять не менее 25 миллиметров. К слову сказать, приблизительно такую же толщину имела броня некоторых немецких танков в начале Второй мировой войны.

Во всех вопросах, что касались плавания во льдах, программа реконструкции корабля опиралась на указания капитана Отто Крауля, который почти 20 лет ходил в Арктике и Антарктике на китобойных судах. В рамках Третьей Немецкой антарктической экспедиции он выступал в качестве лоцмана, который должен был провести корабль между льдов.

Перестройка корабля коснулась проблемы создания дополнительных кают. Если экипаж корабля жил преимущественно в каютах, рассчитанных на три человека, то для корабельных офицеров, инженеров и летчиков предназначались каюты на два человека. Отдельная проблема возникла с учеными и научными специалистами. Для них пришлось возводить специальные каюты. Часть из них были одноместными, часть – двухместными. Не стоило забывать о том, что первоначально «Швабия» строилась с расчетом на вдвое меньшее количество людей, нежели 82 участника экспедиции.

По мере осуществления перестройки выявилась еще одна проблема. Поскольку «Швабия», кроме двух самолетов и экипажа, не имела никакого груза, то ее было необходимо нагрузить балластом. Поначалу планировалось разместить на средней палубе около 3,5 тонн песка или камней. Однако директор «Немецких верфей» д-р Шольц предложил более удачную идею. Он увязал проблему балласта с проблемой возможных пробоин в борту. По его идее, некоторые из помещений надо было наполнить пустыми железными бочками, которые были бы приварены к борту и между собой. В случае получения пробоины вода не смогла бы затопить весь трюм корабля. В данном случае имелся только один вопрос: где за несколько дней можно было достать несколько тысяч пустых железных бочек? На выручку пришла фирма «Листовая сталь Маннесмана», которая обязалась в кратчайшие сроки поставить 23 тысяч бочек, 18 тысяч из которых оказались на средней палубе. Средняя палуба стала фактически водонепроницаемой. По предварительным подсчетам, «Швабия» должна была остаться на плаву, даже если бы была с двух сторон раздавлена льдами.

Весь экипаж «Швабии», который был предоставлен пароходством «Северогерманский Ллойд», все специалисты, все ученые, которые должны были принять участие в Третьей Немецкой Антарктической экспедиции, впервые встретились и познакомились друг с другом на первой неделе ноября 1938 года. Это произошло в гамбургском кинотеатре «Урания». Руководитель экспедиции капитан Ричер собрал всех своих подопечных по особому случаю. Поводом для знакомства стал показ фильма американского полярного исследователя Ричарда Бёрда. Судьба надолго (хотя и невольно) свяжет между собой этого американского исследователя и Немецкую Антарктическую экспедицию 1938–1939 годов.

Ричард Эвелин Бёрд

Ричард Эвелин Бёрд родился 25 октября 1888 года в Винчестере, штат Вирджиния (США) в аристократической семье. Он начал карьеру в элитном подразделении ВМС США. Однако, окончив в 1912 году Военно-морскую академию США, получил серьезную травму ноги и не смог продолжать службу на море. Первая мировая война явилась поворотом в судьбе Бёрда. После обучения пилотированию самолетом на военно-воздушной базе в Пенсаколе он до конца войны летал на гидроплане. 6 мая 1926 года Бёрд и Беннет на трехмоторном самолете «Фоккер» FVIIa-3т пролетели над Шпицбергеном и направились к Северному полюсу. Спустя три дня прибыл дирижабль «Норвегия», на котором полетели Амундсен и его экипаж, пролетев не только над Северным полюсом, но и над всей Арктикой. Все этапы путешествия были тщательно задокументированы. Тем временем Бёрд и его напарник уже объявили о своей победе над Руалем Амундсеном в покорении Северного полюса. В Америке они стали национальными героями и были награждены Почетной медалью Конгресса США. Вдохновленные победой, они решили повторить свой успех, на этот раз над Атлантикой.

За перелет между Нью-Йорком и Парижем было обещано вознаграждения в 25 000 долларов. К сожалению, во время подготовки к полету в апреле 1927 года Флойд Беннет попал в аварию. Бёрд поддержал американского пилота Чарльза Линдберга в подготовке к полету и любезно предоставил в его распоряжение самолет, пожелав летчику успеха в одиночном перелете через Атлантику. Спустя полтора месяца после перелета Линдберга Бёрд решил использовать «Фоккер» С-2 для полета через Атлантический океан. Экипаж состоял из четырех человек: самого Бёрда, Бернта Балыыена, Джорджа Нэвилла и Берта Акоста. Несмотря на их опыт, из-за густого тумана летчики были вынуждены посадить самолет на воду на побережье Нормандии. За этот частично удавшийся перелет Бёрд получил французский орден Почетного легиона.

Ободренный своими предыдущими успехами и общим восхищением, Ричард Бёрд решил еще раз бросить вызов трудностям и опасностям полярных погодных условий. В 1928 году он объявил о своем решении исследовать неизвестные районы Антарктики. Восхищаясь полярными исследователями прошлого, Бёрд стремился стать путешественником нового времени. В то время как известные герои приполярных экспедиций противопоставляли силам природы человеческую выносливость, Бёрд пытался осуществить новые открытия, используя силу науки и денег. Ему удалось уговорить состоятельных американских инвесторов и широкие слои американского общества подержать его экспедицию. Первая экспедиция Бёрда состоялась в период 1928–1930 годов и являлась действительно самым большим и хорошо оснащенным путешествием того времени. Бёрдом была создана полярная станция «Литтл Америка», а в Антарктике открыт горный хребет и ранее не известная территория, названная Землей Мери Бёрд. Подобные экспедиции требовали применения последних технологий, таких как самолеты и путеукладочные катапульты.

29 ноября 1929 года Бёрд в качестве штурмана осуществил полет над Южным полюсом на трехмоторном самолете «форд» с тремя своими коллегами. Аэроплан, управляемый Бернтом Балыненом, продержался в воздухе 19 часов. Во время полета над Южным полюсом Бёрд сбросил американский флаг, прикрепленный к камню с могилы Беннета. Таким символическим образом он отдал последние почести своему другу, умершему в 1928 году от туберкулеза. Конгресс США в 1930 году присвоил Бёрду звание контр-адмирала. Дик, так звали его друзья, провел зиму 1934 года в одиночестве на метеорологической станции «Боулинг Эдванс Баз» в 196 километрах от «Литтл Америки».

Итак, участников Немецкой Антарктической экспедиции было решено познакомить с фильмом Ричарда Бёрда. Как он попал в Германию, остается загадкой. В любом случае опыт, который был накоплен Бёрдом, был весьма ценным для моряков, ученых, но в первую очередь для немецких летчиков, которым предстояло пролететь над Антарктидой. Само собой разумеется, никто из посторонних не знал о закрытом кинопоказе в «Урании». Об этом не знала ни публика, ни пресса.

В середине ноября 1938 года началась финальная стадия подготовки к антарктической экспедиции. Сам капитан Ричер вспоминал об этом времени так: «Последние заботы относительно подготовки путешествия были отнюдь не незначительными. Надо было заключить договоры с множеством научных сотрудников экспедиции. Несмотря на то что «Люфтганза» предоставляла своих сотрудников не на коммерческой основе, все равно их надо было застраховать. Страховать надо было всех 82 участников экспедиции. Осуществлялись страховки на все мыслимые и немыслимые случаи жизни: от инфекционных заболеваний, от аварий, страховка для пребывания в иностранных больницах и т. д. Итак, во всех 82 случаях. Впрочем, «Дельваг» (Немецкое акционерное общество авиационного страхования) пошло нам навстречу, и директор Дёринг выразил готовность для сокращения времени осуществить комплексное страхование. Кроме этого мне удалось добиться того, чтобы заработная плата участников экспедиции была увеличена в полтора раза. У меня получилось выбить для них полярную добавку, хотя в полярных областях мы должны были пребывать всего лишь половину времени. Подобные послабления были своего рода искуплением за то, что мне пришлось бы использовать членов экспедиции сверх нормы. Еще одной компенсацией за это должно было стать великолепное снабжение продуктами, которое рассчитывалось по норме 2 рейхсмарки на человека в день. В итоге во время путешествия члены экспедиции ни в чем себе не отказывали.

Подчинение некоторых участников экспедиции отраслевым руководителям отдельных ведомств и министерств было легализовано специальным распоряжением Геринга как уполномоченного по выполнению четырехлетнего плана. По большому счету с этим не возникло никаких трудностей. В случае если бы во время экспедиции возникли серьезные разногласия, то мне как руководителю экспедиции разрешалось настоять на своем мнении, что должно было быть зафиксировано в особом протоколе. К моему счастью, этим исключительным правом мне так и не довелось воспользоваться. Отношения в коллективе были благоприятными, для чего я попытался использовать свой экспедиционный опыт времен путешествий в Ледовитом океане и навыки командира частей морской авиации. Также мне удалось составить перспективную программу научных исследований, которые мы должны были предпринять. За неделю до начала экспедиции оставался невыясненным только один вопрос: под каким флагом должна была осуществляться экспедиция? Она, по образцу прошлых предприятий, называлась Немецкой Антарктической экспедицией. Проблема заключалась в том, что ни «Люфтганза», ни пароходство «Северогерманский Ллойд», ни Общество кайзера Вильгельма не могли в полной мере считаться организаторами экспедиции. В итоге было решено, что официальным покровителем экспедиции станет Немецкое исследовательское общество, располагавшееся в Берлине. Поскольку оно не обладало собственным морским флагом, который бы мог быть поднят на корабле, то мне пришлось самому в срочном порядке разрабатывать полотнище, которое должно было соединить в себе цвета моря и авиации. Синяя середина поверху и понизу была обрамлена желтой полосой.

Гидросамолет на катапульте

Кроме этого надо было начать подготовку к празднованию Рождества, которое приходилось на вторую неделю нашего плавания. К выполнению этого задания были привлечены наши экспедиционные ученые, которые большую часть времени проводили в штабе. Им удалось умело выбрать практичные подарки. Позже довольные лица моряков и участников экспедиции стали доказательством того, что выбор был сделан правильно. Летному капитану Майру было дано поручение забрать, предварительно тщательно проверив, в одном известном мюнхенском доме спортивной одежды специальное полярное обмундирование. Если потребуется, то он под свою ответственность мог заказать еще некоторые вещи и предметы одежды, которые могли пригодиться во время экспедиции. Он также должен был изучить, насколько подходили размеры одежды. Поскольку мы не могли себе позволить вольность разъезжать за мелкими заказами, то обычно посылался человек, который сразу же забирал крупную партию вещей. Так, например, о винтовках, боеприпасах и кинопленках для корабельного проектора должен был позаботиться д-р Херрман, который имел определенный опыт в этой сфере. Ему также было поручена закупка книг для экспедиционной библиотеки, которую он обогатил не только ценной литературой по полярному вопросу, но и не менее хорошими собственными сочинениями. Оборудование и вещи складировались в трех местах: на складе в Травемюнде, в нашем штабе на Литейном валу и непосредственно в «Немецких верфях». Их пирамиды росли день ото дня. Поскольку на корабле не хватало свободных помещений, ибо там до последнего часа шел ремонт и переделки, то все эти груды вещей нам пришлось заносить буквально накануне отплытия. 14 декабря 1938 года все подготовительные работы были успешно завершены».