Текст книги "В поисках энергии: Ресурсные войны, новые технологии и будущее энергетики"

Но в чем должна состоять «новая стратегия энергетической безопасности»? Этот вопрос стал неотъемлемой частью непрекращающихся дебатов о возможности нефтяного противостояния США и Китая. Некоторых стратегов в Пекине беспокоит зависимость Китая от мирового рынка нефти, по их словам, ненадежного, подверженного манипуляциям и находящегося под чрезмерным влиянием США. Утверждают даже, что США намерены перекрыть морские поставки нефти – перерезать «нефтяную артерию» Китая – в случае обострения конфронтации между двумя странами, независимым островным государством Тайвань и материковым Китаем. США предъявляются претензии в связи с присутствием их военного флота в регионе и поддержкой Тайваня, несмотря на процесс стабильного укрепления экономических связей между Тайванем и Китайской Народной Республикой. Некоторые из китайских военачальников, по словам одного адмирала, обвиняют США в стремлении к мировой «гегемонии».

Прямо противоположные опасения высказываются некоторыми стратегами в США. Они утверждают, что Китай, движимый ненасытным аппетитом к сырьевым ресурсам и имперскими интересами, осуществляет продуманную стратегию, цель которой – распространить свое господство на Азию и завладеть значительной частью мировых поставок нефти. По их словам, Китай реализует эту стратегию расчетливо и целенаправленно, подкрепляя ее растущей военной мощью. В качестве доказательства они указывают на рост военных расходов Китая, интенсивное строительство военно-морского флота, погоню за авиационными и военно-морскими технологиями и потенциал создания полноценного океанского флота, который позволит Китаю распространить военное влияние далеко за пределы соседних государств. Иначе для чего, спрашивают они, Китай создал сеть стратегических портов, баз и гидроакустических постов в Индийском океане? Эти скептики ссылаются на то, что Китай успешно разрабатывает новые ракеты для уничтожения морских целей, т. е. американских авианосцев, а значит и для подрыва безопасности морских путей, обеспечиваемой ими, – безопасности, от которой Китай выигрывает точно так же, как любая другая страна.

Такие настроения вполне могли вызвать к жизни призрак гонки военно-морских вооружений, подобной той, что развернулась около века назад между Англией и Германией и стала одной из причин нарастания напряженности и в конечном итоге – Первой мировой войны. Несмотря на обширные и расширяющиеся экономические связи в годы, предшествовавшие августу 1914 г., отношения между Великобританией и Германией накалялись из-за соперничества и подозрений, вызванных гонкой вооружений, стремления взять под контроль морские пути и доступ к ресурсам, конкуренции за место под солнцем и нарастающей националистической лихорадки. Отзвуки той далекой англо-германской гонки военно-морских вооружений слышны и в сегодняшних спорах.

Разногласия по Южно-Китайскому морю уже привели к напряженности между США и Китаем, а также между Китаем и его соседями по региону. Это море площадью 3,5 млн км² омывает восточное побережье Китая, Вьетнама (где его называют Восточным морем) и Малайзии, спускается на юг к Сингапуру и Малаккскому проливу и затем тянется на восток вдоль берегов Индонезии, Брунея, Филиппин и Тайваня. Через его воды осуществляется большая часть торговли между Восточной Азией и Ближним Востоком, Африкой и Европой – и большая часть поставок энергоносителей в Китай, Японию и Южную Корею. «Это действительно жизненная артерия нашей торговли, нашего транспорта, для всех нас – Китая, Японии, Кореи, Юго-Восточной Азии и западных стран», – сказал генеральный секретарь АСЕАН, ассоциации 10 стран Юго-Восточной Азии{183}183
  Voice of America, July 29, 2010 («lifeline of our commerce»).


[Закрыть].

В 2002 г. Китай и АСЕАН подписали соглашение, которое, как казалось, урегулировало территориальные претензии. Но спустя какое-то время высшие военные чины и дипломаты КНР заговорили о «бесспорной принадлежности» Южно-Китайского моря Китаю, контроль над которым возводился ими в ранг hexin liyi, «жизненно важных интересов». Представители внешнеполитических кругов КНР впоследствии назвали подобные заявления «опрометчивыми» и «сделанными без официальной санкции». Если бы Китаю удалось отстоять этот «жизненно важный интерес», он бы контролировал критически важные торговые морские пути, а также получил бы возможность запретить свободный проход военного флота США и военных флотов других стран. Неудивительно, что страны АСЕАН, как и США, отвергают любые претензии Китая. Но для того чтобы подчеркнуть, что такие претензии существуют, китайская подводная лодка погрузилась на дно самой глубокой впадины Южно-Китайского моря, где установила флаг КНР{184}184
  Far Eastern Economic Review, April 2006; Wall Street Journal, October 4, 2010 («hegemon»); Office of the Secretary of Defense, U. S. Department of Defense, «Military and Security Developments Involving the People's Republic of China 2010»; Washington Post, July 31, 2010; See Wang Jisi, «China's Search for a Grand Strategy,» Foreign Affairs, March – April 2011, p. 71 («reckless»). For a discussion of the emergence of the «core interest» concept, see Michael Swaine, «China's Assertive Behavior, Part 1, 'On Core Interests, '» China Leadership Monitor, No. 34 (2011).


[Закрыть].

Энергоресурсы приобретают все больший вес в этих спорах. В регионе Южно-Китайского моря добываются значительные количества нефти и газа, особенно в Индонезии, Брунее и Малайзии. По оценкам одних экспертов, неразведанные запасы нефти в самом Южно-Китайском море велики, а по оценкам других, запасы нефти – в отличие от запасов газа – там не столь значительны. Главный предмет спора – архипелаг Спратли, претензии на который предъявляются несколькими странами, включая Китай и Вьетнам. Между тем в Восточно-Китайском море в последнее время также резко усилились трения между Китаем и Японией по поводу принадлежности нескольких крошечных островов и прав на разработку морских месторождений.

Именно такие источники напряженности нагнивают, подобно язвам, прорываются, распаляют националистические страсти и приводят к гораздо более серьезным и разрушительным последствиям. Вот почему сегодня так важно найти новые парадигмы, отвечающие интересам всех участников.

Хотя вышеуказанные источники напряженности по прежнему существуют, обеспокоенность Китая по поводу энергетической безопасности, похоже, начинает ослабевать. Ответ «Малаккской дилемме» был предложен самим Ху Цзиньтао, который представил на встрече «Большой восьмерки» в 2006 г. свое понимание глобальной энергетической безопасности. По его словам, страны-импортеры нефти, такие как США и Китай, зависят друг от друга. Энергетическая нестабильность для Китая означает энергетическую нестабильность также и для США, и наоборот. Таким образом, сотрудничество является одним из главных решений проблем энергетической безопасности.

Такая перемена отчасти объясняется растущим осознанием того, что Китай может получить необходимую ему энергию на тех же самых глобальных рынках, на которые он экспортирует свои товары. Проще говоря, Китай может купить энергию, которая ему нужна. Если несколько лет назад это было не так очевидно, то теперь опыт показал, что данная практика абсолютно надежна. Речь идет не только о нефти, но и о природном газе. «Не существует никакого другого решения, кроме рыночного, – сказал один из пекинских стратегов в области энергетики. – Какая разница между экспортом товаров в Америку и импортом энергоносителей из других частей мира? Китай является полноправным участником мировых рынков».

Кроме того, Китай располагает огромными запасами угля. Если приплюсовать сюда национальное производство нефти и гидроэлектроэнергии, то Китай может сам обеспечивать более 80 % своих потребностей в энергии. Признаком возросшей уверенности является изменение характера дискуссии о производстве синтетического жидкого топлива из угля. Если некоторое время назад, когда цены на нефть шли вверх, а прогнозы пессимистично предсказывали неминуемый дефицит, это было одним из приоритетных направлений, то теперь налаживание такого производства рассматривается больше как страховка на случай перебоев с поставками, нежели полноценная альтернатива{185}185
  Hu Jintao, speech, G8 Summit, St., Petersburg, July 2006 (dilemmas); interview («exporting to America»); Zhou Jiping, «Embracing the Low Carbon Economy of Sustainable Energy Development,» speech, International Petroleum Technology Conference, Doha, December 7, 2009.


[Закрыть].

Усилия по ослаблению напряженности заметны и в более широких отношениях. Это стало следствием признания новой реальности – веса, который приобрел сегодняшний Китай в глобальной экономике и мировом сообществе. «Растущая мощь» и «мирный рост» – вот те слова, которые используются китайским руководством для описания новой роли и положения страны на мировой арене. Некоторые китайские стратеги подчеркивают необходимость управления и ослабления трений, которые неизбежно возникают между новыми и старыми игроками. Со своей стороны США выдвинули концепцию «ответственного заинтересованного лица», которая впервые была предложена Робертом Зелликом, бывшим президентом Всемирного банка. Идея состоит в том, что Китай может играть в различных сферах международной жизни более важную конструктивную роль, соизмеримую с его новым положением. Китайцы истолковали концепцию «ответственного заинтересованного лица» как коллективную «международную ответственность» за международную систему, выгодами которой они пользуются и которую помогают формировать.

Новая ориентация американо-китайских отношений воплотилась в ряде договоренностей, целью которых является урегулирование вопросов, разрядка напряженности и обеспечение фундаментальных стратегических гарантий. Но также произошло изменение баланса в отношениях между двумя странами. Финансовый кризис 2008–2009 гг. Пекин воспринял под знаком made in America, что подрывало уважение к американской экономической модели как к эталону и укрепляло веру в его собственную экономическую систему. Более того, рано начатое широкомасштабное стимулирование производства в Китае вывело его в первые ряды по темпам роста в восстанавливающейся глобальной экономике. Главным форумом для координации действий во время кризиса, были уже не «Большая семерка» и «Большая восьмерка» ведущих промышленных стран. Им стала «Большая двадцатка» с участием развивающихся стран. Это обеспечило Китаю центральное место.

Новая, более экспансионистская роль Китая стала очевидной с созданием Азиатского банка инфраструктурных инвестиций. К этой инициативе присоединилось большое количество стран, в том числе крупные европейские страны. Управление им будет осуществлять Китай, и он задумывался как альтернатива традиционным многосторонним организациям, таким как Всемирный банк и Азиатский банк развития. Он также станет финансовой опорой для провозглашенной Китаем стратегии «Пояс и путь». Эта стратегия состоит из двух компонентов. «Сухопутный шелковый путь» («экономический пояс»), пролегающий через Среднюю Азию, станет «новым евразийским сухопутным коридором, соединяющим Китай со Средней Азией, Россией и Европой». «Морской шелковый путь» свяжет Индийский океан с южной частью Тихого океана. Китай планирует инвестировать в данный проект десятки миллиардов долларов. Его конечной целью является увеличение объемов торговли и темпов экономического роста, новые рынки сбыта для китайских товаров, а также «координация внутренней и внешней политики». Дабы развеять опасения других государств, что данный проект – это попытка Китая обрести превосходство над соседними странами и странами, через которые пролягут «шелковые пути», Президент Си Цзиньпин пообещал, что стратегия «Пояс и путь» будет «не соло Китая, а настоящим хором с участием всех стран, через которые пролягут эти пути»{186}186
  The Diplomat, March 2015


[Закрыть].

Напряженность вокруг Южно-Китайского моря и его энергетического потенциала возродилась в результате конфликта претензий на эти воды и игры мускулами. Изменение политики администрации Обамы – «поворот» или «смещение баланса» в сторону Азии – было нацелено на отход от фокусирования на Ближнем Востоке и на придание Азии большего веса в глобальной экономике. В Пекине, однако, некоторые восприняли его как попытку «замедлить или остановить подъем Китая». Так или иначе, энергетическое соперничество в Южно-Китайском море могло усилить «стратегическое недоверие сторон»{187}187
  Martin S. Indyk, Kennet G. Lieberthal, and Michael O'Hanlon, Bending History: Barack Obama's Foreign Policy (Washington D. C.: Brookings Institution, 2012), pp. 29 («own rise»), 43 («closed loop»); Michael D. Swain and M. Taylor Fravel, «China's Assertive Behavior: Part Two: the Maritime Periphery», China Leadership Monitor, Summer 2011.


[Закрыть].

Именно в ответ на эти риски Си Цзиньпин, ныне президент Китая, призвал во время визита в Вашингтон к более глубокому «стратегическому доверию» между двумя странами, к более активному обмену информацией между военными и к более ясному пониманию взаимных «стратегических намерений»{188}188
  Xi Jinping, Speech, Washington D. C., February 16, 2012.


[Закрыть].

Разумеется, все вышеперечисленное не гарантирует, что отныне заинтересованные стороны избавлены от угроз, связанных с обострением соперничества за энергию и трений по поводу доступа к ресурсам и безопасности. Но это означает, что существует основа, на которой могут решаться проблемы и не допускаться эскалация. Один из высокопоставленных китайских политиков так сформулировал эволюцию мышления: «Правительство КНР по-прежнему рассматривает энергетическую безопасность как один из важнейших, ключевых приоритетов. Но изменилось понимание ситуации. Теперь мы признаем, что у нас есть множество вариантов и альтернатив, чтобы решить вопросы энергетической безопасности»{189}189
  Interview.


[Закрыть].

В 2015 г. напряженность вокруг Южно-Китайского моря снова возросла, так как стало очевидно, что Китай занимается намывом земли, превращая голые скалы в острова, на которых можно будет разместить военные базы и построить взлетно-посадочные полосы для военных самолетов и которые могут стать новой основой для расширения суверенной территории. Китай снова заявил, что он обладает «неоспоримым суверенным правом» на Южно-Китайское море. Как следствие, возросла вероятность испытания силы национальной воли или даже столкновения в этих водах – риск, которого всем следовало бы избегать.

Это тем более важно, что потребление нефти в Китае в ближайшие годы будет только расти на фоне быстрого вступления страны в автомобильную эру.

Сегодня Китай входит в эпоху массовой автомобилизации и делает это невероятными темпами и с невиданным доселе размахом. В США на нефть как источник энергии приходится около 32 %. В Китае, несмотря на быстрый рост спроса, эта доля составляет всего 16 %, причем бóльшая часть нефти используется в промышленности и как дизельное топливо для грузовых машин и сельхозтехники. Но ситуация быстро меняется. По мере того как автомобильная промышленность Китая набирает обороты, ее влияние начинает ощущаться не только в стране, но и по всему миру.

В 1924 г. Генри Форд получил неожиданное письмо. «Я читал… о вашей выдающейся деятельности в Америке, – писал президент Китая Сунь Ятсен. – И я считаю, что вы можете вести подобную же деятельность в Китае в гораздо более широких и значительных масштабах». И далее: «В Китае у вас есть возможность облечь ваши идеи и идеалы в долговечную форму новой индустриальной системы». Это приглашение было тем более любезным, что сам Сунь благоволил к автомобилям Buick, которые производились главным конкурентом Форда концерном General Motors. В конце 1920-х гг. компания Ford Motor поставляла свои автомобили в Китай и открыла там филиал по продажам и обслуживанию. Но мечте Сунь Ятсена не суждено было сбыться.

В «новой индустриальной системе», которую начал внедрять после 1949 г. блистательный Мао, автомобилям фактически не было места. Даже в 1983 г. Китай производил меньше 10 000 легковых машин в год. Но к тому времени Мао уже ушел, и создание автомобильной промышленности рассматривалось как важная составляющая процесса реформ, запущенного Дэн Сяопином. Современное общество немыслимо без автомобильной промышленности, это один из «столпов» экономического развития, критически важный для технического прогресса и создания новых рабочих мест для перемещающегося из сел в города населения.

Но как это сделать? Отставание Китая от США и Японии в технологиях и промышленном потенциале было настолько значительным, что начинать с нуля не было никакого смысла.

Вступление Китая в ВТО в 2001 г. подстегнуло рост автомобильной промышленности, подпитываемый иностранными технологиями и движимый местными автопроизводителями, такими как Chery, Geely, Great Wall, Lifan, Chang'an, BYD и Brilliance. Когда продажи в Китае резко пошли вверх, другие международные автопроизводители осознали, что они не могут оставаться в стороне от самого динамичного автомобильного рынка в мире, и срочно принялись создавать свои совместные предприятия.

Решить эту проблему могли совместные предприятия. Несмотря на это, к 1990 г. Китай производил всего 42 000 автомобилей в год, и дороги по-прежнему были заполнены велосипедистами. Между тем совместные предприятия начали открывать и такие международные гиганты, как General Motors, Toyota и Hyundai, за ними последовали Nissan и Honda.

Руководители компаний уже видели точку на горизонте, в которой Китай обгонит США и станет крупнейшим автомобильным рынком в мире. Это неизбежно, говорили они. Это всего лишь вопрос времени. В 2004 г. General Motors считала, что это произойдет в 2025 г. Некоторые шли еще дальше и утверждали, что такое вполне может произойти уже в 2018 г. Но, добавляли они, для этого придется серьезно поднапрячься.

На деле все произошло намного раньше – в 2009 г., в разгар Великой рецессии. В этом году Китай не только догнал США, но и уверенно обошел. Поскольку автомобильная промышленность рассматривалась руководством КНР как один из «столпов роста», на нее были нацелены широкомасштабные программы экономического стимулирования, предусматривавшие снижение налогов на новые автомобили, предоставление субсидий и снижение цен на некоторые автомобили. В 2008 г. продажи автомобилей в Китае выросли на 46 %, тогда как в США упали до самого низкого уровня с 1982 г. Если смотреть в перспективе, изменение относительных позиций этих двух рынков ошеломляло. В 2000 г. в США было продано 17,3 млн новых автомобилей по сравнению с 1,9 млн в Китае. В 2010 г. продажи в США упали до 11,5 млн в то время как в Китае достигли 17 млн. К 2020 г. продажи автомобилей в Китае, по оценкам, могут увеличиться до 30 млн и продолжить рост. Сегодня General Motors продает в Поднебесной больше автомобилей, чем на национальном рынке{189}189
  Interview.


[Закрыть].

Некоторые китайские компании уже производят дешевые автомобили для развивающихся стран, и их продажи становятся все значительнее. Китайские производители, как и их индийские собратья, нацеливаются также на новый, потенциально очень большой рынок – автомобили в ценовом диапазоне от $2500 до $7500, целевыми потребителями которых могут стать сотни миллионов человек, постепенно поднимающихся по лестнице доходов.

Между тем Детройт, Токио, Штутгарт и другие центры автомобильной промышленности с тревогой задают себе вопрос, сумеют ли – и когда – китайские компании (поддерживаемые местными поставщиками компонентов) достичь такого уровня развития, при котором они смогут конкурировать с GM, Ford, Toyota и Daimler непосредственно в США и Европе. Одной цены, скорее всего, будет недостаточно. Ключевыми критериями являются качество, безопасность и топливная эффективность. Кроме того, им придется создать собственные дилерские сети.

Одна из китайских компаний уже частично решила эту проблему – это Geely, которая начала свою деятельность в 1986 г. с производства комплектующих для холодильников, а первый автомобиль выпустила только в 1998 г. За 10 лет она превратилась в крупнейшего национального автопроизводителя. В 2010 г. Geely выкупила у переживавшей серьезные финансовые трудности Ford шведский автоконцерн Volvo, что дало Geely доступ к глобальной дилерской и сервисной сети. Пока неясно, появятся ли в итоге автомобили Geely в американских и европейских автосалонах. Но, производя Volvo в Китае, Geely будет иметь надежный бренд премиум-класса, который позволяет бросить вызов BMW и Mercedes на их территории.

Интенсивное развитие автомобильной промышленности создает много рабочих мест и стимулирует внутреннее потребление – два шага, к которым торговые партнеры Китая призывали на протяжении многих лет. В то же время китайское руководство беспокоит перспектива дополнительного увеличения импорта нефти, а также ухудшения качества жизни. Крупные китайские города уже испытывают проблемы с транспортными потоками, для которых они не были предназначены, и пробки на улицах вместе с растущим загрязнением воздуха являются платой за экономические успехи. По некоторым прогнозам, если в Пекине количество транспорта продолжит расти сегодняшними темпами по 2000 автомобилей в день, средняя скорость передвижения в городе может упасть до 15 км в час{190}190
  The New York Times, December 22, 2010.


[Закрыть].

Абстрактные показатели ВВП и потребления энергии показывают впечатляющую картину. Мир никогда не видел, чтобы так много людей так быстро перешли из мира нищеты в мир интенсивного экономического роста и расширяющихся возможностей. Голод и плохое питание, извечные бичи Поднебесной, быстро отступают. Но за это приходится расплачиваться экологией. Остро стоит проблема с водой как в целом из-за дефицита пресной воды, так и из-за загрязнения неочищенными сточными водами. Но главное бремя быстрорастущего потребления энергии несет воздух. Жители Китая ощущают это своими легкими.

В феврале 2015 г. китайская журналистка Чай Цзин выложила в Интернете созданный ею документальный фильм «Под куполом», где рассказывается о масштабах загрязнения окружающей среды в Китае. Всего за несколько дней он собрал более 150 млн просмотров, став чем-то вроде политической сенсации. Однако через две недели доступ к нему был заблокирован китайскими цензорами.

Главным источником загрязнения воздуха является уголь, который сжигается в домах для приготовления пищи и отопления, на фабриках в производственных целях или используется для выработки электроэнергии. Быстро увеличивающийся парк автомобилей усугубляет проблему смога в крупных городах. Регуляторы принимают меры, чтобы новые автомобили соответствовали европейским стандартам по уровню выбросов, но результаты неоднозначны.

Между тем в последние годы Китай снизил эффективность энергопотребления, изменив длительную тенденцию. С 1980 по 2000 г. экономика Китая выросла в четыре раза, тогда как потребление энергии всего лишь удвоилось. Такой уровень энергоэффективности был важным достижением. Однако в новом столетии это соотношение вдруг изменилось. Потребление энергии стало расти быстрее, чем экономика. С 2001 г. огромный приток инвестиций стимулировал интенсивное развитие промышленности, особенно тяжелой индустрии. Но большинство фабрик и заводов – как старых, так и новых – не были нацелены на рациональное использование энергии. Когда Китай превратился в мастерскую мира, его энергоемкие отрасли тяжелой промышленности начали работать в ускоренном режиме, обеспечивая продукцией мировые рынки. Например, Китай стал крупнейшим производителем и экспортером стали (на его долю приходится почти половина мирового производства). Таким образом, можно сказать, что китайская промышленность частично забрала энергоемкое производство из США и Европы и часть их энергопотребления. Под давлением резкого повышения спроса на энергию Пекин был вынужден включить энергоэффективность в число ключевых государственных приоритетов{191}191
  The World Bank and State Environmental Protection Agency of the People's Republic of China, Cost of Pollution in China: Economic Estimates of Physical Damages, 2007; Daniel H. Rosen and Trevor Houser, China Energy: A Guide for the Perplexed, China Balance Sheet Project, Center for Strategic and International Studies and the Peterson Institute for International Economics, May 2007, pp. 13, 42.


[Закрыть].

Как и в других странах, изменение климата и проблема выбросов становятся все более важными факторами в определении энергетической политики Китая. При этом борьба с климатическими изменениями используется как механизм для решения более конкретных и, с точки зрения Китая, более насущных проблем экологической деградации, загрязнения атмосферы, возрастающего энергопотребления и энергетической безопасности. Снизить выбросы углекислого газа – это значит уменьшить загрязнение атмосферы и сдержать энергопотребление, что, в свою очередь, позволит затормозить рост зависимости от импорта энергии. Вместе с тем правительство предпринимает решительные шаги для борьбы с загрязнением. Долгосрочный план Китая по снижению загрязнения воздуха предусматривает массовый переход на электромобили.